Konstrukční Oddělení vývoje námořního experimentálního letectví (OMOS) Ústředního úřadu pro letectví v Moskvě, vedeného Dmitrijem Pavlovičem Grigorovičem, se zabývalo vývojem hydroaviatiky v SSSR. V. B. Šavrov, který pracoval od roku 1925 v OMOS, se začal zajímat o myšlenku na vytvoření lehkého hydroplánu a na podzim roku 1926 připravil předběžný návrh takového letounu. Na konečné projektu s ním pracoval i konstruktér Viktor Lvovič Korvin-Kerber (Виктор Львович Корвин-Кербер). Model byl odzkoušen ve větrném tunelu Polytechnického ústavu.[1]
Šavrov Š-1 a Walter NZ-60 (skica 1), jeden z návrhů - na finální verzi byl motor Walter NZ-85
Po schválení předběžného návrhu Osoaviachimem a po uzavření smlouvy o konstrukci letadla (za 4 000 rublů) opustili moskevský OMOS a společně se přemístili do Leningradu (nynější Petrohrad). Když nepochodili se žádostí o stavbu letounu v letecké továrně GAZ č . 3 Rudý letec (Красный летчик), zahájili stavbu letounu sami 16. dubna 1928.[2] Všechny hlavní komponenty a sestavy letadla, včetně trupu a křídel byly postaveny a sestaveny v leningradském bytě V. Korvin-Kerbra. Trup se montoval v obývacím pokoji, křídla v dětském.[3] Letoun byl po 13 měsících hotov a na lanech spuštěn oknem ze 3. patra domu, kde byl Kerbrův byt.[2] První pojíždění na řece Něvě bylo uskutečněno 4. června1929 pilotem L. I. Giksou a první vzlet z vodní hladiny 21. června1929 za pilotáže B. V. Glagolevem.
Šavrov Š-1 a Walter NZ-60 (skica 2)
Po skončení zkoušek a zalétání byl Š-1 ve smyslů původní dohody přeletěn 31. srpna 1929 z veslařského přístaviště na Něvě v Leningradě na Frunzeho ústřední letiště v Moskvě, po předvedení v září 1929 byl přeletěn zpět a předán objednateli - leningradské pobočce Osoaviachimu k agitačním, předváděcím letům.[4]
"Bytová" fáze výstavby letounu Šavrov Š-1 v obývacím pokoji (1928)"Bytová" fáze výstavby letounu Šavrov Š-1 v dětském pokoji (1928)
Letadlo bylo schopné startu a přistání z vody i ze země (amfíbie). Konstrukce letadla byla z větší části dřevěná potažená plátnem, duralovými plechy byl obložen jen centroplán (střední část křídla) z důvodu ochrany potahu i konstrukce křídla před horkými výfukovými plyny. Tvar průřezu dna člunu umožňoval provoz letadla při vlnách do výše až 0,3 m.[4]
Trup měl tvar člunu. Trup byl přepážkami rozdělen na pět vodotěsných oddílů, přičemž v jednom z nich, umístěném pod centroplánem křídla asi ve 40% hloubky křídla, byl umístěn kokpit. V kokpitu (kabině) byly vedle sebe umístěny dvě sedačky, přičemž na levé z nich (ve směru letu) seděl pilot a na pravé buď pilot-žák nebo palubní mechanik. Za nimi byla umístěna třetí sedačka, na níž seděl pasažér.[5]
Horní křídlo bylo výrazně s větším rozpětím než křídlo spodní, byl to tedy jedenapůlplošník (sesquiplane). V horním křídle byly palivové nádrže o objemu 60 l. Dolní samonosné křídlo bylo umístěno téměř na čáře ponoru trupu, přičemž jeho součástí byly boční vyrovnávací plováky. Řízení bylo dvojité s lankovým vedením od řídících pák ke kormidlu.
Obojživelné přistávací zařízení bylo vybaveno ručně zatahovatelným podvozkem. Podvozek se skládal ze dvou podvozkových noh odpružených svazky gumových provazců, disky kol byly nekapotované. Namísto kol bylo možné v zimních měsících namontovat lyže, speciálně navržené pro tento typ. Zvedání a vysouvání podvozku se provádělo otáčením kliky vedenou skrz štěrbinu v trupu,[2] která byla umístěna uprostřed přístrojové desky.[4] Podvozkové nohy s koly nebo lyžemi se pomocí lanek posouvaly po obloukovitých kolejničkách umístěných zvenku na trupu a zajišťovaly se v horní nebo dolní poloze. V případě přistání na vodě spuštěný podvozek výrazně zkracoval délku přistávací dráhy.[5]
Původně navrhovaný a na modelu "instalovaný" tříválcový hvězdicovýmotor o výkonu 40 k byl pro vlastní stavbu letounu nahrazen československýmhvězdicovýmmotoremWalter NZ-85. Francouzský Le Document Aéronautique přinesl v červnu 1929 (s odkazem Technique de la Flotte Aérienne ze srpna 1928) zprávu, že ing. "Chavrov" staví hydroplán s hvězdicovým motorem Walter NZ-60.[6] Skutečnost však byla jiná, v definitivní verzi byl Walter NZ-85. Motor byl namontován podél osy symetrie letadla na náběžné hraně horního křídla, které bylo nad trupem přichyceno nosníky z ocelových trubek.[4]
Použití
Při jednom z předváděcích letů 26. února 1930 za pilotážeValerijem Pavlovičem Čkalovem (pozdější Hrdina Sovětského svazu) a mechanikem Ivanovem letoun havaroval při letu z Leningradu do Boroviči. Při letu ve velmi špatném počasí se pilot držel nízko nad zemí, podél trati Petrohrad - Moskva, kterou provozuje společnost Říjnová železnice (Октябрьская Железная Дорога), a zachytil o semafor u tratě poblíž stanice Vjalka (Вялка) v Novgorodské oblasti. Posádka se při havárii sice nezranila, ale letoun byl nenávratně poškozen.[1]
Letů Šavrova Š-1 se na svobodě nedočkal jak V. L. Korvin-Kerber tak ani D. P. Grigorovič. Oba byli 29. září 1929 zatčeni, obviněni ze špionáže a deportováni do koncentračního tábora (в концлагерь).[2]
Vrtule: dřevěná, dvoulistá vrtule s pevnými listy o průměru 2,35 m
Výkony
Maximální rychlost: 127 km/h
Cestovní rychlost: 120 km/h
Přistávací rychlost: 65 km/h
Dolet: 400 km
Vytrvalost: 3 h
Dostup: 2 470 m
Stoupavost: do 1 000 m 17,5 min., do 2 000 m 52 min.
Odkazy
Reference
V tomto článku byl použit překlad textu z článku Ш-1 na ruské Wikipedii.
↑ abcdŠAVROV, Vadim Borisovič. Historie konstrukce letadel v SSSR do roku 1938 – История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Moskva: Mašinostrojenije (Машиностроение), 1986. 751 s. ISBN5-217-02528-X. S. 434–436, 697.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
