Le périphérique de Lyon entoure la ville du nord-ouest (porte de Valvert, à Tassin-la-Demi-Lune) au sud (porte de Gerland, dans le 7e arrondissement) en faisant une boucle par l'est. Il comporte 16 sorties appelées « portes », et comprend une portion à péage, entre la porte de Vaise (ou celle de Rochecardon en venant de l'est) et la porte de Saint-Clair (partie comprenant le grand tunnel de Caluire).
7 portes (Vaise, Rochecardon, La Pape, Croix-Luizet, Valvert, La Doua, Saint-Clair) délimitant spécifiquement la section Périphérique nord et neuf autres pour l’accès à l’ensemble du périphérique,
1 viaduc (sur le Rhône),
2 péages (Saint-Clair et la Pape) délimitant une section payante entre la porte de Vaise et de La Pape dite spécifiquement.
Histoire
Boulevard de Ceinture
Un projet de boulevard circulaire émerge dans les années 1920 pour compléter plus à l'extérieur les précédentes rocades de l'est lyonnais. C'est le plan "Chalumeau" de 1924[1] qui prévoit non seulement un boulevard circulaire mais aussi la connexion des différentes voies de pénétration dans la ville. Le conseil général du Rhône prend le projet en main en 1928, sous la houlette de son président Laurent Bonnevay[2]. Le tracé retenu occupe pour partie l'emplacement de l'ancien mur d'enceinte de Croix-Luizet à Gerland, d'où son nom de (grand) boulevard de ceinture. Plus au nord, il doit aussi constituer une digue mettant Villeurbanne et les Brotteaux à l'abri des crues du Rhône (particulièrement graves en 1924 et jusqu'en 1947), avant d'aboutir à l'angle du parc de la Tête d'Or. Au sud, le boulevard doit se terminer vers Gerland, à proximité du futur port, pour une longueur de 14 km. Il est conçu comme un boulevard urbain qui doit irriguer la ville et relier ses différents quartiers. Il doit avoir 46 m de large :
deux chaussées de 10,5 m chacune ;
un terre-plein central de 13 m, en herbe et planté d'arbres ;
deux pistes cyclables ;
deux trottoirs de 6 m, eux-aussi plantés d'arbres.
Il doit aussi avoir des ronds-points gigantesques, jusqu'à 150 m de diamètre pour les connexions avec les pénétrantes, les boucles de la ceinture[3]. Les travaux débutent en 1931[4] avec l'objectif d'occuper les chômeurs du département, à la suite de la crise de 1929. La guerre ralentit les travaux. Le boulevard est terminé dans sa version initiale en 1958. Il est inauguré en 1960[5] et prend le nom de Laurent Bonnevay.
Années 1970 : de la voirie départementale au TEO
Le boulevard était initialement classé dans la voirie départementale. Au début des années 1970, en conjonction avec la construction des autoroutes radiales, le boulevard de ceinture est transformé en autoroute urbaine. On peut encore voir une dizaine de platanes survivants, dans le sens nord-sud, au niveau de Villeurbanne. Le boulevard est intégré à la voirie nationale sous la référence N 383 en 1984.
En 1997, la partie nord court-circuitée par TEO (liaison Trans Est-Ouest) est déclassée en voirie locale. En 2005, le reste du boulevard historique est réintégré dans la voirie départementale (RD 383). Depuis ce changement, le Département du Rhône se charge de remettre en état l'éclairage axial dont une partie ne fonctionnait plus depuis quelques années[6]. Depuis le et la création de la métropole de Lyon, l’ensemble du périphérique lyonnais (TEO et Bonnevay) est géré par cette nouvelle collectivité.
1989 : contrat de concession initial
Dès 1989, la réalisation du boulevard périphérique nord a été considérée comme une priorité du président de la communauté urbaine de Lyon de l’époque, M. Michel Noir. Entre 1989 et 1990 un groupe mixte formé de personnalités politiques – trois vice-présidents du conseil général du Rhône et quatre vice-présidents de la Communauté urbaine – et d’experts techniques se réunissent pour le choix du concessionnaire sur la base des propositions faites par deux groupements : le groupement Nord Périph - entreprises GTM et Dumez – et le groupement Bouygues.
Comme l'explique plus tard Étienne Tête, critique envers le projet, le choix du montage de la concession s'explique par le fait que la COURLY n'a pas les moyens financiers de payer 4 milliards de francs sur seulement trois années de construction des ouvrages de tunnels et viaduc. Aussi, pour que le privé intervienne, il faut rentabiliser l'opération et prévoir une redevance de péage. Très tôt, les Lyonnais vont s'opposer au projet, ayant l'impression de le payer doublement, en tant que contribuable (impôt) et en tant qu'usager (péage).
