Moskwicz (ros. Москвич) – radzieckie, następnie rosyjskie zakłady samochodowe, mieszczące się w Moskwie, istniejące pod różnymi nazwami w latach 1930–2010, oraz marka samochodów osobowych wytwarzanych przez nie od 1946 roku. Nazwę OAO Moskwicz zakłady nosiły od 1994 roku, a poprzednio istniały pod skrótami: KIM, MZMA i AZLK. Markę Moskwicz nosiły także analogiczne samochody produkowane przez zakłady Iżmasz w Iżewsku.
Zakłady Moskwicz były jednymi z najstarszych rosyjskich zakładów samochodowych. Wywodziły się one z utworzonych w 1930 roku zakładów Moskowskij Awtosborocznyj Zawod No. 1 imieni KIM (Moskiewskie Zakłady Montażu Samochodów nr 1 imienia KIM – Komunistycznej Międzynarodówki Młodzieży), które były początkowo filią państwowych zakładów GAZ i zajmowały się montażem amerykańskich samochodów Ford, a następnie GAZ. Zakład wybudowano i uruchomiono 6 listopada 1930 (w rocznicę rewolucji październikowej)[1]. Zmontowano w nich w ciągu dwóch pierwszych lat 11 675 ciężarówek Ford AA i 3761 osobowych Ford A[1]. Po 1932 roku zastąpiono je radzieckimi analogami GAZ-AA i GAZ-A. Montaż samochodów prowadzono do maja 1939 roku i łącznie zmontowano ich 214 627[1]. Władze radzieckie zdecydowały następnie rozpocząć w Moskwie produkcję popularnych samochodów dla ludności, w związku z czym 1 lutego 1939 roku zakłady te usamodzielniły się jako Moskowskij Awtomobilnyj Zawod imieni KIM (Moskiewskie Zakłady Samochodowe im. KIM)[2]. Pierwszym i jedynym przedwojennym modelem produkowanym w zakładach był KIM 10 z 1940 roku (będący kopią Forda Prefecta), który jednak został wyprodukowany w małej serii z uwagi na krytykę projektu przez Stalina oraz wybuch wojny z Niemcami w 1941 roku[2]. Wybuch wojny położył też kres istnieniu zakładów imienia KIM – na ich terenie uruchomiono zakład nr 39 przemysłu czołgowego, zajmujący się remontem silników czołgowych[3]. W kwietniu 1944 roku utworzono tam Moskowskij Zawod „Awtozapczasti”, produkujący części zamienne do zagranicznych pojazdów z dostaw lend-lease[3].
W sierpniu 1944 roku zdecydowano wznowić w Moskwie produkcję samochodów popularnych i 24 maja 1945 na terenie dawnych zakładów im. KIM utworzono Moskowskij Zawod Małolitrażnych Awtomobilej – MZMA (Moskiewskie Zakłady Samochodów Małolitrażowych)[3]. Pierwszym samochodem pod nową marką Moskwicz był model 400-420. Samochód ten był kopią przedwojennego niemieckiego Opla Kadetta, który został wdrożony do produkcji z niemiecką pomocą w ramach reparacji wojennych. Pierwszy samochód zmontowano 9 grudnia 1946[3]. Modele 400-420, ulepszony 401-420 i furgon 422 były produkowane do 1956 roku, jednak konstrukcja na przestrzeni lat zasadniczo się nie zmieniła. Głównym konstruktorem zakładów był początkowo N. Borysow, a od 1949 roku A. Andronow[3]. W październiku 1952 wyprodukowano stutysięczny samochód[3].
Od lat 50. do 80. – szczyt rozwoju
W 1956 roku opracowano model 402 zapoczątkowujący drugą generację Moskwiczy. Samochód ten stylistycznie był dość nowoczesny, jednakże pozostał w nim przedwojenny silnik o pojemności 1,2 l oraz mocy 35 KM sprzężony z trzybiegową skrzynią biegów. Problem ten rozwiązano w modelu 407 z 1958, który posiadał 45-konny silnik 1,4 l oraz czterobiegową, manualną skrzynię. Przejściowym modelem do kolejnej generacji był 403, z niewielkimi ulepszeniami. Modele te były jednymi z wielu Moskwiczy, które z powodzeniem eksportowano, także do krajów zachodnich. Odpowiadały im wersje kombi 423/424 i furgon 430/432 oraz ciekawe małoseryjne wersje uterenowione 410/411.
