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Série 417

Une série 417 à Sendaï

Identification

Exploitant(s)	JNR (1978-1987) JR East (1987 -2008)
Désignation	国鉄417系電車
Type	Automotrice de Banlieue ,Peri-urbain
Motorisation	électrique
Composition	3 voitures par rame (2M1T)
Construction	1978
Constructeur(s)	Hitachi.Ltd
Mise en service	1978
Effectif	15 voitures (5 formations)
Retrait	2008
Utilisation	Banlieue, périurbain

Caractéristiques techniques
(par rame)

Disposition des essieux	Bo'Bo'
Écartement	1067 mm
Alimentation	1,5 kV CC,20 kV CA 50Hz /60Hz
Captage	Pantographe type PS16H
Schéma de traction	contacteur d'arbre à cames électrique de type CS43A
Onduleurs	Contrôle par résistance, combinaison série-parallèle, redresseurs au silicium à affaiblissement de champ.
Moteurs de traction	Moteurs à courant continu bobiné type MT54E
Transmission	Système d'entraînement à cardan parallèle à arbre creux (17:82 (4.82))
Longueur	caisses de 20 m
Largeur	2,90 m
Hauteur	3,654 m
Bogies	Bogie à ressort pneumatique de type DT37F/ TR69J
Freins	Pneumatique,Dynamique.
Accès	2 par face
Portes	coulissantes à 2 vantaux
Climatisation	Climatisation intégrale
Vitesse maximale	100 km/h
Équipements de sécurité	ATS-S
Pays d'homologation	Japon

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La série 417 (417系, 417-kei^?) (417けいでんしゃ/417 keidensha ou 415系電車) est un type de rames automotrices électrique (EMU), Bi-courantes^{[Note 1]}, utilisées pour les services de banlieue et périurbains japonais, introduites en 1978 (Shōwa 53) par la JNR, puis exploitées par la JR East avant d'être réformées en 2008.

Dans cet article, nous décrirons et expliquerons également les trains de la série A417 (A417 Keidensha) qu'Abukuma Express a acheté à la JR East et a possédé .

Cette série a été développée dans le but de remplacer les trains locaux circulant dans les zones métropolitaines de petite dimension par des trains électriques. Un total de 15 voitures ont été fabriquées, composées en 5 trains de 3 voitures. Toutes les voitures ont été fabriquées par Hitachi .

À l'époque, les chemins de fer nationaux japonais recherchaient la polyvalence sur leurs trains et avaient pour politique d'introduire des trains à double tension et double usage, même pour les sections en courant alternatif exception faite d'Hokkaidō . C'est pour cette raison que cette série a également été conçue pour être compatible avec trois systèmes d'alimentation : 1 500 V DC / 20 000 V AC, 50 Hz / 60 Hz.

Plus tard, il était prévu d'installer l'électrification AC ,non seulement dans la région de Sendai ,mais également dans d'autres zones métropolitaines régionales telles qu'Akita et Kanazawa. Un changement durant la conception sera apporté aux séries 419 et 715, qui sont une reconstruction des série 581 et série 583 qui étaient des trains express limités . Cette série avec bien d'autres issue de cette époque ,telles les séries 415 , 413 et 717 , possèdent quasiment la même structure de carrosserie.

Dans les années 1970, avec la croissance démographique et la demande accrue de déplacements domicile-travail et scolaire dans les zones métropolitaines locales, les trains de voyageurs en service jusque-là étaient bondés avec la perte de temps qui en découle aux arrêts. Les résidents locaux demandaient des améliorations^[1]. En outre, les trains de voyageurs en service a ce moment ,avaient des problèmes d'efficacité opérationnelle et, dans la perspective de la modernisation des lignes en électrique, il est devenu nécessaire de remplacer progressivement ces voitures de voyageurs^{[Note 2]} par des trains diesel et trains électriques^{[Note 3]}..

À cette époque, la série 415 était déjà introduite dans les régions de Joban et de Kitakyushu en tant que train de banlieue pour les zones urbaines, capable de circuler sur des tronçons électrifiés en courant continu et en courant alternatif . Cependant, la série 415 présentait les problèmes suivants au moment d'être introduite sur les lignes locales.

