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Dans les années 1960, l'urbanisation croissante d'après-guerre à Blois met en exergue le trafic toujours plus important sur le pont Jacques-Gabriel (alors sur la route nationale 156 reliant Blois à Châteauroux et accumulant près de 25 000 passages quotidiens), du fait de sa situation d'unique point pour traverser la Loire relier les deux rives dans un rayon de 15 km[Note 1]. C'est le choix final en 1970 du tracé de l'autoroute A10 reliant Paris à Bordeaux qui mettra fin aux débats interminables quant au tracé à élaborer. La voie rapide se dessine depuis les routes vers les deux sous-préfectures du Loir-et-Cher, à savoir Vendôme et Romorantin-Lanthenay, pour rejoindre l'échangeur de l'A10 alors prévu au Nord-est de la ville[1].
Le chantier débute par la rive droite de Blois au niveau de la Chaussée-Saint-Victor depuis le carrefour de la Chaussée jusqu'en haut de l'avenue de Verdun, avec la mise en circulation du pont Charles-de-Gaulle dès décembre 1970[2]. Cette portion, caractérisée par un fort dénivelé entre le haut et de la bas du val, a nécessité la construction d'une rampe faisant également office de digue[Note 2]. Le cours du ruisseau des Mées a ainsi dû être dévié lors de ces travaux[3]. En 1974, le tronçon de l'A10 entre Tours et Orléans, avec l'échangeur de Blois, est achevé : la route est prolongée vers Cap'Ciné au Nord (avec liaison directe à l'échangeur de l'A10) et se poursuit jusqu'au carrefour de la Patte-d'Oie, à Saint-Gervais-la-Forêt[1].
La section entre le rond-point de Cap'Ciné et le rond-point des Mardeaux, dans la zone industrielle de Villebarou, n'est achevée qu'en 1998[réf. souhaitée]. En 2006, le carrefour de Verdun a été restructuré en échangeur pour améliorer la fluidité du trafic[4].
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Projets avortés
La fin du XXe siècle a été à Blois très optimiste en termes de projets d'urbanisme : le Plan d'urbanisme directeur (PUD) de 1971 prévoyait notamment une augmentation de la population blésoise jusqu'à 100 000 habitants en 1990[1],[Note 3]. Ne prenant pas compte de l'apparition des centres commerciaux en France[Note 4], ce premier projet a été remplacé en 1974 par un Schéma directeur d'aménagement urbain (SDAU), principalement conforme aux chantiers réalisés, à l'exception de la zone commerciale Sud (Vineuil et Saint-Gervais-la-Forêt) qui était prévue dans le bourg de Vineuil[1]. Néanmoins, c'est ce plan qui a également permis de dessiner les deux autres centres commerciaux de Blois –Salamandre et Blois-2, situés au Nord–, au détriment d'un pôle commercial initialement prévu dans le centre-ville. Ce-dernier aurait peut-être pu dynamiser le centre historique de Blois, mais le projet a été abandonné[Note 5]. En effet, la construction de la voie rapide sur un axe Nord–Sud pour désengorger le centre constituait la principale priorité de la municipalité, au moment des années 1970[1].
Ainsi, la rocade a été complétée dans les années 1990 par un réseau de boulevards d'enceinte, à circulation modérée, relié à la voie rapide via des ronds-points, ce qui a mené à la construction du troisième pont.
Caractéristiques
Généralités
À ce jour, la rocade de Blois destinée à faire le tour de la ville se divise en deux sections :
une section à double voie, contournant la ville du Nord au Sud en passant par l'Est : il s'agit de la voie rapide ;
La voie rapide de Blois est constituée de deux chaussées séparées et parallèles. La chaussée intérieure est la chaussée la plus proche de Blois où, du fait de la circulation à droite, les véhicules contournent la ville du Nord vers le Sud. À l'inverse, la chaussée extérieure est quant à elle la plus éloignée de Blois, la circulation s'y effectue donc du Sud au Nord.
La voie rapide de Blois est une 2 × 2 voies discontinue, entrecoupée notamment au Nord par deux ronds-points. Différentes bretelles permettent également de rejoindre –parfois à sens unique[Note 6]– différents quartiers de l'agglomération ou de contourner un rond-point, notamment celui de Cap'Ciné[Note 7].
Une partie de la voie rapide s'est vu attribuer un nom. Il s'agit notamment :
du tronçon entre le rond-point de Cap'Ciné[Note 7] et l'avenue Maunoury, nommé boulevard des Cités Unies ;
du tronçon entre l'avenue de Verdun et l'avenue Maunoury, nommé avenue des Déportés du côté de Blois comme à la Chaussée-Saint-Victor.
Équipements
Distribution de carburant
Deux stations-service sont accessibles directement via la voie rapide. Disponible dans chacun des sens de circulation, elles se trouvent au niveau de la zone d'activités de Vineuil[Note 8].
Éclairage
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Lutte contre les nuisances sonores
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Il existe cependant d'autres diffuseurs s'organisant autour de deux ronds-points reliés par un pont ou un passage sous la voie rapide.
Cartes des échangeurs de la voie rapide.
Échangeur de Cap'Ciné.
Échangeur de l'avenue du Général de Gaulle.
Échangeur de la Fosse Carrée.
