La kanalo nun formas la limlinion inter Azio kaj Afriko, sed la graveco de la kanalo estas ke ĝi ebligas ŝipiradon inter Eŭropo kaj Suda Azio sen ĉirkaŭnavigado de Afriko laŭ la Bonespera Kabo kaj la ŝtormema Atlantiko, tiel mallongigante kaj signife malaltigante la vojon, tiel malpliigante la marveturadan distancon inter Eŭropo kaj Hindio je ĉirkaŭ 7,000 kilometroj kaj rezulte malaltigante la kostojn de internacia komerco.
La norda finejo estas Port Said; la suda finejo estas Port Tewfik ĉe la urbo Suez. Ismailia estas ĉe ties okcidenta bordo, 3 km el duonvoja punkto.[1] En 2012, 17,225 ŝipoj traveturis la kanalon (47 por tago).[2]
Kiam ĝi estis konstruita, la kanalo estis 164 km longa kaj 8 m profunda. Post kelkaj plilarĝigoj, ĝi iĝis 193.30 km longa, 24 m profunda kaj 205 m larĝa.[3] Ĝi konsistas el la norda enira kanalo de 22 km, la kanalo mem de 162.25 km kaj la suda alira kanalo de 9 km.[4]
La kanalo estas ununura akvovojo kun alpasejoj ĉe la "Ballah Alpasejo" kaj la Amara Lago.[5] Ĝi ne enhavas kluzojn; maraakvo fluas libere tra ĝi. Ĝenerale, la kanalo norde de la Amaraj Lagoj fluas norden vintre kaj suden somere. La akvofluo sude de la lagoj ŝanĝas pro la tajdo ĉe Suez.[6]
La kanalo estas posedata kaj administrata de la Suezkanala Aŭtoritato[7] (SCA) de Egiptio. Laŭ internacia traktato, ĝi povas esti uzata "en temo de milito same kiel en tempo de paco, de ajna komerca aŭ milita ŝipo, sen distingo de flago."[8]
En Aŭgusto 2014, oni entreprenis konstruadon de dua kanalo ĉe duono de la kanalvojo, koste de 8.4 miliardoj da usonaj dolaroj, por pliigi la kanalan enhavkapablon. Oni aranĝis monkolekton per eldono de interes-portantaj investatestiloj nur por egiptaj entoj kaj individuoj kaj la celita kvanto estis atingita dum nur ses labortagoj. Oni supozas, ke la etendigo duobligos la enhavkapablon de la Sueza Kanalo el 49 al 97 ŝipoj tage. Oni esperas, ke la konstruado de la projekto daŭros unu jaron.[9]
La vojaĝo laŭlonge de la kanalo daŭras 11 ĝis 16 horojn. Komercaj ŝipoj bezonas lokan piloton, ĉar la navigado estas malfacila.
Dario la 1-a (greka vazpentraĵo); la nura tute funkcianta kanalo estis inĝenierigita kaj kompletigita de Dario la 1-a
Antikvaj okcident–orientenaj kanaloj estis konstruitaj por faciligi veturadon el la rivero Nilo al la Ruĝa Maro.[10][11][12] Unu pli malgranda kanalo ŝajne estis konstruita sub apogo de Senusret la 2-a[13] aŭ Ramseso la 2-a.[10][11][12] Alia kanalo, probable enprenanta parton de la unua,[10][11] estis konstruita dum la regado de Nekao la 2-a, sed la nura tute funkcianta kanalo estis inĝenierigita kaj kompletigita de Dario la 1-a.[10][11][12]
Unu el iliaj reĝoj klopodis fari kanalon al ĝi (ĉar ĝi estintus de neniu malgranda avantaĝo al ili por la tuta regiono por fari ĝin navigebla; Sesostris laŭdire estis la unua el la antikvaj reĝoj se temas pri tiaj klopodoj), sed li trovis ke la maro estis pli alta ol la tero. Tiel li unue, kaj Dario poste, ĉesis fari la kanalon, timante ke la maro povus miksi kun la riverakvo kaj ruinigi ĝin.[17]
165. Poste venas la tribo Tiro kaj, ĉe la Ruĝa Maro, la haveno de la Daneoi, de kie Sesostris, reĝo de Egiptujo, intencis konstrui ŝipkanalon kien Nilo fluas en kio estas konata kiel la Nildelto; tio estas distanco de pli ol 60 mejloj. Poste la persa reĝo Dario havis la saman ideon, kaj ankoraŭ denove Ptolemeo la 2-a, kiuj faris tranĉeon 100 futojn larĝan, 30 futojn profundan kaj proksimume 35 mejlojn longan, ĝis la Amaraj Lagoj.[18]