• Il est difficile de circuler dans les régions froides et sur les lignes de montagne, car il n'est pas équipé d'un dispositif de fermeture semi-automatique des portes, d'une construction résistante au froid et à la neige ou d'un frein de retenue.
• Dans les sections de ligne où se trouvent de nombreuses gares avec des quais de faible hauteur (720mm) en raison de l'absence de marches à proximité des portes passagers, des contre-mesures doivent être prises du côté du matériel roulant ou des installations.
• Il n'est pas nécessaire d'avoir des installations pouvant accueillir un grand nombre de clients, comme la nécessité d'avoir deux ou trois portes de chaque côté.

Pour cette raison, cette série a été développée en réponse à une demande visant à concevoir un nouveau véhicule capable de s'adapter aux climats locaux et aux conditions de transport sur les itinéraires.

Semblable esthétiquement à la carrosserie de l'autorail diesel de type Kiha 47 , qui était alors en cours de livraison pour desservir les zones métropolitaines locales sur les lignes non électrifiées, la série 417 avait une structure à deux portes de chaque côté (double vanteaux) , avec la carrosserie au niveau des portes légèrement plus basse pour les quais bas. La section transversale de la carrosserie était également commune aux voitures diesel fabriquées à l'époque.

Le nez est une fenêtre panoramique pénétrante (en 3 pièces) qui est utilisée sur les trains express et de banlieue de JNR depuis la série 153 . Un joint en caoutchouc extensible a été installé sur la porte traversante d'interconnexion pour améliorer l'étanchéité de la cabine du conducteur .

La cabine est similaire à la série 115, mais l'avant est renforcé et élargi de 100 mm par rapport au type suburbain conventionnel. Deux phares à faisceau scellées sont installés sous la vitre avant et un klaxon résistant à la neige avec un volet rabattable est installé. La jupe anti-encastrement /anti neige située sous le nez est large et adaptée aux régions froides.

Compte tenu du fonctionnement dans les régions froides^{[Note 4]}, chaque véhicule est équipé d'un local de déneigement et les portes passagers sont dotées d'un système de commutation automatique/semi-automatique. Le système peut être utilisé depuis n’importe quelle cabine du train.

La peinture était à l'origine rouge n°13 (rose) avec une épaisse bande de crème n°4 placée sous la vitre avant comme couleur d'avertissement , la couleur standard JNR pour les trains de banlieue bicourants.

De plus, dans le cadre d'amélioration du service et pour économiser de la main d'œuvre, un affichage électrique de destination est installé sur le côté.

Les sièges sont une combinaison de sièges transversaux et de sièges longitudinaux . La distance entre les sièges transversaux a été augmentée de 70 mm, passant de 1 420 mm, qui était la norme pour les voitures de banlieue, à 1 490 mm, améliorant ainsi le confort au même niveau que celui des voitures express. L'amélioration des sièges a également été adoptée dans les voitures produites durant cette période comme les séries 115-1000 , des séries 415-100, et les séries Kiha 40. On l'appelait le « véhicule à inclinaison des sièges améliorée » et devint par la suite la norme. Pour lutter contre le froid dans la cabine passagers , les portes peuvent être commutées en fonctionnement semi-automatique , et la poche de porte est mieux isolée^{[Note 5]}.

Les portes semi-automatiques étaient initialement ouvertes et fermées manuellement et n'étaient applicables que pendant une période de temps limitée (selon la volonté du conducteur), mais après avoir été modifiées pour fonctionner par bouton-poussoir en 1996 , elles sont devenues semi-automatiques en permanence. Un buzzer retentit lorsque le bouton de porte est enfoncé durant le mode semi-automatique , mais il ne retentit pas lorsque le conducteur ouvre ou ferme la porte.

Malgré le fait que c'était la période de promotion de la climatisation dans les trains locaux, en raison de la politique de priorisation des zones urbaines, du climat de la région de Sendai et de la situation financière de la JNR à l'époque, il a été décidé d'installer uniquement un panneau de support de bloc clim afin d'économiser des coûts. Il a été réalisé en prévision d'installation préparatoire pour la climatisation, et la surventilation fut installée a la place. Après cela, en 1988 (Showa 63) , après le passage à la JR, le système de refroidissement central de type AU75G a été installé.

Les véhicules de banlieue conventionnels utilisaient les bogies de type DT21 qui utilisaient des ressorts hélicoïdaux, mais afin d'améliorer le confort de conduite , les bogies pneumatiques DT32F (moteur) et TR69J (porteur) , qui sont les équivalents aux véhicules express limités et express, ont été utilisés.

