Вагон ГМу на параде трамваев в Санкт-Петербурге 9 мая 2015 года
Грузовой трамвай Ленинграда — вид городского грузового транспорта на основе путевого хозяйства традиционного пассажирского трамвая и особого подвижного состава для перевозок грузов и других задач, не связанных с перевозкой пассажиров. Получил особенное развитие в Ленинграде в эпоху социализма. Прекратил существование в конце 1990-х годов.
В обиходе под грузовым трамваем могут подразумевать все виды поездов, движущихся по рельсам традиционного пассажирского трамвая с назначением иным, чем перевозка пассажиров. Помимо перевозки грузов сюда относят также специальную технику по обслуживанию и ремонту пути: снегоочистители, поливальные вагоны, путеукладчики и пр. Такого рода специальный подвижной состав имеется во многих крупных городских трамвайных сетях.
Собственно грузоперевозки средствами непассажирского трамвая распадаются на два крупных подтипа:
осуществляемые в соответствии с планами органа управления трамвайной сетью города в связи со строительством и ремонтом путей (рельсы, шпалы, балласт и пр.) и по его заказу
осуществляемые на коммерческой (платной) основе по заказам предприятий и организаций других отраслей хозяйства в связи с необходимостью отправки (получения) соответствующих грузов.
Если первый тип грузоперевозок известен в истории развития многих крупных трамвайных сетей, то второй является редким исключением, в котором именно ленинградский трамвай развил этот сервис до уровня особой подотрасли, включая массовую прокладку специальных грузовых трамвайных веток, а также создания самостоятельного грузового трамвайного парка.[источник не указан 497 дней]
Трамвайные грузовые перевозки получили в Ленинграде значительно большее развитие, чем в других городах СССР[1]. Рассуждая о причинах особенно мощного развития грузового трамвайного движения именно в Ленинграде, ряд авторов указывает на затруднения, связанные с расположением города на островах дельты Невы, «куда трудно или практически невозможно подвести подъездные железнодорожные пути»[1][2]. Однако в истории экономики любого города прежде всего появляется завод, местоположение которого определяют по близости товарных железнодорожных станций, а не трамвая. Основная масса промышленных предприятий Петербурга в эпоху промышленного роста 1860-1913 года появилась в отсутствие трамвая: этот вид транспорта появился в столице Российской империи только в 1907 году, позже всех остальных крупных городов страны. Вместе с тем, как только наряду с пассажирами по трамвайным путям начали перевозить грузы, ряд предприятий, расположенных на Васильевском острове, острове Декабристов и отчасти на Петроградской стороне улучшили своё экономико-географическое положение: им предоставилась возможность использовать самый дешёвый, в расчёте на единицу веса груза, вид транспорта, а также перевозить по городу габаритные грузы, недоступные для гужевого и автомобильного транспорта 1920-х годов.[источник не указан 497 дней]
Хотя впервые грузовые трамвайные перевозки стали осуществляться в Петрограде со второй половины 1914 года, а в Москве с 1915 года, то есть в форс-мажорных обстоятельствах начала Первой мировой войны, основные достижения приходятся именно на ленинградский период грузового трамвая. Применительно к Ленинграду развитию грузового трамвая в советскую эпоху в основном способствовала та же группа предпосылок, что для грузового трамвая Москвы.
Петербургский паровик
Поздний старт городского трамвая в Петербурге имел и позитивную обратную сторону: при прокладке путей (а если они уже были проложены для конки, то для их замены) использовались местные путиловские рельсы, технические характеристики которых были выше, чем в других городах, а обходились они городу гораздо дешевле. Надо сказать, что усиленные рельсы начали прокладывать на улицах Петербурга задолго до начала трамвайного движения, так как помимо конки в городе также функционировал и «паровой трамвай». Разумеется, специальные танк-паровозы[3] для предшественников трамвая на улицах Петербурга строил тот же Путиловский завод.
Путиловский завод сыграл огромную роль в первые десятилетия развития трамвая Петрограда-Ленинграда не только как поставщик рельсов (а также металлических шпал), но и подвижного состава. Первая проверка на прочность этого пути произошла накануне Первой мировой войны, когда в связи с задержкой открытия Финляндского вокзала была организована доставка некоторых срочных грузов по трамвайным путям через Литейный мост — правда, вёз эти составы не трамвай, а паровоз.