En la dua duono de la 19-a jarcento, francaj kartografoj malkovris la restojn de praa nord-suda kanalo iranta preter la orienta flanko de Lago Timsah kaj finiĝanta proksime de la norda finaĵo de la Granda Amara Lago.[19] Tio pruvis esti la famkonata kanalo farita fare de la persa reĝo Dario la 1-a, ĉar lia steleo festanta tiun konstruon estis trovita en la loko. (Tiu praa, dua kanalo eble sekvis kurson laŭ la marbordo de Ruĝa Maro kiam ĝi siatempe etendis norde al Lago Timsah.[16][19]) En la 20-a jarcento, la norda etendo de tiu praa kanalo estis malkovrita, etendiĝanta de Lago Timsah ĝis la Ballah Lagoj.[20] Tio poste estis datita al la Meza Imperio de Egiptio eksterpolante la datojn de praaj ejoj starigitaj laŭ sia fluejo.[20]
La reliefoj pri la Punt ekspedicio sub Hatŝepsut 1470 a.K. prezentas marveturadajn ŝipojn portantajn la ekspedician trupon revenantan de Punt. Tio kaŭzis la sugeston ke, tiutempe, navigebla ligo ekzistis inter Ruĝa Maro kaj Nilo.[21][22] Indico ŝajnas indiki ĝian ekziston ekde la 13-a jarcento a.K. dum la tempo de Ramseso la 2-a.[10][23][24][25]
Klopodoj de moderna epoko
Dum la 16-a jarcento, la Otomana Granda Veziro Sokollu Mehmed Paŝao intencis konstrui kanalon konektanta la akvon de la Ruĝa Maro kun tiu de Mediteraneo. Tio estis tialigita per la deziro konekti Konstantinopolon kun la islama pilgrimado kaj la komercvojoj de la Hinda Oceano, same kiel pro strategiaj necesoj — ĉar la movoj de eŭropanoj en la Hinda Oceano estis kreskiĝanta, la otomanaj komercaj kaj strategiaj interesoj estis pli kaj pli defiitaj ekzemple de portugaloj, kaj la Sublima Pordo sentis pli kaj pli premon kiu kondukis ilin al plifortigo de sia situacio. Navigebla kanalo permesus al la Otomana Ŝiparmeo konekti siajn ŝiparojn de la Ruĝa Maro, la Nigra Maro, kaj la Mediteraneo. Tamen, tiu projekto estis konsiderita tro multekosta, kaj neniam estis kompletigita.[26][27]
Dum la franca kampanjo en Egiptio kaj Sirio fine de 1798, Napoleono montris intereson por trovi la restaĵojn de antikva akvovojo. Tio kulminis en kadro de arkeologoj, sciencistoj, kartografoj kaj inĝenieroj esplorantaj nordan Egiption.[28] Iliaj trovitaĵoj, registritaj en Description de l'Égypte, inkludis detalajn mapojn kiuj priskribis la malkovron de antikva kanalo etendiĝinta norden el la Ruĝa Maro kaj poste okcidenten al Nilo.[28][29] Poste, Napoleono, kiu iĝis la Franca Imperiestro en 1804, planis la konstruadon de nord–suda kanalo por konekti la Mediteraneon kun la Ruĝa Maro. Sed la plano estis forlasita ĉar ĝi erare konkludis, ke la akvovojo postulus kluzojn por funkcii, kies konstruado estus multekosta kaj temporaba. La kredo en la neceso de kluzoj estis bazita sur la erara kredo ke la Ruĝa Maro estas 8.5 m pli alta ol la Mediteraneo. Tio estis rezulto el uzado de fragmentaj esplormezuroj faritaj en milittempo dum la Egiptia Ekspedicio de Napoleono.[30] Tiom malfrue kiom ĝis 1861, la nenavigebla antikva vojo malkovrita de Napoleono el Bubastis ĝis la Ruĝa Maro ankoraŭ kanaligis akvon tiom for orienten kiel ĉe Kasasin.[11]
Moderna konstruado
La Suez-kanala Ponto estas unu el la kialoj de la grandeclimigoj inkluditaj en la SuezMax
Ĝi estis konstruita inter 1859 kaj 1869 de Franca entrepreno gvidata de Ferdinand de Lesseps (1805 – 1894). La kanalo apartenis al la registaroj de Egiptio kaj Francio.
