Um diese Verbindung an ihr bestehendes Streckennetz anzuschließen, rang die CME dem preußischen Staat das Zugeständnis ab, den an ihrer Stammstrecke Köln–Minden liegenden Bahnhof Wanne als Ausgangspunkt ihrer Strecke nach Hamburg zu wählen, um dann vom etwa 25 Kilometer nördlich davon gelegenen Bahnhof Haltern die Strecke nach Venlo zu bauen.
1866 erhielt die CME die preußische Konzession für die Strecke von Venlo bis Osnabrück mit dem Streckenast nach Wanne. Die Konzession für die Strecke Osnabrück–Hamburg gab es 1868 von der preußischen Provinz Hannover und von Hamburg, 1869 auch von Bremen.
Am 1. Januar 1870 wurde der erste Streckenabschnitt Wanne–Münster eröffnet, am 1. September 1871 folgte die Verlängerung nach Osnabrück. Ab dem 1. Dezember 1872 verband die Eisenbahn über die Elbe hinweg das in der preußischen Provinz Hannover liegende Harburg mit dem Venloer Bahnhof in Hamburg, der offiziell ab 1892 Hannoverscher Bahnhof hieß.
Nachdem am 15. Mai 1873 der Abschnitt von Osnabrück bis Hemelingen und am 16. August bis Bremen fertiggestellt war, wurde die Strecke mit der Eröffnung des fehlenden Teilstücks zwischen Bremen und Harburg am 1. Juni 1874 vollendet.
Die CME errichtete in Bremen zunächst einen Güterbahnhof an der Position der heutigen Stadthalle, genannt Hamburger Bahnhof. Dieser wurde provisorisch auch für den Personenverkehr genutzt, als der bisherige Personenbahnhof von Bremen nicht mehr aufnahmefähig war. Nachdem der neue Bremer Hauptbahnhof 1891 fertiggestellt worden war, wurde die Strecke dorthin verlegt und der alte Bahnhof abgebrochen. Die Richtung Hamburg führende Trasse wurde später von der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt weiterhin verwendet und ist noch heute als Grünzug zwischen Fürther Straße und Innsbrucker Straße zu erkennen.
Erste Betriebsjahre
Nachdem der preußische Staat die CME 1879 übernommen hatte, leitete er den Ausbau der Strecke ein. 1884 war der Abschnitt Wanne–Kirchweyhezweigleisig befahrbar, 1891 der Abschnitt Kirchweyhe–Bremen und 1893 Bremen–Sagehorn[4], wodurch eine wesentlich höhere Streckenbelegung möglich wurde. Auch die Höchstgeschwindigkeit wurde erhöht, für Personenzüge bis zu 80 km/h, nach Einführung des elektrischen Streckenblocks ab 1905 100 km/h. Nach Einführung der durchgehenden Bremsleitung bei Güterzügen ab 1925 konnte auch die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge erhöht werden.[5]
Am 29. September 1907 wurde das Ende der Strecke in Hamburg vom Hannoverschen Bahnhof zum bereits am 6. Dezember 1906 eröffneten neuen Hauptbahnhof verschwenkt und neben dem alten Endbahnhof auf der neuen Trasse der Haltepunkt Oberhafen eingerichtet.
Am 16. Januar 1918 stießen zwischen Bohmte und Osnabrück ein Schnellzug und ein Urlauberzug mit Soldaten zusammen. 31 Menschen starben, 66 wurden darüber hinaus verletzt.[6]
Geplanter viergleisiger Ausbau
Nach dem Ersten Weltkrieg plante die Deutsche Reichsbahn, die Strecke Münster–Osnabrück viergleisig auszubauen. Der Erwerb des Grund und Bodens war im Wesentlichen schon abgeschlossen. Auch war schon mit den ersten Arbeiten begonnen, unter anderem mit dem Bau einer zweiten Tunnelröhre für den Lengericher (West-)Tunnel. Der alte Tunnel sollte laut Planung weiter in Betrieb bleiben.