Ещё одна предпосылка бурного роста грузовых трамвайных перевозок, имевшего место в советском Ленинграде, возникла в прямой связи с другим детищем Путилова. Это — так называемая Путиловская ветвь и в целом весь Петербургский железнодорожный узел, сооружённые благодаря неутомимой деятельности этого русского промышленника и его последователей на благо становления Петербурга, как мощного, технологически современного экономического центра России. Именно Путиловская ветвь, соединив ранее разрозненные вокзалы города в единую сеть, дала мощный толчок развитию промышленных зон в городе по ходу своей трассы. Все возможные помехи, которые могло создавать расположение города в дельте, были устранены благодаря новым путепроводам, а на промышленное освоение дальних островов никто и не замахивался.
Именно вокруг путиловской, а в дальнейшем и других соединительных ветвей железнодорожного узла Петрограда-Ленинграда и возникли обширные складские территории, а также предприятия, которые по ходу своего роста пришли к выводу о целесообразности и выгодности использования городской трамвайной сети для своих грузоперевозок. Среди предприятий, подключённых к этой сети, к Кировскому заводу, как изготовителю подвижного состава, в советское время добавился ещё и ВАРЗ — единственный завод в СССР, занимавшийся исключительно трамваестроением[4].
Физическая география низовьев и дельты Невы также заслуживает упоминания — но не как помеха, а в ряду специфических предпосылок развития грузового трамвая именно в Ленинграде. Это — практически плоский рельеф, обеспечивающий отсутствие значительных подъёмов и спусков по трассам городских улиц и проспектов.
Перевозка раненых военных с Варшавского вокзала в госпиталь трамваем по линии, специально протянутой до товарной станции. 1915—1916 год
Петроград был первым городом России, где на базе трамвая был создан городской грузовой электротранспорт[1]. Уже в первые недели после начала Первой мировой войны нехватка гужевого транспорта, вызванная мобилизацией, поставила под угрозу транспортировку грузов внутри города. Ветка, проложенная осенью 1914 года к Варшавской товарной станции, положила начало грузовому трамваю в России. Одновременно по ней была организована доставка раненых прямо с вокзала в госпиталь в специально переоборудованных для этого вагонах.
В первом своём варианте грузовой поезд состоял из двух платформ, прицепленных к моторному трамвайному вагону, выполнявшему роль локомотива. Грузоподъёмность платформ, которые оборудовали на базе вагонов конки, составляла 4 тонны. Помимо Московского парка, расположенного ближе всех к первой грузовой линии, некоторое время моторные вагоны для перевозок выделял также и Петроградский трамвайный парк. В дальнейшем эта функция полностью перешла Московскому парку, тем более, что первые специальные грузовые пути стали строиться поблизости от него.
Вторая грузовая ветвь была проведена в 1915 году по Киевской улице к складам Растеряева, известным в дальнейшей истории, как «Бадаевские склады». От Забалканского проспекта эта линия сворачивала на Киевскую улицу как раз напротив Альбуминной улицы, в конце которой, палаллельно путям Варшавской ж.д., впоследствии и разместился специальный грузовой трамвайный парк.
Понятие «разрухи», которое обычно ассоциируется с 1918—1921 годами, к грузовому трамваю советского Петрограда не относилось. Именно в эти годы были проложены новые грузовые ветки в торговый порт, на мельницу и хлебозаводы. Со второй половины 1918 года организовали перевозку на трамвайных вагонах почты. Для этого были выделены 10 вагонов и построены ветки: на Главный почтамт, ко всем вокзалам, к Центральной сортировочной посылочной экспедиции и к газетной экспедиции Главного почтамта. Перевозка почты трамваем была прекращена в ноябре 1922 года.
К концу 1921 года общая длина специального грузового пути достигла 13 км, а число 4-тонных грузовых платформ возросло ещё на 100. Среднегодовой объём перевозок в 1918—1921 гг. составлял около 250 тыс. тонн. И наоборот, когда с переходом к нэпу на улицы вновь вышли конкуренты-частные извозчики, в 1922 году перевозки упали до 200 тыс. т. Но уже со следующего года заявки на перевозки грузов трамваем стали расти вновь, и поэтому в 1927 г. Ленсовет принял решение построить трамвайную грузовую станцию на Горячем поле — то есть рядом с действующим парком Коняшина, в ведение которого одновременно передали все вопросы обслуживания грузовых перевозок. К концу 1929 года подвижной состав грузового трамвая вырос до 215 единиц[1].
На место 4-тонных платформ дореволюционных времён стали приходить 10-тонные. Благодаря этому за 1930 г. 40 трамвайных грузовых поездов перевезли 491,6 тысяч тонн грузов. Работы по созданию трамвайной грузовой станции на территории, непосредственно примыкавший и к товарной станции, и к пассажирскому парку имени Коняшина, продолжались несколько лет. К 1933 году протяжённость её путей выросла почти вдвое, достигнув 5,9 км, в том числе 3,6 км трамвайных и 2,3 км железнодорожных. Логическим завершением этого стало создание в 1934 году на этой материально-технической базе грузового трамвайного парка[1].
