1835ean, Louis Godinet notarioak beste proiektu bat aurkeztu zuen, Bordele eta Arcaishon artean burdinbide bat eraikitzeko baimena eskatuz. Proiektu hau, Girondako prefetak onartua, zubi eta galtzaden zuzendaritza nagusira bidali zen 1835ekouztailaren 11n. Izapideekin jarraitu ondoren, 1836kourtarrilaren 19an inkesta publiko bat egitea erabaki zen. Hala ere, lerroa "nazioaren defentsarako lurraldean" zegoela iritzita, ingeniari zibil eta militarrek sakon aztertu behar zuten.
Bitartean, Girondako erakunde guztiek burdinbidea onartu eta babesten dute. Esleipen lehiaketa bat egin behar den ala ez eta azken proiektuaren arteko borroka politiko baten ondoren, Louis Godineten proiektuari partzialki berrekin zitzaion 6 963 zenbakidun legearen bidez. Azpimarratzekoa da lege horrek "Bordeletik Latestara doan ibilbidearekin bat egingo duten trenbide-emakida berriak emateko" aukera aurreikusten zuela.
Azkenik, esleipena, Fortuné de Vergèsi ematen zaio, onuragarriena izan baitzen, 200 000 liberako batuketa batekin batera. 1837koabenduaren 15ean eraikuntza onartu zen.[2][2]1838kootsailaren 23anCompagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Testesozietate anonimoaren estatusa sortu zen. Horretarako, 5 milioiko kapitala 500 liberako 10 000 akziotan banatzen da bazkide sortzaile bakoitzarentzat, guztira 8 zirelarik: Henry-Nicolas Hovy, David Johnston, Domaine-Guillaume Mestrezat, Aristide-Lopez Peyreyra, Jacques-François-Émile Galos, Nathaniel Johnston eta David-Frédéric-Lopès Dias. Bi egun geroago, enpresaren sorrera berretsi dute.[3][4]
1838komartxoaren 1ean, 4,6 milioi liberaren truke, enpresak de Vergès eta Bayard de la Vingtrie jaunak kontratatu zituen burdinbidea eraikitzeko eta trenak hornitzeko. Lehenik eta behin, Bordeleko geltokia, Lecoq kalean aurreikusia, Ségur izeneko geltoki batekin ordeztu zen, malda handiak lan gehiago eskatzen zituelako, hasierako aurrekontua milioi batean gaindituz. Gainera, bost tren-makina, La Tèsta, Arcaishon, Eira, Garona, Gironda eta Anzin deituak, lehen mailako hamar kotxe eta bigarren mailako beste hamar, hirugarren mailako lau eta hirurogeita zortzi merkantzia-bagoi erosi ziren. Konpainiak burdinbidea Euskal Herriraino luzatzea espero zuen. Horretarako, emakida 70 urte arte luzatu zuten eta horretarako beste enpresa baten estatutuak sortu zituzten.[5][6]
1841ekouztailaren 6an inauguratu zen ofizialki burdinbidea. Jatorrian, bide bakarrekoa zen ibilbide osoan zehar, geltokietan izan ezik, eta geltokiak zituen. 1844an hogeita batgarrena gehitu zen, Gujan e Mestràsen. Baina, ireki eta gutxira, Gujanera arteko ibilbide laburra ez zela uste bezain egingarria frogatu zen. Gainera, Bordeleko geltokiaren eta hirigunearen arteko urruntasunak, enpresaren omnibus zerbitzu baten bidez zuzendua, ez zituen gauzak erraz jarri. Udan, turismoari eta bainulariei esker iraun zezakeen, baina neguan zaila zen. Gainera, 1846an, burdinbidea ireki eta bost urtera, enpresa hartzekodunen konkurtsoan jarri zen.[7][5]
Bi urte eskandalagarriren ostean, burdinbidea Frantziako gobernuaren esku geratuko da, eta Compagnie du Midirekin akordio batera iritsiko da. Gainera, Bordele eta La Mòta arteko sekzioa Bordele eta Irun arteko etorkizuneko burdinbidearen oinarria izateko akordioa lortu da, iparraldea Pariskoarekin lotuko duena eta hegoaldea Madrilekoarekin. Horretarako, hainbat estazio kendu eta beharrezko bide-zatiak hobetu eta modernizatu ziren. Bordeleko tren geltoki guztiak ere bakar batean bildu ziren. Gainera, La Testaren burdinbidea erabat birplanteatu zen, 1857anArcaishoneraino luzatuz. Luzapen honekin, burdinbideak, bere bilketa bikoiztu zuen, eta Arcaishon, helmuga turistiko eta bainuetxe bezala kokatu zuen Estatu mailan.[8][9][10][11]
Hala ere, onura publikoko adierazpenean aurreikusi bezala, burdinbide hori iparraldeko linea orokorrarekin lotzeko tarte bat falta da, Bidasoa ibaia lotunea izango lukeena, Irun eta Hendaia hirien artean. Izan ere, hegoaldetik kostaldetik egin nahi zen lotura, eta Iparraldetik, Napoleon III.ak linea Biarritzetik igarotzea nahi zuen, enperadorearen udarako leku ohikoa. Hala ere, Compagnie du Midik denbora behar izan zuen tarte hori egiteko, ez baitzen ekonomikoki oso errentagarria, biztanle gutxi zituelako.[14]
Azken zati hau eraikitzeko, estatuaren eta Compagnie du Midiren arteko konbentzio bat sinatu zen 1858koabenduak 28an, dekretu inperial bidez homologatua hurrengo urtekoekainaren 11n. Compagnie du Midi, orduan lehiakide handiak kontzesioa lor ez zezan presionatua, zatia eraikitzen hasi zen, baina gainontzekoetan ez bezala, gauza zaildu egin zen. Hori gertatzen da, batez ere, Euskal Herriko geografia oso konplexua delako, eta horri Euskal KostaldekoLapurdiko zatia gehitzen zaio, desnibel handikoa. Eraikitzeko, bihurgune eta desbideratze handiak egin behar izan ziren, baita zubi eta tunel ugari ere.