Oni taksas, ke 1,5 milionoj da egiptoj laboris ĉe la kanalo kaj ke 125 000 mortis, ĉefe pro ĥolero.
Pro ŝuldoj la egipta registaro vendis sian porcion al la brita registaro kaj britaj soldatoj komencis protekti la kanalon en 1882.
20-a jarcento
Pli detalaj informoj troveblas en artikolo Sueza krizo.
Usona batalŝipo krozas la kanalon
En 1955 la 99-jara kontrakto pri la kanalo finiĝis, kaj en 1956 Egiptio ekokupis kaj ŝtatigis la kanalon. Pro tio Britio, Francio kaj Israelo invadis (malsukcese) Egiption kaj UNO deklaris, ke la kanalo apartenas al Egiptio.
Post la 6-taga milito inter Israelo kaj Egiptio en 1967 la kanalo estis fermita kaj la fakta limo inter la du ŝtatoj. En 1973, dum la Milito de Jom Kippur, la kanalo estis trairata per la armeoj de ambaŭ flankoj kadre de grandskalaj militaj operacoj sed finfine laŭ la batalhaltaj traktatoj Egiptio rekonkeris la kanalon kaj la teritoriojn oriente de ĝi. Post la senarmeigo en la regiono en 1975, la kanalo estis remalfermita.
21-a jarcento
La itinero tra la Suez-kanalo (en ruĝa) kaj la norda alternativa itinero (en blua)La ŝipo Ever Given blokis la Suez-kanalon en marto 2021.
Ĉiujare, ĉirkaŭ 20 000 ŝipoj portas ŝarĝan volumon de ĉirkaŭ 400 milionoj da tunoj, kiu, aktuale en 2021, konsistigas ĉirkaŭ 12% de la ŝiptrafiko en la mondo. La kanalo permesas la trairejon de ŝipoj kun delokiĝo de ĝis 200 000 tunoj, kun sinkanta korpo de ĝis 20 metroj.
La prezo de transiro de la kanalo dependas de la grandeco de la ŝipo, ĝia kargo kaj multaj aliaj faktoroj. Ekzemple, la prezo por averaĝa ŝutvara ŝipo estas ĉirkaŭ $ 100,000.[31] Pro la alta kosto de transiro de la kanalo, la nordorienta transirejo estas pli kaj pli uzata, kio estas ebla post kiam glaĉeroj retiriĝis kaj kiel rezulto la transirejo estas malfermita dum pli granda nombro da monatoj de la jaro.
En Marto 2021 la kontenerŝipoEver Given blokis la Suez-kanalon dum unu semajno. La ekonomia damaĝo kaŭzita al la monda ekonomio pro la reteno de la ŝipo estis taksita je 9,6 miliardoj da USD tage. La Sueza Kanala Aŭtoritato anoncis, ke ĝi provizore ĉesigis navigadon sur la ŝtopiĝinta komerca vojo. Satelitfotoj montris la obstrukciĝon de proksimume 200 ŝipoj en Suezo kiam klopodoj daŭre estis faritaj por elfosi la blokitan ŝipon.
Ekonomia efiko
La malnova haveno de Trieste, unu el la ekonomiaj kernoj en la 19-a jarcento.