После списания морально устаревших дореволюционных платформ в конце 1940 года подвижной состав грузового трампарка состоял из 67 моторных и 177 прицепных грузовых платформ. Выпуск поездов на линию достиг 43, каждый грузоподъёмностью не менее 30 тонн. Помимо 10-тонных парк получил 2 платформы грузоподъёмностью 12 тонн и 12 платформ грузоподъемностью 15 тонн. Этими средствами за 1940 год было перевезено 1764,9 тыс. тонн грузов, из которых перевозки для собственных нужд трамвая составляли 370,3 тыс. тонн.
В годы блокады грузовой трамвай вновь стал основным видом грузового транспорта в городе. Даже после того, как из-за нехватки топлива для электростанции пришлось прекратить все пассажирские перевозки, грузовой трамвай продолжал свою службу, и перерыв в этих перевозках был минимальным. После снятия блокады прежде всего был проведён ремонт подвижного состава. Грузовой трампарк включился в перевозки, необходимые для восстановления города. К началу 1946 года трампарк практически вернулся к довоенным показателям — на линии ежедневно работали в среднем 42 трамвайных грузовых поезда.
В 1950 году трамвайные грузоперевозки достигли 1942,7 тыс. тонн, и в последующие годы сохранились на этом же уровне. Грузовой трампарк в 1956 году ежедневно выпускал на линию 47 поездов, которые обслуживали свыше 20 предприятий и организаций Ленинграда. Объём работ, выполненных парком за этот год, составил 40 тыс. железнодорожных вагонов[1].
Подвижной состав претерпел ряд качественных изменений. В 1948 году эксплуатацию были приняты саморазгружающиеся вагоны-самосвалы для сыпучих грузов, построенные силами самого грузового трампарка. Были построены первые саморазгружающиеся вагоны грузоподъемностью 10 т. В 1953 году усовершенствованные вагоны этого типа были построены на вагоноремонтном заводе № 2. В 1955—1956 гг. ВАРЗ № 1 построил первый трамвайный грузовой поезд, состоящий из двухосных вагонов-самосвалов с гидравлическим приводом.
По состоянию на 1957 год грузовой трампарк располагал 68 грузовыми поездами общей грузоподъёмностью свыше 2 тыс. тонн[1]. Многие годы грузовой трамвай оставался вне конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Тариф на перевозки у трамвайщиков был в два раза меньше, чем у автомобилистов[1], а один трамвайный поезд грузоподъёмностью 30 тонн перевозил столько же груза, сколько 12 автомобилей ГАЗ-51 грузоподъёмностью по 2,5 тонны каждый.
Грузовой трамвай с вагоном-дозатором.
В 1970-е годы в связи с начавшимся списанием «американок» ЛМ/ЛП-33 подвижной состав пополнился четырёхосными платформами с поворотными тележками. На них обычно перевозили готовые секции трамвайного пути к месту укладки.
Обслуживание предприятий грузовыми трамваями было прекращено в 1997 году. Последним обслуживаемым предприятием был «Севкабель», имеющий базу на правом берегу Невы на территории грузовой станции «Нева».
Грузовой трамвайный парк имени Красуцкого, наряду с грузовым трамвайным депо в Бутырках в Москве — уникальный прецедент создания специального трамвайного парка исключительно для обслуживания подвижного состава непассажирского трамвая. Необходимость наличия такого узкоспециализированного предприятия в трамвайном хозяйстве Ленинграда была следствием бурного развития трамвайных грузоперевозок и парка соответствующей техники в городе в годы первых пятилеток.
Парк, получивший впоследствии имя трамвайщика, героя Великой Отечественной войны Евгения Ивановича Красуцкого (1918-1944), был создан в 1935 году. Для его размещения была выбрана территория бывшего Горячего поля в Московском районе, между территорией Варшавской железной дороги и Международным (ныне Московским) проспектом. Новый грузовой парк создавался к северу от депо трамвайного парка № 1 имени Коняшина — одного из старейших в городе, который начал свою историю ещё как парк вагонов конки. Наличие рядом действующего трамвайного парка, конечно, сыграло свою роль — тем более, что грузовые трамваи появились в этом парке вагонов ещё до 1935 года, и первым этапом создания парка им. Красуцкого было продление путей из парка Коняшина на север. Однако главной причиной выбора для грузового трампарка именно этого места, а не какого-либо другого из действующих парков города, было его расположение посередине между двумя интенсивно загруженными железнодорожными направлениями: Витебским и Варшавским.