W 1964 roku powstał Moskwicz 408 z nowoczesnym nadwoziem i ulepszonym silnikiem o pojemności 1360 cm³ oraz nową skrzynią biegów zaprojektowaną przez zakłady UZAM. W 1968 roku zmieniono nazwę zakładów na Awtomobilnyj Zawod Imieni Leninskogo Komsomoła (Zakłady Samochodowe im. Leninowskiego Komsomołu), w skrócie AZLK. Jednocześnie, w latach 1968–1971, wybudowano nową fabrykę pozwalającą ponaddwukrotnie zwiększyć produkcję[4] (nowa fabryka powstała obok starej, oddzielona od niej linią kolejową[5]). Zakłady AZLK stały się głównym przedsiębiorstwem Zjednoczenia Wytwórczego (ros. skrót PO) „Moskwicz”[5]. W 1972 roku ze stanowiska głównego konstruktora odszedł zajmujący je 20 lat Aleksandr Andronow[5].
Wersją rozwojową modelu 408 był Moskwicz 412 z 1967 roku z silnikiem 1,5 l wzorowanym na niemieckiej konstrukcji BMW 1500. W tym modelu można było w razie awarii zdejmować bez problemu osłony cylindrów bez negatywnego wpływu na żywotność silnika. Moskwicz zaprzestał produkcji modelu 412 w roku 1975, zaś do połowy lat 90. model ten produkowany był przez samochodowy oddział fabryki maszyn Iżmasz w Iżewsku. W 1976 rodzinę 408/412 zastąpiły modele 2138/2140 z nieco zmodernizowanym nadwoziem i takimi samymi silnikami, produkowane do 1988. Starszym i nowszym modelom odpowiadały wersje kombi 426/427 i 2136/2137 oraz furgon 433/434 i 2733/2734. Prototypem pozostał model 408 w wersji coupé – Tourist.
Zakłady wyprodukowały milionowy samochód w 1967 roku (Moskwicz 408)[6], dwumilionowy – 16 sierpnia 1974 (Moskwicz 412)[7], trzymilionowy – 25 sierpnia 1980 (Moskwicz 2140), czteromilionowy – 17 września 1986 (2140SL)[4].
Samochody sportowe
Moskwicz próbował również wystawiać swoje samochody do wyścigów z raczej miernym powodzeniem. W 1954 roku na bazie Moskwicza 401-420 opracowano wyścigowy samochód – Moskwicz 404 Sport – wyposażony w zmodyfikowany silnik z czterema gaźnikami. Z racji niewielkiej liczby konkurentów, samochód ten wygrał trzykrotnie samochodowe mistrzostwa ZSRR (w latach 1957–1959)[8]. W 1955 roku opracowano samochód w całości zaprojektowany do wyścigów[8]. Moskwicz G1 posiadał aluminiowe nadwozie, silnik o pojemności 1100 cm³, który rozwijał moc 70KM i rozpędzał samochód do 190 km/h. Silnik ten wyposażony został w cztery gaźniki pochodzące od motocykla Iż 49. Cały samochód ważył około 670 kg. Na tej samej bazie technicznej powstał model Moskwicz G2 wyposażony w bardziej aerodynamiczną karoserię i rozwijający prędkość maksymalną 223 km/h. W 1961 roku powstał model Moskwicz G3 zaprojektowany przez L. Szugurowa. Silnik umiejscowiono z przodu wraz z przednim napędem. Silnik pochodził od Moskwicza 407, ale z mocą 76 KM. W 1964 roku powstał model G4 z silnikiem umiejscowionym z tyłu o mocy 92 KM. Model G4 wygrał kilka mistrzostw ZSRR. W latach 60. radziecki przemysł chciał „pokazać bicepsy” również w wyścigach samochodowych i utworzył bolid Formuły 1. W 1965 roku Moskwicz skonstruował ośmiocylindrowy silnik o pojemności 1500 cm³, mocy 200 KM, który osiągał obroty rzędu 10 500 obr./min.. Ów silnik zamontowano w modelu G5 stworzonego, by zaspokoić radzieckie ambicje w F1. W tym samochodzie po raz pierwszy zastosowano hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Nadwozie wykonane z włókna szklanego przetestowano w tunelu aerodynamicznym. Niestety, niewystarczające dofinansowanie ze strony rządu ZSRR spowodowało zaprzestanie prac nad projektem. Moskwicz G5 został szybko zmodernizowany pod kątem regulaminu wyścigów mistrzostw ZSRR i otrzymał silnik z Moskwicza 412 o mocy 124 KM.