Ekonomie, post sia kompletigo, la Sueza Kanalo profitis ĉefe al la markomercaj povoj de Mediteraneaj landoj, kiuj ekde la malfermo de la kanalo havis multe pli rapidajn konektojn kun la Proksima kaj Malproksima Orientojn ol la Nordaj kaj Okcidentaj Eŭropaj markomercaj landoj kiel Granda Britio kaj Germanio.[32][33] La ĉefa Habsburga komerchaveno de Trieste kun siaj rektaj konektoj al Centra Eŭropo spertis meteoran plialtigon en tiu epoko.[34][35]
La tempo kiun bezonis en la 19-a jarcento normala vaporŝipo por veturi al Mombajo el Brindisi kaj Trieste estis 37 tagoj, el Ĝenovo 32, el Marsejlo 31, el Bordozo, Liverpool, Londono, Amsterdamo aŭ Hamburgo 24 tagoj. En la epoko de la malfermo de la kanalo, necesis ankaŭ konsideri ĉu la transportotaj aroj povus elteni la kostojn de la kanaltarifo. Tio kondukis al rapida kresko de la Mediteraneaj havenoj por konekti la tervojojn al Centra kaj Orienta Eŭropo. Laŭ la nuntempa informado el la ŝipkompanioj, la vojo el Singapuro al Roterdamo tra la Sueza Kanalo estis mallongigita je 6 000 km kaj tiel je naŭ tagoj kompare kun la vojo ĉirkaŭ Afriko. Kiel rezulto, la transportaj servoj inter Azio kaj Eŭropo evitis 44 procente CO2 (karbona dioksido) pere de sia pli mallonga vojo. La Sueza Kanalo ludas sekve gravan rolon en la konekto inter Orienta Afriko kaj la Mediteranea regiono.[36][37][38]
En la 20-a jarcento, la komerco tra la Sueza Kanalo suferis haltigon kelkajn fojojn, pro la du mondmilitoj kaj pro la Suezkanala krizo. Krome ankaŭ multaj komercfluoj suferis forŝanĝojn el la havenoj de Mediteraneo al terminaloj de Norda Eŭropo, kiel ĉe Hamburgo kaj Roterdamo. Nur post la fino de la Malvarma Milito, la kresko en eŭropa ekonomia integrigo, la konsidero de la elsendado de CO2 kaj la Iniciato de la Ĉina Silkovojo, estas mediteraneaj havenoj kiel Pireo kaj Trieste estas denove en la kerno de la kresko kaj la investado.[36][39][40][41][42]
Media efiko
Granda Salakva Lago (nordo estas maldekstre).
La malfermo de la kanalo kreis la unuan salakvan trapasejon inter la Mediteranea Maro kaj la Ruĝa Maro. Kvankam la Ruĝa Maro estas ĉirkaŭ 1.2 m pli alta ol la orienta Mediteraneo,[43] la marfluo inter la Mediteraneo kaj la mezo de la kanalo en la Salakvaj Lagoj fluas norden vintre kaj suden somere. La nuntempa sudena marfluo de la Salakvaj Lagoj estas tajda, variante laŭ la tajdo ĉe Suez.[6] La Salakvaj Lagoj, kiuj estis trosalakvaj naturaj lagoj, blokis la migradon de specioj el la Ruĝa Maro en Mediteraneon dum multaj jardekoj, sed ĉar la salenhavo de la lagoj laŭgrade egaliĝis kun tiu de la Ruĝa Maro la bariero al migrado estis forigita, kaj plantoj kaj animaloj el la Ruĝa Maro ekkoloniigis la orientan Mediteraneon.
La Ruĝa Maro estas ĝenerale pli salenhava kaj malpli nutrabunda ol Mediteraneo, kaj tial eritreaj specioj ofte bone vivas en la 'pli milda' medio de orienta Mediteraneo. Male nur malmultaj mediteraneaj specioj kapablis setliĝi en la 'pli akraj' kondiĉoj de la Ruĝa Maro. La dominanta, sud-nordena, migropasejo laŭ la kanalo estis ofte nomita "Lesepsa migrado" (laŭ Ferdinand de Lesseps) aŭ "Eritrea invado". La ĵusa konstruado fare de la egiptia registaro de pli granda kanaletendo - permesanta duvojan trafikon en la centra parto de la kanalo kaj finfine plenumita en 2015 - levis priokupigon el marbiologoj, kiuj timas, ke ĝi helpos la alvenon de specioj el la Ruĝa Maro en la Mediteraneon.[44]
Ekzotaj specioj el Hind-Pacifika Oceano kaj enmetitaj en Mediteraneon tra la kanalo ekde 1880-aj jaroj iĝis grava komponanto de la mediteranea ekosistemo. Ili jam efikis super ties ekologio, endanĝerigante kelkajn lokajn kaj endemiajn speciojn. Ekde la malfermo de la kanalo, ĉirkaŭ milo da specioj el la Ruĝa Maro - planktono, algoj, senvertebruloj, fiŝoj - estis registritaj en Mediteraneo, kaj multaj aliaj evidente sekvos. La rezultinta ŝanĝo en biodiverseco ne havas antaŭaĵon en la homa historio kaj estas akcela: longdaŭra tutbasena esplorado fare de la Mediteranea Scienckomisiono ĵus dokumentis, ke en la unuaj du dek jaroj de la 21-a jarcento pli ekzotaj fiŝospecioj el la Hinda Oceano atingis Mediteraneon ol dum la tuta 20-a jarcento.[45]
Historie, la konstruado de la kanalo estis antaŭita per tranĉado de malgranda nesalakva kanalo nomita Nesalakva Kanalo aŭ Ismailia Kanalo el la Nila Delto laŭlonge de Ŭadi Tumilat ĝis la estonta kanalo, kun suda branĉo al Suez kaj norda branĉo al Port Said. Kompletigita en 1863, tiuj alportis nesalakvan akvon al iama arida areo, dekomence por la kanalkonstruado, kaj poste faciligante la kreskon de agrikulturo kaj setlejoj laŭlonge de la kanalo.[46] Tamen la konstruado de la Asuana Baraĵo super la Nilo, kiu ekfunkciis en 1968, multe malpliigis la kvanton de nesala akvo kaj rompis la alvenon de natura nutrabunda sedimento eniranta en la orienta Mediteraneo el la Nila Delto.