Bretelles
Bretelles à accès simple
À Blois, la voie rapide est munie d'une seule bretelle à accès simple. Située à la fin de l'avenue Robert Schumann, elle permet d'accéder à la voie rapide en esquivant le rond-point de Cap'Ciné[Note 7].
Pour les automobilistes, cette configuration se traduit par une priorité à droite, en faveur de ceux arrivant par cette bretelle, et non de ceux engagés à la sortie du rond-point de Cap'Ciné, comme le serait une voie d'insertion par la gauche.
Néanmoins, bien que ne faisant pas partie de la voie rapide à proprement parler, il existe une bretelle d'accès similaire depuis la voie rapide vers la connexion avec l'A10 au niveau de ce même rond-point de Cap'Ciné.
Bretelles de sortie simple
Au contraire, plusieurs bretelles permettent de seulement sortir de la voie rapide, là où il n'existe aucun aménagement pour y accéder au même endroit[1].
Véritable clé de voûte de la voie rapide, le pont Charles-de-Gaulle (en activité depuis 1970) constitue le point de passage au plus fort trafic du Loir-et-Cher, avec plus de 50 000 passages par jour[7],[Note 9]. En effet, ce pont permet la traversée de la Loire et la connexion de la rive gauche et le reste de la Sologne avec la ville et l'autoroute A10[1].
Pont de Villebarou sur l'A10
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Pont de Villebrême sur l'A10
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Pont sur le Cosson
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Passerelles Laplace–Cap'Ciné
Par soucis de désengorgement et de connectivité entre les quartiers[8], il a été décidé de construire un double axe contournant le rond-point de Cap'Ciné.
Un premier pont, posé en fin 2018[9] en parallèle du pont ferroviaire, permet ainsi de relier, pour les automobilistes, la voie rapide dans son sens Sud–Nord à l'intersection des rue Laplace et rue Louis-Joseph Philippe. Le pont comporte également une piste cyclable allant jusqu'au Parc d'activité A10.
Dans la continuité pour les mobilités douces, une passerelle ciclo-piétonne a été posée en 2019 afin de relier la même piste cyclable à Cap'Ciné[10].
L'enveloppe nécessaire à la réalisation de ce projet a été de 8M €, répartis entre Agglopolys, le Département, la Région et l'État[8].
La voie rapide n'est munie d'aucuns panneaux à messages variables qui pourraient informer les usagers en temps réel, ni de feux tricolores pouvant limiter la circulation en cas de problème. Le rond-point des Châteaux, au niveau de l'échangeur A10, est lui muni de feux.
Trafic
Volume de trafic et usages locaux
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La portion la plus dense de la voie se situe entre le rond-point de Cap'Ciné et le pont Charles-de-Gaulle (point de passage le plus important du Loir-et-Cher avec 50 000 passages chaque jour[7],[Note 9]).
Composition du trafic
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Limitations de vitesse et dangers localisés
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À ses extrémités, la voie rapide est limitée à 90 km/h. En conditions normales, elle passe à 70 km/h entre le rond-point de Cap'Ciné et l'échangeur de la Bouillie, au sud du pont Charles-de-Gaulle[14].
Radars et infractions pour excès de vitesse
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Un radar automatique fixe est situé dans le sens Nord–Sud, au niveau du carrefour de la Chaussée.
Accidentologie
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Avec les levées de la Loire, la voie rapide représente un axe particulièrement sujet à la vigilance où les conséquences d'un accident de la route peuvent être élevées, notamment en cas de brouillard ou de verglas[15]. Sur la voie rapide, un accident peut causer d'importants bouchons voire mener au blocage complet de la circulation dans un voire deux sens, notamment en semaine ou lors des heures de pointe.
Insertion urbaine
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À l'instar d'une voie ferrée, la voie rapide constitue une rupture pouvant limiter la connectivité entre les différentes communes de l'agglomération ou, pire encore, entre les quartiers d'une même commune.
Pour y remédier, plusieurs ouvrages ont été construits bien qu'ils suivent encore souvent les axes routiers. On peut par exemple citer la piste cyclable sur la route de Chambord entre Saint-Gervais-la-Forêt et Vineuil[16], la piste cyclable longeant la voie rapide entre La Chaussée-Saint-Victor et Vineuil[17], ou encore la double-passerelle cyclable entre le quartier Laplace et Cap'Ciné (Blois) en desservant les ZAC des Gailletrous et du Parc A10 (La Chaussée-Saint-Victor)[8]. Des connexions, souvent adaptées à la circulation de vélos, manquent cependant autour de la voie rapide, notamment sur la portion entre l'avenue Maunoury et ce même ouvrage entre la rue Laplace et Cap'Ciné, non relié au Sud à cause de la ligne ferroviaire[18].
Dans de telles circonstances, la traversée du pont Charles-de-Gaulle reste possible jusqu'à l'échangeur de la Bouillie en direction d'Orléans par la D 951 et la levée de la Loire. Faute d'aménagements adéquats, les accès à Blois-Vienne ou Vineuil par la voie rapide peuvent en effet être également coupés comme en 2016.
Évitabilité de la congestion
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Impact sur l'environnement et la santé
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↑En remplacement de la levée des Tillières construite après la crue de 1856 entre la levée des Tuileries longeant la Loire et l'avenue de Verdun (Signolet 2014).
↑ a et bL'agglomération de Blois comptant env. 68 000 habitants en 2021 (INSEE), le pont est quotidiennement emprunté par l'équivalent de 73 % de la population locale.