Die Weltwirtschaftskrise, die Anfang der 1930er Jahre das Land lähmte, brachte das Projekt dann zum Erliegen. Da der neue Lengericher Tunnel fertig war, wurde dieser wegen der besseren Linienführung an die vorhandene Trasse angeschlossen und in Betrieb genommen. Der alte Lengericher Tunnel hatte bis zum Zweiten Weltkrieg keine Nutzung, dann diente er eine Zeit lang als unterirdische Waffenfabrik. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der alte Lengericher Tunnel zivil genutzt, unter anderen auch als Schießstand eines Waffenhändlers.
Vom viergleisigen Ausbau sind direkt nördlich des Tunnels bis etwa zur Ortschaft Hasbergen noch bereits verbreiterte Bahndämme und Wegüberführungen sichtbar. Dort war der Ausbau der Strecke schon relativ weit fortgeschritten.
Ausbau im 20. Jahrhundert
In den 1960er Jahren wurde die Strecke elektrifiziert und die elektrische Zugförderung 1963 bis Recklinghausen, 1966 bis Osnabrück und auf der durchgehenden Rollbahn am 28. September 1968 aufgenommen.
Während des Baus der Harburger Gleichstrom-S-Bahn wurde bis 1983 zwischen den Bahnhöfen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf eine eigene Trasse erstellt, die zwischen Norder- und Süderelbe direkt östlich parallel zur hier viergleisigen Fernverkehrsstrecke verläuft. In Hamburg-Wilhelmsburg und Hamburg-Veddel wurden neue S-Bahn-Stationen errichtet. Nach der Inbetriebnahme der Harburger S-Bahn wurden die alten Haltepunkte Veddel und Wilhelmsburg im Zuge der Fernbahn nicht mehr bedient und zurückgebaut.
Weite Teile der Strecke zwischen Hamburg, Bremen und Münster wurden ab 1978 als Schnellfahrstrecke für Fahrgeschwindigkeiten von 200 km/h in Betrieb genommen. Im Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen ging zwischen 1978 und 1984 das Teilstück zwischen Sprötze und Lauenbrück (20,1 Kilometer) für Schnellfahrten in Betrieb, 1982 der Abschnitt zwischen Lauenbrück und Scheeßel. Zwischen 1983/84 und 1986 folgte der Abschnitt zwischen Scheeßel und Utbremen (40,1 Kilometer), die letzten 9,7 Kilometer folgten 1990. 1985 wurde der letzte Bahnübergang (im Zuge der Bundesstraße 4) aufgehoben und zwischen Buchholz und Rotenburg (Wümme) das dritte Gleis in Betrieb genommen.[11] Im Teilstück zwischen Bremen und Münster ging der Abschnitt zwischen Dreye und Kirchweyhe (4,0 Kilometer) im Jahr 1983 für Schnellfahrten in Betrieb. 1984/85 folgte der Großteil (67,3 Kilometer) des Abschnitts zwischen Bramstedt und Bohmte, der Rest (3,2 Kilometer) 1986.[12]
In 195 Einzelmaßnahmen zum Ausbau des 287 Kilometer langen Abschnitts zwischen Münster und Hamburg wurden 550 Millionen D-Mark (Preisstand: etwa 1991) investiert. Darin eingeschlossen ist der Neubau des dritten Gleises im Abschnitt zwischen Bremen und Hamburg.[13]
Dreigleisiger Ausbau
Im Juni 1986 ging ein drittes Gleis zwischen Buchholz (Abzweig zum Rangierbahnhof Maschen) und Rotenburg in Betrieb,[14] um Güter- und Personenverkehr besser nebeneinander abwickeln zu können. Eigentlich sollten im Anschluss daran die Strecken Minden–Nienburg und Verden–Rotenburg zweigleisig ausgebaut werden, um so Güterverkehr von der Teilstrecke Ruhrgebiet–Bremen auf die viergleisige Bahnstrecke Hamm–Minden umzuleiten. Diese Pläne wurden jedoch bisher nicht umgesetzt.