Une première version de la convention de concession est signée le mais le préfet du Rhône considère que l’avance de 909,7 millions de francs faite au concessionnaire est illégale. La convention est alors retravaillée sur la base d’une subvention[7]. De ce rapprochement est née la société concessionnaire du boulevard périphérique nord de Lyon (SCBPNL). Le concessionnaire initial est un groupement des entreprises Bouygues (36%) Lyonnaise des Eaux (12%) GTM Entrepose (12%) trois banques (35%) et Compagnie BTP (5%).
1994 - 1998 : période de construction
La période de construction est animée par les difficultés techniques rencontrées à plusieurs reprises, en particulier à l’occasion du percement du premier tube (nord) du tunnel de Caluire-et-Cuire apparaît plus calme juridiquement et politiquement. Au-delà du souhait initial de parvenir à une mise en service avant la fin de la mandature de Michel Noir (et repoussée jusqu’à 1997), le maître d’ouvrage et la société concessionnaire ont des intérêts convergents à voir les travaux durer le moins longtemps possible.
Avec une construction fondée sur un travail des équipes de chantier en roulement (24/24h), l’ouvrage a pu être mis en service en 1997, même s’il a été ouvert inachevé. En effet, seul le tronçon TEO est mis en service. Le jour de l'ouverture, la signalisation se révèle insuffisante. Cette dernière est en outre présentée sur un modèle à la parisienne – avec des noms de porte et non de noms de quartiers ou de directions connus. Elle provoque des embouteillages énormes. Par ailleurs, le boulevard Laurent Bonnevay - axe majeur de l’agglomération lyonnaise - a été rétréci de 2 x 2 à 2 x 1 voies. À cela s’ajoute, que les tarifs du péage sont perçus comme trop élevés alors que les usagers ont l’impression d’avoir déjà payé l’ouvrage en tant que contribuables.
1998 - 2004 : début des contentieux et reprise en régie
1998 est une année charnière dans l’évolution du mode gestion de l’ouvrage. Face à l’ampleur du mécontentement soulevé par le système de péage et les irrégularités que sa mise en place a entraîné (cf. ci-dessous), l’arrêt du Conseil d’État du [8] annule la délibération du Grand Lyon. L'écologiste d'opposition Étienne Tête obtient ainsi gain de cause, lui qui s'est toujours opposé au projet et qui a attaqué dès la délibération du 19 novembre 1991 sur le motif principal de l'illégalité des "avances remboursables". Les difficultés rencontrées donnent lieu à un contentieux entre la SCBPNL et la Communauté urbaine. Le contentieux est résolu par le versement d’une indemnité au concessionnaire et entraîne le retour de l’ouvrage en régie.
Le BPNL est racheté conjointement par le Grand Lyon et par le département du Rhône et des emprunts sont contractés. Les deux collectivités concluent une convention-cadre de financement réglant entre elles les modalités de partage des recettes (avenant n°3 du ). Ainsi, à compter de la première année de versement de loyer au partenaire privé, la Communauté urbaine de Lyon versera au département du Rhône un fonds de concours annuel dont le montant sera égal à la moitié des recettes nettes perçues auprès des usagers de l’ouvrage. Une structure temporaire de gestion est mise en place, la régie du périphérique nord, service de la Communauté urbaine créé pour la circonstance. Enfin, le décret n°2001-1173 du [9] autorise l'institution d'une redevance sur l'ouvrage BPNL, autorisant juridiquement le péage jusqu'à la date du [10].
Depuis 2015 : gestion en PPP de la section payante BPNL
Depuis 2015, la section payante du boulevard lyonnais (BPNL) est gérée dans le cadre d'un contrat de partenariat (PPP) avec la société Leonord, issue du groupe SANEF. Mis en service depuis 1997, la conception du BPNL est antérieure à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc de 1999 et au renforcement de la réglementation qui en a découlé. Le contrat de PPP vise alors à la mise en sécurité des tunnels de l'ouvrage et à l'exploitation maintenance de la section payante pendant une durée de 20 ans, soit jusqu'à 2035.
Concernant le choix du PPP en 2014 la Communauté urbaine du Grand Lyon recueille l'avis favorable de la CCSPL le ainsi que l'avis favorable du CTP le . Le contrat commence le . Conformément au contrat, les travaux de mise en sécurité des tunnels se sont achevés en , sans surcoût ni décalage. D'après le cadre financier du contrat de partenariat révisé, le coût total des redevances est de 383 M€ HT soit 459 M€ TTC sur la durée de vingt ans. Le montage juridique en marché de partenariat permet le versement de dividendes, dont le montant estimé est de 2 535 K€ sur la période 2017-2022.
Tunnels du périphérique nord de Lyon et autres tunnels.
Encore plus loin, il existe une troisième rocade qui dessert l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et qui contourne tout le Grand Lyon et les espaces péri-urbains de Lyon ; elle est sur trois départements : le Rhône, l'Isère et de l'Ain et s'appelle l'A432.
