התחבורה הציבורית הפנים-ארצית בישראל מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות, מוניות שירות, רכבות בין עירוניות ושני קווי רכבת קלה, בירושלים ובתל אביב. את התחבורה הציבורית בישראל מנהל באופן ריכוזי משרד התחבורה, אשר באחריותו מתן זיכיונות ורישיונות למפעילים פרטיים ופיקוח על הביצוע, הגדרת מסלולי הקווים ותדירותם, קביעת תעריפי המחירים והסדרת אמצעי התשלום.
מאפיין בולט של התחבורה הציבורית בישראל היא השבתה כמעט מוחלטת בשבתות ובחגים. עוד בולט, בהשוואה למרבית המדינות המפותחות, היעדרן של מערכות להסעת המונים בערים הגדולות. בירושלים ובתל אביב פועל קו רכבת קלה אחד בכל עיר, בירושלים פועל הקו האדום ובתל אביב פועל הקו האדום.
בשנת 2017 נרשמו 850 מיליון נסיעות נוסע באוטובוסים וברכבות, מתוכם 744 מיליון באוטובוסים, 64 מיליון ברכבת ישראל ו-42 מיליון ברכבת הקלה בירושלים.[1]
קווי האוטובוס בישראל מחולקים ל-66 אשכולות, המופעלים על ידי 21 חברות אשר קיבלו זיכיון להפעלת אשכול מסוים במכרז, או מפעילות אותו עוד בטרם החלוקה לאשכולות ופרסום המכרזים.
אגד: חברת התחבורה הציבורית הגדולה בישראל. אף על פי שהחל מתחילת המאה ה-21 קווים רבים הועברו ממנה לחברות אחרות. היא בעלת נתח שוק של כ-30%. נכון לשנת 2023, אגד נותנת שירות עירוני בירושלים, חיפה והקריות, ראשון לציון, רחובות, חולון, חדרה, כרמיאל, קריית שמונה, דימונה ואילת. בנוסף לקווים בינעירוניים בעיקר לירושלים, לצפון הארץ ולאילת.
מונית שירות היא מונית המכילה עד כ-10 נוסעים. כמו אוטובוס ציבורי, למונית שירות מסלול קבוע, אבל אין לה לוח זמנים קבוע או תחנות קבועות. מוניות שירות הן פרטים ואין מסובסדות, ולכן קיימות במספר קווים מצומצם שבו הן רווחיות. חלק מקווי השירות פועל בשבת, כאשר שירות האוטובוסים והרכבות פוסק.
החל משנות התשעים חל שיפור ברשת הרכבות במדינת ישראל, הרשת מתרחבת וקווים ותחנות חדשות נפתחות. בהדרגה התרחב השירות כך שיפעל לאורך כל שעות הפעילות מבאר שבע בדרום, ועד לנהריה וכרמיאל בצפון. ישנן תוכניות להרחיב את הרשת עד לאילת וקריית שמונה. רכבת ישראל הסיעה בשנת 2019 כמעט 70 מיליון נוסעים.
חלק מהקווים של רכבת ישראל מהווים אלטרנטיבה יעילה לרכב הפרטי. כך למשל הקו מהגליל המערבי דרך חיפה לגוש דן, מהווה חלופה לא רק לשירות האוטובוסים אלא גם מהיר בחלק ניכר משעות היום מהרכב הפרטי, וכך גם הקו המהיר לירושלים דרך נתב"ג. עם זאת, בתחנות רכבת רבות, בעיקר מסיבות היסטוריות, המסילות והתחנות נמצאות מחוץ לערים, לדוגמה בנתניה, אשדוד ואשקלון. ריבוי התחנות בקווים מסוימים יוצרת נסיעה איטית יחסית.
מערכת עתידית של רכבת תחתית בתל אביב הבנויה משלושה קווים שתהיה מערכת משלימה לדנקל.