Moskwicz również startował w międzynarodowych rajdach, wystawiając rajdowe wersje modeli 407 i 412. Były to trudne zawody jak choćby rajd Londyn-Meksyk w 1970 roku, gdzie Rosjanie zajęli trzecie miejsce drużynowo[7] czy Rajd Safari[potrzebny przypis]. Załoga Moskwicza wygrała Tour d' Europe w 1971 roku.
Prototypy
Moskwicz 3-5-6Moskwicz C-1
Prototyp małego samochodu Moskwicz 444 z 1957 wzorowany na Fiacie 600, stał się bazą dla powstania Zaporożca. Pod koniec lat 50., pod okiem Jurija Gladilina, Moskwicz próbował wyprodukować mały samochód terenowy. Powstały wówczas modele 415 i 416, wzorowane na amerykańskim jeepie Willys. Silnik pochodził z Moskwicza 407. Pomimo udanych prób, władze przemysłu motoryzacyjnego nie zdecydowały się jednak na wdrożenie tego modelu do produkcji (planowanej w zakładach w Nowosybirsku)[9]. Projekt został wznowiony w latach 70., przez co powstał Moskwicz 2150 z silnikiem pochodzącym z modelu 412, jednakże i on skończył jako prototyp. W latach 60. próbowano także na bazie Moskwicza 408 stworzyć minivana, który miał służyć jako taksówka. Projekt był o tyle ważny, iż w ZSRR transport masowy był ważniejszy aniżeli transport prywatny. Tak powstał Moskwicz PT projektowany w latach 1964–1965 przez WNIITE z silnikiem umiejscowionym z tyłu. Samochód ten miał być teoretycznie produkowany w Erywaniu w Armenii wraz ze stalową ramą przestrzenną i nadwoziem z plastikowych paneli. Pomimo archaicznego silnika samochód był na wskroś nowoczesny zważywszy na to, iż do dziś plastikowe panele i rama przestrzenna są stosowane w niektórych prototypach. W 1964 roku powstał także minivan NAMI 107 zaprojektowana przez rosyjskie studio NAMI z uwzględnieniem moskwiczowskiego silnika. Był to bardzo ważny pojazd, gdyż był to pierwszy radziecki samochód z przednim napędem.
Bardzo blisko seryjnej produkcji był interesujący model, który z braku funduszy nie wyszedł z fazy prototypu. Był to model 3-5-3, który powstał w 1970 roku na bazie technicznej modelu 2140, nie licząc powiększonego nadwozia. W 1973 roku planowano model 2140 zastąpić przez Moskwicz 3-5-6. Nie wyglądał on oryginalnie, ale posiadał nowe zawieszenie, a stary silnik produkcji UZAM został „podkręcony” do 103 KM, 1800 cm³ pojemności i dostał dwa gaźniki. Napędzane były koła tylne i chciano w nim zamontować automatyczną skrzynię biegów. Na rosyjskie warunki był to samochód luksusowy. Kolejnym prototypem produkcji Moskwicza był Moskwicz C3, opracowany w 1976 roku. Posiadał on typowe dla lat 70. pięciodrzwiowe, aerodynamiczne nadwozie oraz silnik z modelu 412. Model C3 planowano także produkować w czterodrzwiowej wersji nadwoziowej typu sedan.
Na przełomie lat 80. i 90. Moskwicz próbował stworzyć MPV. W 1988 roku zaprojektowano Moskwicza 2139 Arbat z nowoczesną stylistyką przypominającą Renault Espace. Posiadał on siedem siedzeń mogących obrócić się o 180 stopni i odsuwane drzwi po prawej stronie.