Выезд из парка с востока, в сторону Московского проспекта, выводил на Киевскую улицу, по правую (южную) сторону которой раскинулись Бадаевские склады — крупнейшая погрузо-разгрузочная складская зона, которая впоследствии вошла в историю Ленинграда и его блокады. По Киевской улице к складам шла специальная грузовая трамвайная ветка с несколькими ответвлениями.
С западной стороны парки имени Коняшина и имени Красуцкого соседствовали с товарной железнодорожной станцией Санкт-Петербург — Варшавский. Здесь, помимо разветвлённой сети трамвайных путей вдоль складских помещений вперемежку с железнодорожными, около грузового парка существовал гейт трамвайной и железнодорожной сетей.
Как самостоятельная хозяйствующая организация, грузовой трамвайный парк имени Красуцкого просуществовал до 1971 года, когда из соображений общей тенденции на создание объединений в промышленности и транспорте, его объединили с трамвайным парком № 1. На перевозках грузов это не отразилось; грузовой трамвай Ленинграда продолжал развиваться и расти вплоть до 1991 года, когда в условиях новой экономической системы, т.н. «перехода рынку» и курса на демонтаж промышленности в городской черте он потерял всех заказчиков перевозок. Вплоть до закрытия грузового трамвайного движения в 1997 году, уже в современном Петербурге трамвайные грузопоезда обслуживали исключительно собственные потребности по подвозу материалов для ремонта путей.
Узлы сети внутригородских трамвайных перевозок распадаются на следующие основные группы отправителей и получателей грузов
Товарные станции вокзалов
Крупнейшие, часто многопрофильные склады, опосредующие движение грузов, реализуемых в порядке оптовой торговли
Предприятия-производители товаров, отправляемых получателям в городе и за его пределами
Предприятия-потребители грузов, поступающих в город извне и реализуемых им либо через промежуточные склады, либо в порядке получения непосредственно на товарных станциях
Грунтоотвалы (элемент инфраструктуры городского хозяйства)
Для работы с этими заказчиками перевозок городская трамвайная сеть прокладывает специальные подъездные пути. Отходя от трамвайных путей общего пользования, эти подъездные пути заходят на территорию соответствующих предприятий, где для грузовых трамваев организуются и оборудуются погрузо-разгрузочной техникой платформы (площадки).
Почти все крупные и многие среднего размера промышленные предприятия, а также многие железнодорожные станции в черте города получили в советское время трамвайные пути заходившие в грузовые дворы. Перевозки осуществлялись как между предприятиями (например, медный прокат с завода «Красный Выборжец» на Выборгской Стороне на завод «Севкабель» на Васильевском Острове), так и между предприятиями и грузовыми железнодорожными станциями.
Являлась частью довоенной линии в село Рыбацкое (в годы войны линия была разрушена, восстановлен был только её фрагмент до завода). Участок линии по проспекту демонтирован в 2002 году, на заводской территории — позже
Однопутное ответвление по Новоладожской улице от одноимённого оборотного кольца, поворот на территорию завода
Являлась частью довоенной линии на Петровский остров.
Остатки линии сохранялись до 1995 года
Завод имени Козицкого
1930-е
1980-е
Однопутное ответвление от 8-й линии В. О. в арку дома 83 корпус 1
Завод «Севкабель»
1997
Двухпутная линия по Детской улице от одноимённого оборотного кольца, далее однопутная линия по заводской территории, Кожевенной линии и снова по заводской территории
На территории завода была самая большая в городе грузовая трамвайная сеть
База завода «Севкабель» на территории станции Нева
1967
1997
Двухпутное ответвление от проспекта Большевиков незадолго до оборотного кольца «Станция Нева»
Демонтирована в 2002 году. По состоянию на май 2023 года у одного из ангаров на территории базы сохранялся путь
Песок из Яшумовского карьера вывозился трамваями в том числе на литейное производство.
С увеличением добычи песка трамвайная сеть в карьере также разрасталась.
Ныне — Ольгинский пруд
Литература
Городской транспорт / под ред. проф., д.т.н. В. И. Казарцева. — Материалы юбилейного совещания работников промышленности, транспорта и строительства, деятелей науки и техники города Ленинграда. — Л., 1957. — 200 с.
↑ 12345678Попов В. А. К 50-летию ленинградского трамвая. — Материалы юбилейного совещания работников промышленности, транспорта и строительства, деятелей науки и техники города Ленинграда. — Л., 1957.
↑Специальный тип паровоза для внутригородских пассажирских перевозок, обеспечивающий не значительный сцепной вес, а высокую скорость и хорошее парообразование для её поддержания.