תעופה פנים-ארצית
בישראל קיימים מספר נמלי תעופה המשמשים לתחבורה אזרחית פנים-ארצית (טיסות סדירות) והם: נתב"ג (שער הכניסה המרכזי של ישראל והגדול בנמלי התעופה בה), נמל התעופה רמון (תמנע).
תרשים של מערך התחבורה הציבורית בירושלים: רכבת ישראל (בשחור), הקו האדום (באדום), הקו הכחול - אוטובוסים מרווחים (בכחול), המשך מתוכנן של הרכבת, של הקו האדום ושל הקו הכחול בקווים דקים, הרכבל לכותל בסגול
מודעה על שינוי מחירי תחבורה ציבורית (מוניות שירות) בקווי חיפה - תל אביב, 1932
לפני קום המדינה
עם תחילת סלילת דרכים בארץ ישראל החל מאמצע המאה ה־19, החלה להתפתח תחבורה ציבורית בין־עירונית על הדרכים החדשות באופן פרטי ובלתי מאורגן כמעט, באמצעות עגלות ודיליז'נסים שהובלו על ידי בעלי חיים שנעו על הדרכים החדשות. תחבורה ציבורית עירונית כמעט ולא הייתה קיימת ברחבי הארץ עקב קוטנם של מרכזי האוכלוסין, והחלה להתפתח בהתאמה להתפתחות האורבנית של ירושלים, תל אביב־יפו וחיפה.
תחילת התחבורה הציבורית הממונעת בישראל בראשית ימי המנדט הבריטי. לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים משאיות מעודפי הצבא הבריטי. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות. בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.
ב-1 בינואר1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".
לאחר קום המדינה
לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמיהמקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.
מתקן לפריטת כסף
לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות. שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע. על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה. לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר. הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".
כרטיסייה של אגד משנת 1945
לקראת סוף שנות ה-90 של המאה ה-20, בממשלת נתניהו הראשונה, החל משרד התחבורה בהכוונת ראש הממשלה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים. צעד שנתקל בהתנגדות עזה מחברת אגד.[4] סנונית ראשונה בעניין החלה כאשר בערים שהוקמו בשנות התשעים: ביתר עילית, מודיעין עילית, ומודיעין מכבים רעות, השירות העירוני לא ניתן על ידי אגד או דן, אלא על ידי חברות חדשות.
בשנת 2002 הבשיל התהליך להוצאת אשכולות של קווי שירות מידי אגד ודן לחברות נוספות באמצעות מכרזים. החברות התחרו במכרז על התעריף הנמוך ביותר שיגבו לדמי נסיעה, או על דמי הסבסוד הממשלתי הנמוכים ביותר שיזדקקו לו, או על העלות הכוללת של תפעול השירות.[5]
תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נתקל בחששות וביקורת, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעיתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות, בגלל התנאים שמכתיב משרד התחבורה.[דרוש מקור] על פי הביקורת, משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית. הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת. לכן התחרות הקיימת בין מפעילים היא על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן).[דרוש מקור] מחקר שנערך בשנת 2006 עבור משרד התחבורה על ידי הפרופסורים יורם שיפטן וניר שראבי, הראה כי ברוב האשכולות שעברו את המכרזים של הרפורמה עלו מצד אחד היקף השירות והיקף הנסועה, ומצד שני ירדו מחירי הכרטיסים.[5]
ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.
בראשית 2012 הוטלו מגבלות על נסיעת חיילים ברכבת בימי ראשון ונחנך מערך הסעה חלופי.
בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו שנועד ליישם בישראל כרטוס משותף והשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם. בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס.
עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע. הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה. בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון. בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה. באותן שנים לכל חברה היה כרטיס רב קו משלה ולעיתים היו תקלות שונות בתפעול ורכישת הסדרי נסיעה מחברות שונות. לדוגמה, בחלק מהאוטובוסים לא היה ניתן להטעין הסדר ערך צבור באוטובוסים, אלא רק לנצל סכום שהוטען. כמו כן, הטענת ערך צבור בגוש דן לא הייתה שמישה לרכישת נסיעות בערים אחרות, גם במקרים בהם העלות הייתה זהה.
ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים. בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.
חוקים ותקנות
רישיון הקו - כל התחבורה הציבורית בישראל מתוכננת ברשת אחת עליה ממונה הרגולטור. לא ניתן להפעיל קו תח"צ ללא רישיון. רישיונות אלו מפרטים את הגדרת הקו, לוחות הזמנים, מסלול, תחנות, קודי מחירון. מערך הרישיונות מצוי במאגר מידע אינטרנטי הפתוח לכל מפתחי האפליקציות בתחום.
כל המפעילים בישראל מחויבים בהפעלת מערכת רב-קו וכרטוס חכם בשילוב מערכת ניהול צי רכב מבוססת לוויין.
עלויות וסבסוד
ברוב המכרזים משרד התחבורה קבע את המחירים בעצמו ולא מאפשר לחברות לקבוע אותם וזאת בשל סיבה ברורה: מחירי הפעלת התחבורה הציבורית יקרים בפועל, הרבה יותר מהתשלום אותו מבצע הנוסע (מערך התח"צ בישראל מסובסד עד לרמה של 50% מסך המחזור הכספי), לפיכך מחירי הנסיעה נקבעים על ידי המדינה באופן בלעדי וזאת באמצעות צו הפיקוח למחירים המתפרסם פעמיים בשנה.
אמצעי תשלום
באמצעי התחבורה הציבורית ניתן לשלם באמצעות כרטיס רב קו, בהטענתו מראש בערך צבור או במנוי תקופתי, באמצעות מזומן או בכרטיס אשראי. את ההטענה ניתן לבצע דרך מכונות טעינה, אפליקציות (בסמארטפונים בהם קיימת טכנולוגיית תקשורת טווח אפס) או במחשב. ניתן לקרוא גם את נתוני הכרטיס (אילו הסדרים קיימים וכמה) באופן עצמאי באמצעות הסמארטפון.
פותחה גם אפליקציה ייעודית לציבור שאין לו גישה לאינטרנט לטעינה בעמדות נגישות שנמצאות בבתי הכנסת 'קהילות'. שם ישנה אפשרות לטעינה עצמאית באמצעות כרטיסי אשראי או מוזמן.
שלא באמצעות רב קו, ניתן לשלם באמצעות אפליקציות ייעודיות, כאשר התשלום עבור כל הנסיעות מתבצע בחיוב בדיעבד בסוף החודש דרך כרטיס אשראי.
מאוגוסט 2022, במסגרת רפורמת "דרך שווה" בוטלה האפשרות לתשלום במזומן באוטובוס. מספטמבר החלה חברת דן בניסוי לתשלום ישיר בכרטיס אשראי ובארנק אלקטרוני.
תעריפי הנסיעות
כחלק מהשליטה הממשלתית המוחלטת על ענף התחבורה הציבורית, נקבעים מדי תקופה תעריפי הנסיעות השונים (לפי קוד מחיר), סוגי הכרטיסים אותם רשאית כל חברה למכור באזורים שונים, וקוד המחיר המשויך לקטעי נסיעה שונים. כל אלו נקבעים בצו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים המוצא למחירי הנסיעה בקווי השירות באוטובוסים, דמי נסיעה ברכבת ומחירי נסיעה במוניות (מוניות ספיישל ומוניות שירות). צו זה נחתם על ידי שר התחבורה ושר האוצר, ולחברות התחבורה הציבורית אין יכולת להעלות מחירים או להעניק הנחות מעבר לצו.
במהלך השנים בוצעו מספר שינויים ורפורמות בתעריפי הנסיעה:
בתחילת 2016 נערכה רפורמה בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית במטרופולינים (חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע).[6]
ב-1 בפברואר 2016 הוזלו תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות ב-14.5%, באמצעות הגדלת הסובסידיה הממשלתית לחברות התחבורה.[7] בחלק מהמקומות, למשל בבאר שבע, ההוזלה נעשתה, למרות ההבטחה המפורשת של שר התחבורה, מהמחיר המוטעה של הרפורמה ולא מהמחיר הקיים, מה שלמעשה ייקר את התעריפים בצורה משמעותית.