Compte tenu du fonctionnement dans les régions froides, des protections pour la neige sont fixées au ressort d'essieu, à la boîte d'essieu et au cylindre de frein du bogie porteur. L'ensemble utilise un soufflet en caoutchouc pour le cylindre de frein et est équipé d'un dispositif de nettoyage de la bande de roulement. Le moteur principal est un moteur à collecteur bobiné en série MT54E avec refroidissement par air forcé . Le rapport de démultiplication a été fixé à 4,82, le même que celui de la série 415.

Le contrôleur principal est équipé d'un contrôleur de résistance à arbre à cames électrique de type CS43A, qui est une version partiellement améliorée du type CS43 utilisé dans la série 381 . Il s'agit d'un système 1C8M^{[Note 6]}dans lequel une unité contrôle pour deux motrices.

Les freins sont équipés d'un dispositif de réglage de charge de type SELD similaire à la série 415 et d'un frein pneumatique direct électromagnétique à freinage dynamique, ainsi que d'un système de freinage qui prend en compte le fonctionnement sur les tronçons à forte pente comme celui de Fukushima - Yonezawa ( Itaya Pass ) sur la ligne principale Ōu . Ce sont aussi des freins résistants à la neige.

Quant au moteur-générateur/convertisseur statique (MG) de l'alimentation auxiliaire, le type MH135-DM92 (160 kVA) est installé sur le type Kuha 416 afin de prendre en charge la fonction de chauffage améliorée et l'installation future de la climatisation .

Les coupleurs sont du type KE70 à 55 cœurs et d'un type KE76 à 19 cœurs, car une utilisation mixte avec d'autres séries n'était pas prévue.

La composition fut de 3 voitures, durant toute l'exploitation de ce modèle. Il était organisé comme suit :

• Kumoha type 417

Motrice avec cabine de conduite sens descendant (vers Ichinoseki) qui forme une unité avec la Moha 416 (les motrices sont toujours placées en duo). Il est équipé d'un contrôleur principal, d'une résistance principale de type CS43A, et des sas d'aération "coupe-neige" pour l'air de refroidissement du moteur principal qui sont installées sur les côtés. Capacité : 108 personnes (61 places assises).

• Type Moha 416

Motrice intermédiaire qui forme une unité motrice avec le type Kumoha 417. Équipé d'un pantographe de type PS16H résistant à la neige, d' un disjoncteur à air, d'un commutateur AC/DC, d'un parafoudre AC, d'un transformateur de type RS45B, d'un redresseur principal de type TM20 et d'un réacteur de lissage principal, ainsi que des sas d'aération "coupe-neige" pour l'air de refroidissement du moteur principal sur les côtés. Capacité : 124 personnes (68 places assises).

• Type Kuha 416

Voiture avec cabine de conduite sens montant (vers Kuroiso) . Equipé d' un moteur-générateur/convertisseur statique (MG) MH135-DM92 (160 kVA) et d'un compresseur d'air MH113B-C2000M (CP).Elle est aussi équipée de toilettes et de sas d'aération "coupe-neige" pour l'air de refroidissement du MG . Capacité : 107 personnes (60 places assises).

KuMoha (クモハ)417-1		Moha (モハ)416-1		Kuha (クハ)416-1

Le total des 15 voitures, composées de 5 trains de 3 voitures fabriquées en 1978, ont toutes été placées au Sendai Véhicule Center. Elles furent principalement utilisées sur la Ligne principale Tōhoku (tronçon Kuroiso -Fukushima- Sendai - Ichinoseki ) comme trains locaux (Omnibus) et rapides « Sendai City Rabbit ».

Vers 1990 ( Heisei 2) après la transition JR , la peinture de la carrosserie a été changée en un fond crème n°10 (ivoire) avec une bande verte n°14, similaire aux séries 455/457 et 717 . De plus, il y eut des tests d'affichage à l'aide de LED et de cristaux liquides (de type lumière réfléchissante) sur les girouettes latérales pendant environ un an.

Cette série a fonctionné uniquement dans la section AC 50 Hz depuis le début de son exploitation commerciale, et plus tard, le sélecteur AC/DC a été fixé du côté AC pour éviter un dysfonctionnement.

Lors des tests après l'achèvement de leur construction, ils ont circulé depuis les usines Kasado d'Hitachi dans la ville de Kudamatsu, dans la préfecture de Yamaguchi, et ont utilisé la section courant continu de la ligne principale de Sanyō ,et la section alternatif 60 Hz entre Moji et Minami - Fukuoka sur la ligne Kagoshima. Après les tests, elle furent transférées à Sendai par leur propres moyens^[2]. Ce fut donc uniquement durant ces tests post production où elles utilisèrent leur fonction bicourant.