Azkenik, linearen amaiera 1864koapirilaren 21ean inauguratzen da. Bi lineak ahalik eta ondoen lotzeko, Bidasoaren gaineko zubiak bi zabalerako bideak ditu, zabalera normala, Iparraldetik datorrena, eta zabalera luzea, Hegoaldetik datorrena. Horretarako, gainera, tren guztiek bidaiariak bi geltokietan uztea baimendu zen, Irungoak eta Hendaiakoak, baina bidaiariak joango ziren norabidean bakarrik biltzea, hau da, hegoaldera joanez gero, Irunen bakarrik hartuko lituzkete bidaiariak, eta iparraldera joanez gero, Hendaian egingo lukete gauza bera.[15]
Bilakaera
Lehen Mundu Gerra baino lehen, burdinbidea modernizatu egin zuten seguruagoa izan zedin. Horretarako, hainbat blokeo mota instalatu ziren linean zehar. Bordele eta La Mòta artean, "Banjo" blokeo automatikoa instalatu zen. Handik Akizeraino "Paul et Ducousso" Blokeo Automatikoa izan zen eta BokaletikAngeluraino "Regnault" Blokeo Eskuliburua izan zen. Gainerako lineak telefonoz funtzionatu zuen.
Bestalde, 1926 eta 1929 artean burdinbidea elektrifikatu zen katenaria bidez eta 1 500 V CC -ra. 1926anAkize eta Hendaia artean egin zen, 1927anBordele eta Akize artean eta 1929anMadril-Hendaia burdinbidearen artean. Horrek elektrifikatutako 800 kilometro baino gehiagoko ardatza sortu zuen Paris eta Donostia artean. 1937an, "Banjo" Blokeatze Automatikoa bal batez ordezkatua izan zen, zaharkitua geratu baitzen. Trenbideko blokeoak hainbat aldiz aldatu ondoren, azkenean linea osoak bula du, Blokeo automatiko garbia, 1987an.
Landar tartean bihurgune eta malda gutxi zeudenez, burdinbide horrek errail gaineko abiadura-errekorra izan zuen 1955ekomartxoaren 19an, eta orduko 331 kilometroko abiadura gainditu zuen. TGV 001 prototipoaren entsegu tokia ere izan zen, 318 kilometro orduko abiadurara iritsiz.[16]
Burdinbidea GipuzkoakoIrun herrian hasten da, hegoaldera. Han, ekialderantz jo, Bidasoa ibaia zeharkatu eta Hendaiako geltokira joan. Behin pasatuta, Hendaiako erdialdera hurbiltzen da, tunel baten bidez azpitik gurutzatuz. Tunelaren ondoren, Orio, Molleres eta Lizardi inguratzen ditu mendebaldetik, ekialdeko norabidea hartu eta kostaldeko mendietara igo ondoren. Beste tunel baten ondoren, Untxin ibaiaren haranera irteten da, Urruña iparraldetik inguratuz, Zibururaino. Bertan, D913 errepidea gurutzatu eta hirigunearen hegoaldean kokatzen da. Donibane Lohizuneko itsasadarrera hurbiltzen denean, D810 errepidearen inguruan kokatzen da, beste aldera gurutzatu eta Donibane Lohizune–Ziburuko geltokian gelditzeko.
Ondoren, Donibane Lohizune iparraldetik gora doa eta kostaldearen parean dago, Getariako erdigunera iritsi arte. Bertan, Getariako geltokia dago. Ondoren, A63 autobiaren paraleloan dago, Uhabia erreka aprobetxatuz. Hori eginda, Bidarteko ekialdean kokatzen da, Burruntz eta Xutiketa auzoetatik inguratuz. Horri esker, tunel baten azpitik D810 errepidea gurutzatu eta Muriskot lakura joango da. Ondoren, Haraustako zubibidearen azpian gurutzatu eta Biarritzeko geltokira iritsiko da. Hemen ekialdeko norabidea hartzen du eta A63 autobiarekiko paraleloan kokatzen da berriro. Biarritz-Euskal Herriko aireportuaren hegoaldetik igarota, Aritxaga aldera iritsiko gara, D932 errepidearen azpitik igaro eta, etorkizunean, trenak Angeluko geltokian geldituko dira.