ב-28 במרץ2018 נערכה רפורמה נוספת, הפעם בתעריפי הנסיעה הבינעירוניים, בה הוצעו חוזי נסיעה בינעירוניים תקופתיים ובעיקרם חופשי יומי וחופשי חודשי, וכן חוזה חופשי יומי וחודשי כלל-ארצי במחירים מוזלים. חוזים אלה מאפשרים שילוב ומעבר חופשי בין כל אמצעי התחבורה הקיימים (אוטובוס, רכבת, רכבת קלה, מטרונית ועוד) באזורים המוגדרים.
באוגוסט 2022 הונהגה רפורמת "דרך שווה" בתעריפי התחבורה הציבורית. היא כללה מודל כרטוס פשוט יותר שפועל בצורה אחידה יותר בין מקומות שונים, ומבוסס על מרחק הנסיעה בין המוצא ליעד. המודל לווה ביצירת מינויי "חופשי ארצי" חדשים וכרטיס אזורי לפריפריה. כמו כן, בני 75 ומעלה החלו לנסוע ללא תשלום עם כרטיס "זהב-קו".
המימון הממשלתי
התשלומים של הנוסעים בעת הנסיעה באוטובוס מועברים על ידי חברות האוטובוסים למשרד התחבורה, ובמקביל משרד התחבורה מתקצב את חברות אוטובוסים ללא קשר למספר הנוסעים.[8]
המרכיב העיקרי בקביעת גובה התשלום שמשרד התחבורה מעביר לחברות האוטובוסים הוא מספר הקילומטרים. כתוצאה מכך לחברות האוטובוס יש אינטרס כלכלי להפעיל אוטובוסים שגומאים קילומטרים רבים עם מינימום עצירות, ולמשרד התחבורה שהוא הגוף שמאשר את מסלולי התחבורה הציבורית בסופו של דבר יש אינטרס לקצר קווים בשל כך.[8]
הנגשת המידע לנוסעים
למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים. בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד. הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי. בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן. בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים. על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים. לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות. כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.
בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית. התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר". המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף. בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל. השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.
בעקבות השינוי נכנסו לפעילות מוקד "כל קו" של משרד התחבורה, לתחנות שונות בארץ חוברו צגים אלקטרוניים קטנים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הקרובים, מאגר המידע של זמני הגעת האוטובוסים הונגש ומפתחי אפליקציות שונות עושים בו שימוש ומאפשרים לנוסעים לדעת בזמן אמת אם האוטובוס שלהם מקדים או מאחר.
ליקויים וביקורת
יש לשכתב ערך זה. הסיבה היא: הפרק לא עוסק בבעיות המהותיות של התחבורה הציבורית בישראל. ומתעסק בזוטות. פירוט בדף השיחה.
אתם מוזמנים לסייע ולתקן את הבעיות, אך אנא אל תורידו את ההודעה כל עוד לא תוקן הדף. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
אחת מנקודות הביקורת המרכזיות על פרויקט קווי לילה הוא שאינו פועל בשישי בערב. בין הסיבות להעדפת רכב פרטי על תחבורה ציבורית היא אי זמינותה בשבת,[9][10] כאשר התחבורה בחיפה וקווי מוניות שירות הם החריגים היחידים.