Affluence et recettes de péage
Cette route départementale est longue de 25 km et connait un trafic quotidien de 150 000 véhicules/jour[12]. Le périphérique comporte une section payante nommée BPNL, boulevard périphérique nord lyonnais, qui réalise un trafic de 50 000 passages quotidiens, soit entre 17 et 19 millions de passages annuels. La crise sanitaire de Covid-19 a eu un fort impact sur les recettes, de l'ordre de -16 % sur l'année 2020, pour s'établir à 32.2 M€ du fait de la double période de confinement en mars puis en . La reprise du trafic est constatée en 2021 avec 36,9 M€ de recettes, puis en 2022 avec 41,3 M€ de recettes[13],[14],[15]. Les recettes de péage pour 2023 sont de 44,3 M€ soit un record historique. Les recettes sont à la hausse du fait de l'indexation des tarifs sur l'inflation, le prix au passage unique étant passé de 2,20€ à 2,50€[16] en quelques années, après une longue période de stabilité tarifaire[17].
Recettes de péages 2006-2024
Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.
Vitesse
Pour réduire la pollution aux particules fines, la vitesse du périphérique lyonnais est limitée à 70 km/h à partir du [18]. Cette limitation de vitesse doit aussi réduire la gravité des accidents ainsi que les nuisances sonores[12], tout en améliorant la qualité de l'air[19]. Dans la même optique, des réflexions sont menées dans le cadre de la Zone à faibles émissions (ZFE) afin de limiter progressivement la circulation des véhicules ayant des vignettes Crit'Air 3, 4, 5 sur la zone définie. En effet, le périmètre du nouveau projet de 2ème étape d’amplification de la ZFE correspond au périmètre de la ZFE actuellement en vigueur avec l’intégration, au 1er janvier 2024, de l’ensemble du linéaire des voies structurantes d’agglomération métropolitaines que sont M6, M7, le boulevard Laurent Bonnevay et le BPNL[20].
Tracé du périphérique de Lyon
1 : Porte du Valvert
La porte du Valvert est la connexion entre la route métropolitaine M6, tronçon déclassé de l'autoroute A6 vers Villefranche-sur-Saône et Paris, le tunnel de Fourvière vers Marseille. Elle est située au sud du tunnel de la Duchère. L'échangeur est complexe car il est construit dans un espace assez restreint. Certaines bretelles tournent sur elles-mêmes. Il permet de desservir :
la route métropolitaine M6 (tronçon déclassé de l'A6) vers Villefranche-sur-Saône et Paris ;
Le péage du Rhône, géré par la Régie du Périphérique Nord, elle-même exploitée par OpenLy pour le compte de la métropole de Lyon, est situé à la Porte de Saint-Clair.
La porte est située à l'est du tunnel de Caluire et tout près du Rhône. Elle est très proche de la Porte de la Pape (500 mètres). Entre les deux, se trouve le péage du Rhône.
5 : Porte de la Pape
La porte est située près du Rhône et à l'ouest du viaduc du Rhône. Elle est située à 500 mètres de la porte de Saint-Clair. Entre les deux, se trouve le péage du Rhône. L'échangeur est complexe puisque construit dans un espace assez restreint, il est composé d'un rond-point. Certaines bretelles tournent sur elles-mêmes. Il n'a pas d'accès vers Lyon mais il dessert :
Le périphérique passe ensuite sur le viaduc du Rhône.
6a : Porte de la Doua
La porte est située près du Rhône et au sud du viaduc du Rhône. Elle est proche de la porte de Croix-Luizet. L'échangeur n'est pas complet car il est impossible de s'engager dans le sens extérieur du périphérique. Il dessert la RD 383 qui borde le quartier de La Doua de Villeurbanne par le nord en direction du pont Raymond-Poincaré.
6 : Porte de Croix-Luizet
La porte est située près du Rhône. Elle est proche de la porte de la Doua. L'échangeur est composé d'une sortie directe vers l'autoroute ainsi que deux ronds-points. Il dessert :
En 1997, l'ouverture du dernier tronçon du périphérique nord permet de contourner Lyon par le nord et l'est, de la porte de Valvert à celle de Gerland. Pour boucler ce contournement, la municipalité et la préfecture dessinent le Tronçon Ouest Périphérique (TOP), reliant Gerland à Valvert par l'ouest. Modifié et renommé Anneau des Sciences parce qu'il relie plusieurs pôles technologiques et universitaires, il devient souterrain sur 90 % des 15 km de son parcours[21].
Ce nouveau projet multimodal géré par la Métropole de Lyon inclut en plus du bouclage par l'ouest, la conversion du tronçon des autoroutes A6 et A7 passant dans la Métropole en boulevard urbain, et le développement des voies de communication dans les communes de l'ouest lyonnais[22].