Der Bundesverkehrsminister hatte den dreigleisigen Ausbau im Juni 1980 genehmigt. Die Bauarbeiten begannen unmittelbar im Anschluss. Bis Herbst 1981 waren rund drei Viertel des rund 40 Kilometer langen Ausbauabschnitts planfestgestellt. Einschließlich Linienverbesserungen zwischen Buchholz und Tostedt lagen die geplanten Investitionskosten bei rund 200 Millionen DM.[15]
Wanne-Eickel Hauptbahnhof liegt am südlichen Talhang der Emscherniederung in Herne. Nach Verlassen des Bahnhofs wendet sich die Strecke nordwärts über Rhein-Herne-Kanal und Emscher hinweg geradlinig gen Recklinghausen. Der Haard wird nun westwärts ausgewichen und vor Haltern die Lippesenke erreicht und überkreuzt den gleichnamigen Fluss wie den Wesel-Datteln-Kanal. Ab dem Stadtgebiet Haltern, der gleichnamige See wird an seiner Westseite passiert, weiter sehr geradlinig nordwestwärts der Halterner Mühlbach ein Stück begleitet und über Dülmen, den Stevergau bei Appelhülsen schließlich Münster (Westf) Hbf erreicht. Im heutigen Stadtgebiet richtet sich die Bahnstrecke dabei beim Güterbahnhof nordwärts aus, aber nicht allzu lange: Bereits am Nordkopf des Hauptbahnhofes geht es wieder schnurgerade Richtung Nordwesten fast bis Kattenvenne weiter, wobei auf dem Weg durch die Westfälische TieflandsbuchtDortmund-Ems-Kanal, Werse, Ems und Münstersche Aa überbrückt werden. Nach leichter Richtungsänderung etwas nordwärts bei Kattenvenne nach Lengerich hin wendet sich die Trasse nach Nordwesten am Fuße des Teutoburger Waldes, um an der Westseite des Intruper Berges nach Hangaufstieg im Lengericher Tunnel den Kamm des Höhenzugs zu unterfahren. Auf der Nordseite wird der Senke des Leedener Mühlenbachs bis kurz vor Hasbergen gefolgt. Die Fortsetzung der Mühlenbachkerbe (Goldbach) nimmt allerdings die Trasse dann nicht mehr auf, sondern sie setzt bei Hasbergen direkt Richtung Osnabrück über die Düte fort. Unmittelbar vor dem Turmbahnhof wird die Hase mitten im Stadtgebiet überbrückt.
Osnabrück – Bremen
Die Strecke führt von Osnabrück nordostwärts ins Osnabrücker Hügelland, das sie geländeadaptiert bis Vehrte durchmisst. Das Wiehengebirge wird in einem S-Bogen unter Vermeidung von Kunstbauten durchquert. Am Nordfuß des Wiehengebirges fällt die Strecke in südöstlicher Richtung wieder ab, ehe sie ab Wehrendorf, wo der Mittellandkanal überquert wird, wieder in nördlicher Richtung verläuft. Geradlinig geht es durch das Norddeutsche Tiefland über die Hunte und weiter nach Diepholz. Ab Diepholz wendet sich die Trasse wieder geradlinig nordostwärts und passiert Syke, von wo die Strecke entlang der Hache bis an die Weser bei Dreye verläuft. Nach Überquerung der Weser führt die Strecke in nordwestlicher Richtung nach Bremen Hbf.
Ausbau in Hamburg
In den Jahren 2007 bis 2009 wurde die 1700 Meter lange Pfeilerbahn im Hafengebiet südlich des Hamburger Hauptbahnhofes erneuert. Sie war angelegt worden, um eine hochwasser- und kreuzungsfreie Zufahrt zum Hauptbahnhof zu ermöglichen.