בעקבות אי קיום תחבורה ציבורית בשבתות וחגים, נחנכו במספר ערים מרכזיות[11] חברות פרטיות ("שָבּוּס" ו"נוֹע תנוע"). שמטרתן להציע שירותי הסעות בשבתות,[12][13] אך הרחבה משמעותית הגיעה בשנת 2019 נחנך "נעים בסופ"ש". התופעה המתרחבת נתקלה בהתנגדות של גורמים שניסו לפעול לסיכולה.[12]
מונופול
קיימת ביקורת על המונופול שמוענק לחברות התחבורה הציבורית והאיסור בחוק על איסוף נוסעים בתשלום ללא רישיון מיוחד. כנגד הטענה שקיום מונופול חיוני כדי שהחברה התיצובית תבצע איסוף ממקומות רחוקים ובלתי רווחיים, משיבים המבקרים כי ניתן להשיג זאת באמצעות תקציב ייעודי שיינתן ישירות לאותם יישובים במקום חלק מהסבסוד המוענק לחברות הציבוריות.[8]
עדיפות לרכב פרטי על פני תחבורה ציבורית
לאורך שנים המדינה השקיעה רבות בתשתיות רכב פרטי, כדוגמת הוספת נתיבים או סלילת כבישים מהירים[14] דבר שהוביל במקרים רבים לפערים משמעותיים בזמני נסיעה לטובת הרכב הפרטי, הן במטרופולינים והן בפריפריה, ומאידך לגידול בהיקף פקקי התנועה.[15][16]
הכנסות ממיסוי
בין הטענות לגורמים להעדפת רכב פרטי הן ההכנסות שהמדינה מקבלת בשל ייבוא כלי רכב - מיסים על קניית רכב, אגרות רכב ודלק.[17][18] הנחה זו מתעלמת מהנזק הכספי למשק, ובעקיפין לאוצר המדינה, מאובדן שעות עבודה בפקקים, זיהום אוויר, ותאונות דרכים[דרוש מקור].
תכנון ותפעול לקוי
במקומות שונים דווח על אוטובוסים יחסית ריקים שיוצאים מיישובים, תדירות נמוכה של קווים או היעדר של חלופות ישירות לעומת קווים מאספים שזמן הנסיעה שלהם ארוך משמעותית מה שיוצר עדיפות לנסיעה ברכב פרטי. תלונות נוספות הן על הקישור המסורבל בין קווים רבים (דורש החלפות מרובות) או זמני המתנה ארוכים.[16]
בסקר שפרסמה עמותת אור ירוק בשנת 2010, עלה המניע של מרבית הנמנעים משימוש בתחבורה ציבורים הוא בעיות בנוחות ובזמינות.[8]
הוצע לשלב מוניות שירות כפתרון ביניים עבור הפריפריה[19], אך אין בכך כדאיות כלכלית למוניות עצמן.
בסקר שנערך על ידי ארגון "15 דקות" בשנת 2023, נמצא כי תלונות רבות עסקו באיחורים משמעותיים ואי ביצוע נסיעה של קוים לפי לוח הזמנים, אי עצירה בתחנה, וצפיפות[20]. כמו כן ביקורת רבה במהלך השנים הופנתה גם כלפי רכבת ישראל.
בעלות בידי יבואני רכב
חברות האוטובוסים שבבעלות יבואני רכב נמצאות בתחתית הטבלה של דירוג חברות האוטובוסים בדו"חות של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמשכלל זמן דיוק לוחות זמנים, אמינות, ניקיון, צפיפות, שביעות רצון כללית, ועוד. קיימות טענות שהדבר מהווה ניגוד עניינים כתוצאה מבעלות של יבואני רכב על חברות תחבורה ציבורית. בתחקיר של יגאל גואטה, הוא נותן כדוגמה את יבואן סוזוקי שמחזיק חצי מהבעלות בחברת מטרופולין, שדורגה אחת לפני אחרונה מבין חברות האוטובוסים בעת פרסום התחקיר. גם חברות קווים וסופרבוס נמצאות בבעלות חלקית של יבואני רכב.[21][22] שתי חברות רכב החלו להתמודד על רכישת נתח ממניות חברת התחבורה אגד בשנת 2021: קרסו מוטורס (יחד עם קרן אלומה וקבוצת מגדל)[23] וקבוצת כלמוביל (יחד עם קרן פורטיסימו קפיטל); שתיהן עלו לשלב הסופי ברכישה בתחילת 2022.[24]
_landing_at_London_Heathrow_Airport.jpg)