Un débat public, organisé et animé par une Commission particulière du débat public (CPDP) s'est déroulé du au . Au total, 3 500 personnes ont participé à cinq réunions d'information et 15 réunions publiques. De plus, des réunions territoriales se sont tenues pour des débats plus locaux. Les conclusions ont été rendues le par la CPDP et la Commission nationale du débat public a effectué un bilan.
Le , l'assemblée communautaire du Grand Lyon a voté et approuvé[23] :
la poursuite du projet « Anneau des Sciences » ;
le début d'études d'approfondissement sur le financement et la tarification, sur l'impact des portes (sorties), les flux, la conversion de l'A6/A7, et le boulevard Laurent Bonnevay ;
la poursuite de la concertation ;
l'individualisation complémentaire d'autorisation de programme pour les études et pour la mise en place du dispositif de dialogue/concertation.
Le coût de l'infrastructure a été évalué à 3 milliards d'euros, une enquête publique est prévue pour 2021, les travaux pouvant être effectués entre 2022 et 2030[21]. Des nouvelles études en 2019 ont révisé le coût du projet à la hausse, avec une estimation de l'ordre de 3,7 milliards d'euros, qui se décomposent comme tels : 3,2 milliards pour le bouclage du périphérique Ouest et 0,5 milliard pour la requalification de l'A6/A7.
En , avant la décision de l’abandon du projet par la Métropole de Lyon, le calendrier de ce projet était le suivant :
2021 : dépôt du dossier d’enquête publique
2023 : obtention de la DUP
2025 – 2026 : début des travaux du bouclage du périphérique
Fin 2032 : fin des travaux du bouclage du périphérique et mise en service de cet ouvrage
2033 : début des travaux de requalification de M6-M7 (ex A6-A7)
2035 : M6-M7 requalifié en boulevard urbain
Un rapport de la Chambre Régionale des Comptes[24] note à ce propos que le coût de ce projet « implique une forte augmentation des dépenses d'investissement de la Métropole de Lyon et de l'endettement de la collectivité, entraînant un effet d'éviction sur d'autres investissements ». Ce rapport ayant été rédigé avant les élections métropolitaines de , la remarque ne prend pas en compte les nouvelles orientations politiques sur le sujet. En effet, gagnants des élections métropolitaines et municipales du , le président de la Métropole Bruno Bernard et le maire de Lyon Grégory Doucet, tous deux membres du parti Europe Écologie Les Verts, ont inscrit à leur programme l'abandon du projet « Anneau des Sciences », en raison de son coût économique et écologique.
Fin du péage annoncée en 2035
À la suite du rapport de la Chambre régionale des comptes (CRC)[25] adressée en aux élus de la Métropole de Lyon, qui porte notamment sur la tarification du péage, des médias locaux annoncent la fin prochaine du péage en 2029[26], puisque la plupart des emprunts ayant permis le rachat de l’ouvrage arriveront à échéance à cette date. Or, une collectivité ne peut pas légalement s'enrichir avec un péage et doit veiller à l'équilibre de long terme des charges et des recettes, comme l'explique un article du Code de la Voirie Routière[27]. Une analyse poussée permet de conclure que le total cumulé de dépenses (1.7 Mrds €) dépasse le total cumulé des recettes de péage (1,3 Mrds €) sur la période de 1990 à 2035, ce qui pourrait permettre à la collectivité de maintenir le péage jusqu'à une date postérieure à 2035, sur la base d'une nouvelle délibération.
Dans la culture
Le clip Coller au Rythme de Jorrdee est tourné dans les tunnels et aux abords du Périphérique nord[28].
Notes et références
↑Plan général de la commune de Lyon et des améliorations projetées pour son extension, par Camille René Just Chalumeau (1879-1972), ingénieur en chef de la ville, et Pierre Eugène Lapeyre (né en 1887), ingénieur voyer principal, . Manuscrit sur fond de plan imprimé.
↑La partie Est entre la porte du Vinatier et la porte de Croix-Luizet n'est quasiment pas éclairée et ne possède pas non plus de délinéateur rétroluminescent
↑Boris DUBOUIS, ARCHIVES DE LA MISSION GRANDS PROJETS, Lyon, , page 17
↑Conseil d'Etat, Assemblée, du 6 février 1998, 138777 147424 147425, publié au recueil Lebon (lire en ligne)
↑Décret n° 2001-1173 du 11 décembre 2001 autorisant l'institution d'une redevance sur un ouvrage d'art dit « boulevard périphérique nord de Lyon » (Rhône), (lire en ligne)
↑Délibération n° 2023-1701 Deuxième étape du projet d'amplification de la zone à faibles émissions (ZFE) de la Métropole de Lyon - Bilan de la concertation réglementaire - Conseil du 26 juin 2023
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