Pomimo opracowania kilku niezłych prototypów, władze przemysłu samochodowego nakazały, by skopiować samochód Simca 1308, który otrzymał tytuł Samochodu Roku 1976[5]. Ostatecznie, po kilku próbach powstał w 1986 roku Moskwicz 2141 Aleko, należący do czwartej i ostatniej generacji Moskwiczy. Aleko posiadał napęd na oś przednią, ale z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Była to dość niestabilna konstrukcja, gdyż duża część wagi poszła na przód. Stylistycznie przypominał on unowocześniony pierwowzór, pierwszy raz w historii zakładów z nadwoziem pięciodrzwiowym, jednak z francuskiego oryginału pozostały tylko szyby. Samochód ten nie był nadzwyczajny, jednak był jednym z niewielu radzieckich samochodów mających dość dobrą aerodynamikę (Cx=0,34). Opracowano także prototyp wersji sedan oraz Aleko z napędem na obie osie, który nazwano Ivan Susasin. Moskwicz 2141, który nie był technologicznie zaawansowany, powstawał w nielicznych specjalnych wersjach. 2141 KR był ekstremalną wersją tegoż pojazdu, został utworzony w 1989 roku na potrzeby startów w grupie B. Posiadał centralnie umieszczony silnik o pojemności 1995 cm³ i mocy 175 KM. Samochód ten po niezbyt błyskotliwej karierze znajduje się w rękach prywatnych. 24 czerwca 1994 roku, po przemianach wolnorynkowych w ZSRR, zjednoczenie wytwórcze (PO) „Moskwicz” stało się spółką akcyjną (ros. OAO) i przybrało oficjalnie nazwę Moskwicz[10]. Przestarzała konstrukcja samochodów i brak nowych modeli w warunkach wolnorynkowych spowodowały jednak powolny upadek firmy. W lutym 1996 produkcję zatrzymano, lecz w 1997 roku wznowiono[11]. Na początku lat 90. Moskwicz zajmował się także montażem bułgarskich wózków widłowych[10].
Moskwicz próbował także uratować swój wizerunek, tworząc samochód luksusowy. Efektem prac był Moskwicz Iwan Kalita bazujący jeszcze na modelu 2141, ale już z dość przestarzałym silnikiem Renault. Dwulitrowy, ośmiozaworowy silnik o mocy 113 KM nie był wystarczający, toteż w ofercie znalazł się także szesnastozaworowy, dwulitrowy silnik o mocy 140 KM, również ze stajni Renault. Samochód ten produkowany jest w liczbie stu sztuk rocznie. Powstała także tańsza wersja Kality, Moskwicz Kniaź Władimir.
Następnie Moskwicz Aleko w 1998 roku przeszedł facelifting i otrzymał nazwę Swiatogor. Paletę silnikową stanowiły silniki UZAM 1.6, VAZ 1.7 pochodzący z Łady Nivy oraz Renault 2.0. Do produkcji użyto wyższej jakości komponentów, zaś same samochody stały się bardziej przystępne. Wersja z przedłużonym rozstawem osi otrzymała nazwę Ivan Dołgoruki.
Zakończenie działalności
Na przełomie XX i XXI wieku produkcja w zakładzie została wstrzymana w związku z jego stratami i braku popytu oraz kryzysem w Rosji. Zła sytuacja finansowa i dewaluacja spowodowała zaprzestanie importu podzespołów z zagranicy i dostaw energii. Pod koniec 2001 roku zakłady OAO Moskwicz zakończyły produkcję wszystkich modeli[11]. W rezultacie przejęcia zaległości podatkowych przedsiębiorstwa przez państwo, kontrolę nad nim sprawuje obecnie miasto Moskwa. Niejednokrotne zapomogi z budżetu miasta nie poprawiły jednak sytuacji zakładu. 28 lutego 2006 ogłoszono bankructwo zakładów Moskwicz. Według danych z tego dnia zadłużenie kredytowe przedsiębiorstwa wynosiło 23,3 mld rubli.
Staraniem władz Moskwy znaleziono inwestora zagranicznego, firmę Renault. Część powierzchni produkcyjnych Mokswicza została wydzierżawiona przedsiębiorstwu OAO Avtoframos (ros.ОАО Автофрамос), które uruchomiło w części hal zlikwidowanej fabryki montownię samochodów Renault, zwłaszcza modelu Dacia Logan, sprzedawanego jako Renault.
.jpg)
.jpg)
.JPG)
.jpg)