Elle ont été constamment stationnées à Sendai et opéraient autour de la région de Sendai, mais en raison de leur remplacement par la série E721 , toutes les formations ont cessé leurs opérations régulières le 1er juillet 2007. Après cela, les trains ont été stockés sur le faisceau de stockage à la gare de Rikuzen-Sanno, avec comme situation :

• Formation K-1

En juin 2008, elle a été envoyée au centre général des véhicules de Koriyama pour maintenance. Transféré à Abukuma Express en tant que train de la série A417.

• Formation K-4

Livré au Koriyama General Vehicle Center en novembre 2007. En décembre de la même année, elle a été envoyée au centre de formation de la succursale de Sendai adjacent à la gare d'Iwakiri . Il a été officiellement réformé du service actif en janvier 2008 et a ensuite été utilisé comme véhicule de formation, mais en raison de l'introduction de la série 719 comme nouveau train de formation, la formation K4 a été démantelée le 7 août 2019

• Formation K-2/K-3/K-5

En août 2008, Elles ont été transportées à la gare ferroviaire de Kashima Rinkai Kamisu et mis au rebut.

En 2007, Abukuma Express a annoncé une politique d'achat d'un train de trois voitures d'occasion auprès de JR East pour étendre sa flotte^[3]. Après de nombreuses discussions avec JR East, il a été décidé d'acheter une série 417 en bon état, et à partir de juin 2008, le Koriyama General Rolling Stock Center a commencé à rénover la formation K-1, anciennement appartenant au Sendai Rolling Stock Center de la JR East, pour en modifier les spécifications particulières à l'entreprise.

Changement de direction de l'organisation. La peinture a été modifiée pour correspondre à la série 8100 de l'entreprise ^[4]. Elle a commencé son exploitation commerciale le 30 octobre 2008 ^[5] et n'était exploité que les matins et soirs de semaine entre Tomino et Fukushima.

En raison de la révision des horaires du 26 mars 2016, il a été retiré de l'exploitation régulière et son exploitation s'est terminée avec la dernière course le 28 mai de la même année . Plus tard, le 1er juillet 2018, à l'occasion du « Festival d'appréciation du 30e anniversaire » organisé le 1er juillet 2018, l'AT418 a été restauré aux couleurs de la JNR et le numéro du véhicule a été réécrit en Kuha416-1 de l'ère JNR ^[6],[7]. En septembre de la même année, il est transporté par voie terrestre pour être démonté.

AT418		AM417-2		AM417-1

• 
  Série Abukuma A417
• 
  Gros plan sur la grille de ventilation du moteur

• 
  Bouton des portes

• Serie 115 version sous courant continu
• Série 413 version sœur bicourant (mono fréquence 60hZ)

• 

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v · m Matériel des Chemins de fer Nationaux du Japon (JNR)
Shinkansen	0 100 200
Banlieue/Suburbain	101 103 105 201 203 205 207 301
Peri-Urbain	111 113 115 117 119 121 123 211 213 401 403 413 415 417 419 421 423 711 713 715 717
Express/ Express Limité	151 153 155 157 159 161 163/165/167/169 181 183 185 189 381 451/453/455/457/471/473/475 481/483/485/489 581/583 781
Diesel	KiHa 10 KiHa 20 KiHa 31 KiHa 31/32/35/37/38 KiHa 40 II KiHa 45 KiHa 54/55 KiHa 56 KiHa 57 KiHa 58 KiHa 60 KiHa 65/66 KiHa 80 KiHa 90 KiHa 181 KiHa 183 KiHa 185
Locomotive électrique	Modèle plus anciens ED60 ED61 ED62 EF60 EF61 EF62 EF63 EF64 EF65 EF66/EF90 EF67 ED44/45 ED70 ED71 ED72 ED73 ED74 ED75 ED76 ED77 ED78 ED79 ED90/91 ED93 EF70 EF71 ED30 II ED46/ED92 EF30 EF80 EF81
Locomotive Diesel	Modèle plus anciens DE12 DD51
Autre	Liste Locomotives à Vapeur Liste des voitures de passagers Liste
Tests et Inspections	141 143 145 147 191 193 443 495 591 Type 1000 Type 951 Type 961