↑ 11,011,111,211,311,411,5Rappoport, S. (Doktoro de Filozofio, Bazelo). History of Egypt (sendata, komenco de la 20a jarcento), Volume 12, Part B, Chapter V: "The Waterways of Egypt," paĝoj 248–257. London: The Grolier Society.
↑ 13,013,1Bonvolu referenci al por Sesostris Moderna esplorado.
↑J. H. Breasted atribuas la konstruadon de la komenca antikva kanalo al Senusret la 3-a, ĝis la unua akvofalo. Referenco al J. H. Breasted, Ancient Records of Egypt, Part One, Chicago 1906, §§642–648
↑The Columbia Encyclopedia, Sesa Eldono, s.v. "Suez Canal". Alirita la 14an de Majo 2008.
↑ 16,016,1Naville, Édouard. "Map of the Wadi Tumilat" (platobildo), en The Store-City of Pithom and the Route of the Exodus (1885). London: Trubner and Company.
↑The Elder Pliny and John Healey Natural History (6.33.165) Penguin Classics; Reprint edition (5 February 2004) ISBN 978-0-14-044413-1 p.70 [1]
↑ 19,019,1Carte hydrographique de l'Basse Egypte et d'une partie de l'Isthme de Suez (1855, 1882). Volume 87, paĝo 803. Paris. Vidu [2]Arkivigite je 2009-02-13 per la retarkivo Wayback Machine.
↑ 20,020,1Shea, William H. "A Date for the Recently Discovered Eastern Canal of Egypt," en Bulletin of the American Schools of Oriental Research, No. 226 (Aprilo 1977), pp. 31–38.
↑Ortega, Stephen (2012). "The Ottoman Age of Exploration". The Historian. 74 (1): 89.
↑Rossi, N.; Rosand, David (2013). "Italian Renaissance Depictions of the Ottoman Sultan: Nuances in the Function of Early Modern Italian Portraiture". ProQuest.
↑Descriptions de l'Égypte, Volume 11 (État Moderne)Arkivigite je 2023-04-28 per la retarkivo Wayback Machine, enhavanta Mémoire sur la communication de la mer des Indes à la Méditerranée par la mer Rouge et l'Isthme de Sueys, de M. J.M. Le Père, ingénieur en chef, inspecteur divisionnaire au corps impérial des ponts et chaussées, membre de l'Institut d'Égypte, pp. 21–186
↑Mary Pelletier "A brief history of the Suez Canal" En: Apollo, 3a de Julio 2018.
↑Hans Reis "Der Suezkanal – die wichtigste von Menschen geschaffene Wasserstrasse wurde vor 150 Jahren gebaut und war oft umkämpft" En: Neue Zürcher Zeitung 17a de Novembro 2019
Arrow, Sir Frederick. "A fortnight in Egypt at the opening of the Suez Canal", London : Smith and Ebbs, 1869.
Britannica (2007) "Suez Canal", en: The new Encyclopædia Britannica, 15a eld., 28, Chicago, Ill. ; London : Encyclopædia Britannica, ISBN 1-59339-292-3
Galil, B.S. kaj Zenetos, A. (2002). "A sea change: exotics in the eastern Mediterranean Sea", en: Leppäkoski, E., Gollasch, S. kaj Olenin, S. (eld), Invasive aquatic species of Europe : distribution, impacts, and management, Dordrecht ; Boston : Kluwer Academic, ISBN 1-4020-0837-6, p. 325–336
Garrison, Ervan G. (1999) A history of engineering and technology : artful methods, 2a eld., Boca Raton, Fla. ; London : CRC Press, ISBN 0-8493-9810-X
Karabell, Zachary (2003) Parting the Desert: The Creation of the Suez Canal, Knopf, ISBN 978-0-375-40883-0
.jpg)
_underway_in_the_Suez_Canal_on_27_February_1992.jpg)
.jpg)
