La Ferrari 412 T1 e T1B è la quarantunesima automobile monoposto sportiva costruita e impiegata dalla Scuderia Ferrari per prendere parte al campionato mondiale di Formula 1, nel 1994.
Dopo tre stagioni segnate da risultati di scarso livello e da vetture poco competitive e inaffidabili, già nel 1993 la Scuderia Ferrari aveva intrapreso una lenta rifondazione della propria struttura. Tra i vari provvedimenti, il presidente Luca Cordero di Montezemolo aveva ingaggiato John Barnard con un contratto a lungo termine[1], mettendolo a capo del Ferrari Design and Development (FDD), struttura creata ad hoc con sede a Shalford, in Inghilterra.[2]
Dopo una prima fase nella quale il FDD si limitò a fornire consulenze per la progettazione della monoposto per il 1993, nel 1994 la nuova struttura progettuale entrò in funzione a pieno regime, prendendo direttamente in carico la concezione della nuova vettura.
Il progetto inglese venne poi affidato a Gustav Brunner, che lo sviluppò col proprio team a Maranello: nacque così la Ferrari 412 T1, il cui nome evocava il numero di valvole per cilindro (4), il numero stesso dei cilindri (12) e la presenza del cambio trasversale (T).
La fase tra la fine della stagione 1993 e l'inizio di quella del 1994 era tuttavia avvolta dall'incertezza in merito ai regolamenti cui attenersi, sicché (in assenza di criteri tecnici certi) i progettisti ebbero cura di mantenere una certa flessibilità costruttiva, onde rendere possibile apportarvi in tempi brevi modifiche e cambiamenti.[3]
Il regolamento di Formula 1 venne infatti rivoluzionato: rispetto al 1993 vennero bandite le sospensioni attive, il traction control, l'ABS, i freni assistiti, il differenziale elettronico e la telemetria bidirezionale;[4] Fu inoltre introdotto un ulteriore elemento tattico, autorizzando l'effettuazione di rifornimenti di carburante durante la corsa,[5] che portò a una riduzione delle dimensioni dei serbatoi.[6]
Tecnica
L'idea di base del progetto era la ricerca di una maggiore rigidità rispetto al telaio, sicché i tecnici svolsero un complesso lavoro di studio al fine di adattare al meglio il motore alle nuove esigenze del corpo vettura.[3]
Cambio e sospensioni
Le novità più rilevanti consistettero nell'adozione del cambio trasversale e di attacchi al telaio delle sospensioni anteriori a piastrina flessibile in luogo del precedente sistema a sfera.
Aerodinamica
Dall'alto in basso: raffronto tra la prima versione della 412 T1, con prese d'aria laterali di forma ogivale, e la 412 T1B introdotta a Magny-Cours, con pance dalla forma più tradizionale.
Dal punto di vista dell'aerodinamica la vettura presentò un muso ancora più alto rispetto all'antesignana F93 A; vennero poi ridisegnate le pance laterali, che assunsero una forma trapezoidale (strette all'anteriore, si allargavano al centro e si restringevano nella coda, dotata del consueto profilo "a Coca-cola"), con le prese d'aria dei radiatori a forma di ogiva. Queste ultime si rivelarono però foriere di problemi, in quanto sottodimensionate per le esigenze di raffreddamento del V12, in particolare sui circuiti non molto veloci: in un primo momento si corse ai ripari allargandole manualmente, semplicemente segando via il bordo inferiore dell'imboccatura, dopodiché si optò per una soluzione più "stabile".
Motore
A inizio stagione la vettura era equipaggiata con il motore Tipo 041, derivato dal propulsore della stagione precedente, con architettura a 12 cilindri a V di 65°. A partire dalle prove del GP di San Marino venne introdotto il nuovo Tipo 043 caratterizzato dall'angolo della V portato a 75° e differenti misure di alesaggio e corsa, utilizzato poi in gara a partire dal GP di Germania.[7][8]
Versione B
Dal Gran Premio di Francia 1994 la vettura subì alcune sostanziali modifiche: la nuova versione, identificata con il nome di 412 T1B, vide l'introduzione di nuove pance laterali, più corte, strette e arretrate, con prese d'aria generose e dotate di bargeboards (una novità per la Ferrari) davanti alle loro imboccature. In tal modo si rese più sostanzioso il flusso d'aria verso il propulsore, risolvendo i problemi di surriscaldamento palesati dalla prima versione.
Con questa vettura la scuderia di Maranello ritrovò una competitività ad alto livello che le mancava da tempo: molto merito di tale recupero era da ricercarsi nell'eliminazione per regolamento delle sospensioni attive, accessorio nel quale squadre come Williams e Benetton avevano un notevole vantaggio (in termini di sviluppo e affidabilità) sulla Ferrari.
La monoposto si mise in luce soprattutto per l'elevata potenza del motore, superiore a tutta la concorrenza; le Ferrari monopolizzarono infatti l'intera prima fila nelle due gare più veloci (Germania e Italia) centrando la vittoria a Hockenheim (erano quasi quattro gli anni di digiuno) e il secondo posto a Monza e Imola. Di contro la macchina non offriva prestazioni all'altezza delle altre vetture di prima categoria negli circuiti misti e in quelli più lenti (Hungaroring, Monaco, Jerez), in cui a volte anche altre scuderie riuscivano a inserirsi davanti alla rossa, particolarmente in difficoltà nell'ottenere un carico aerodinamico sufficiente.
Un'affidabilità non sempre buona e qualche sfortuna poi contribuirono a far perdere al team molti altri potenziali risultati.
Nel corso della stagione 1994 la 412 T1 ottenne in tutto 1 vittoria e 3 pole position, chiudendo al 3º posto nel campionato costruttori con un bottino di 71 punti, di cui 41 conquistati da Gerhard Berger, 24 da Jean Alesi e 6 da Nicola Larini (che sostituì il francese per due GP).
^ Carlo Marincovich, Ferrari, stop a Barnard, in la Repubblica, 20 febbraio 1993. URL consultato il 6 luglio 2015.
^ab Giancarlo Faletti, Nestore Morosini, Sotto il vestito, una Ferrari vera, in Corriere della sera, 2 febbraio 1994, p. 41 (archiviato dall'url originale l'8 settembre 2014).