v · m Unités multiples de la JR East
En activité	Shinkansen CA E2 E3 E5 E6 E7 E8 Rames voyageurs CC Banlieue E127 E129 E131 205 209 211 E217 E231 E233 E235 Limited Express 185 253 255 E257 E259 E261 E353 CA Banlieue 701 719 E721 Limited Express E751 Bicourant Banlieue E501 E531 Limited Express E653 E657 Batteries CA EV-E801 CC EV-E301 Thermique Diesel KiHa 40 KiHa 100 /110 KiHa E120 KiHa E130 KiHa 141 Diesel-électrique GV-E400 Hybride Banlieue KiHa E200 HB-E210 Train de Luxe / Touristique E655 E001 HB-E300 Autres trains CA E926 (East-i) E956 (ALFA-X) CC 143 145 Bicourant E491 E493 Diesel KiYa E193 KiYa E195 Diesel-electrique GV-E197
Futur	Rames voyageurs Pile à combustible FV-E991
Réformés	Shinkansen CA 200 400 E1 E4 Rames voyageurs CC KuMoHa 12 KuMoHa 40 101 103 105 107 111 113 115 123 201 203 207 211 215 301 E331 157 165 167 169 183 189 251 E351 E993 Bicourant 401 403 415 417 453 455 457 481 483 485 489 583 651 CA 715 717 Diesel KiHa 20 KiHa 30/35 KiHa 37 KiHa 38 KiHa 45 KiHa 52 KiHa 58/28 KiHa 59 Autres trains CA 925 (Doctor Yellow) STAR21 KuMoYa 740 KuMoYa 743 CC KuMoYa 90 193 901 E993 Bicourant KuMoYa 441 443 KuYa 497 E991 Diesel KiYa 191 Hybride KiYa E991 Batteries CC E995
Experimental	Fastech 360 E331

v · m Automotrices électriques de banlieue à Honshū
Opérateurs privés Kantō	Keikyū Série 600 Série 1000 Série 2100 Keiō Série 5000 Série 7000 Série 8000 Série 9000 Keisei Série 3000 Série 3050 Série 3100 série 3200 Série 3400 Série 3700 Série AE Série 7300 Série 9800 Série 9200 Série 9100 Série 8800 Série 8900 Série N800 Série 80000 Odakyū Série 1000 Série 2000 Série 3000 Série 4000 Série 5000 Série 8000 Sotetsu Série 8000 Série 10000 Série 11000 Série 12000 Série 20000 Seibu Série 4000 Série 30000 Série 40000 Tōbu Série N100 Série 8000 Série 50000 Série 60000 Série 70000 Toei Série 5300 Série 5500 Série 6500 Tokyo Metro Série 02 Série 05 Série 07 Série 08 Série 1000 Série 2000 Série 7000 Série 8000 Série 9000 Série 10000 Série 13000 Série 15000 Série 16000 Série 17000 Série 18000 Tōkyū Série 1000 Série 2020 Série 3000 Série 3020 Série 5000 Série 6000 Série 6020 Série 7000 Série 8500 Série 9000 TWR Série 70-000 Enoden Enoshima Série 500 Série 1000 Série 2000
Operateurs Japan Railways (JR)	JR East Série E131 Série 205 Série 209 Série E217 Série E231 Série E233 Série E235 Série E501 Série E531 JR Central Série 211 Série 213 Série 311 Série 313 Série 315 Série 373 JR West Série 205 Série 207 Série 213 Série 221 Série 223 Série 225 Série 321 Série 323
Opérateurs privés Chūbu	Meitetsu Série 1000 Série 1700 Série 1800 Série 2000 Série 2200 Série 3300 Série 4000
Opérateurs privés Kansaï (Keihanshin)	Hankyu Série 1000 Série 1300 Série 2300 Série 3300 Série 5100 Série 5300 Série 6000 Série 6300 Série 7000 Série 8000 Série 8200 Série 7300 Série 8300 Série 9000 Série 9300 Hanshin Série 1000 Série 5001 Série 5500 Série 5550 Série 5700 Série 8000 Série 9000 Série 9300 Keihan Série 800 Série 3000 Série 5000 Série 7200 Série 9000 Série 10000 Série 13000 Kintetsu Série 8A Série 1000 Série 1220 Série 1400 Série 1600 Série 2000 Série 2400 Série 2600 Série 5200 Série 5820 Série 6000 Série 6400 Série 7000 Série 8000 Série 8010 Série 9020 Nankai Série 1000 Série 2000 Série 6000 Série 8000 Série 8300 Série 9000 Série 10000 Série 12000 Semboku Série 5000 Série 7000 Série 7020 Série 9300 Série 12000

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