Am 11. November 2019 wurde die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Harburg zum überlasteten Schienenweg erklärt.[18]
Neubau und Reaktivierung von Nahverkehrsstationen im Großraum Osnabrück
Weiterhin erhielt der derzeit für den Schienenverkehr geschlossene Bahnhof in Vehrte in der Osnabrücker Vorortgemeinde Belm grünes Licht zur Reaktivierung. Diese kann aufgrund nötiger Infrastrukturmaßnahmen jedoch erst mittel- bis langfristig realisiert werden.[19]
Betrieb
Fernverkehr
Die Bahnstrecke ist das Rückgrat des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg mit mindestens einem Intercity-Zugpaar pro Stunde. Die meisten dieser Züge fahren aber nur von Münster bis Hamburg über diese Strecke.
Zwischen Dortmund und Münster benutzen sie hingegen zunächst die Bahnstrecken Dortmund–Lünen und dann die eingleisige Verbindung Lünen–Münster. Zusätzliche Fernzüge fahren daher meist einen Umweg über die Bahnstrecken Dortmund–Hamm und Hamm–Münster. ICE-Sprinter und der Flixtrain als Nachfolger vom HKX (sowie auch der ehemalige Metropolitan) werden/wurden zum Zwecke der Zeitersparnis an Bremen vorbei über die Gütertrasse direkt nach Hamburg geleitet.
Aber auch der südliche Streckenabschnitt Wanne-Eickel–Münster (Kursbuchstrecke 425) wird regelmäßig vom Schienenpersonenfernverkehr genutzt, insbesondere durch die zweistündige IC-Linie 35 von Koblenz über Köln, Duisburg, Wanne-Eickel und Münster nach Norddeich Mole. Hinzu kommen einzelne ICE-Verbindungen (ein Zugpaar Münster–Stuttgart) sowie der ICE 919 nach Köln und die in Münster endende Fahrt des ICE 512 aus München.
Zwischen Münster Hbf und Osnabrück Hbf verkehren stündlich die Linien RE 2 und RB 66, wodurch sich ein angenäherter Halbstundentakt ergibt. Um einen Anschluss an den RE 60 nach Braunschweig Hbf herzustellen, hält der RE 2 nur alle zwei Stunden in Kattenvenne und Natrup-Hagen. Alle anderen Stationen werden von beiden Linien bedient.
Die Strecke zwischen Osnabrück Hbf und Bremen Hbf wird durch den RE 9 im Stundentakt bedient, wobei jeder zweite Zug bis Bremerhaven-Lehe durchgebunden wird. Zwischen Twistringen und Bremen Hbf verkehren stündlich zusätzlich ein bis zwei Züge der Linie RS 2, die ebenfalls bis Bremerhaven-Lehe durchgebunden werden.
Der Strecke kommt im Güterverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und den Nordseehäfen eine große Bedeutung zu. Sie weist hier eine hohe Zugdichte auf.
Fahrgeschwindigkeiten
Zwischen Hamburg und Buchholz beträgt die Höchstgeschwindigkeit – bedingt durch zahlreiche Gleisbögen (Kurven) – 160 km/h. Zwischen Buchholz und Bremen sind auf allen durchgehenden Streckengleisen 200 km/h möglich, im Stadtgebiet Bremen maximal 160 km/h. Der 86 Kilometer lange Abschnitt von Dreye bis Bohmte ist durchgängig mit 200 km/h befahrbar, im folgenden, kurvigen Streckenteil durch das Wiehengebirge fällt die Höchstgeschwindigkeit auf maximal 110 km/h. Zwischen Lengerich und dem BetriebsbahnhofSudmühle sind wiederum 200 km/h möglich, von hier bis zur Einmündung in Wanne-Eickel maximal 160 km/h.
Die Durchfahrtsgeschwindigkeiten an den größeren Unterwegsstationen liegen bei 60 km/h in Münster sowie bei 100 km/h in Osnabrück.
Die Bremer Umgehungsbahn ist mit maximal 100 km/h befahrbar (Abzweigstelle Bremen-Gabelung: 80 km/h), die Umgehungsbahn Münster durchwegs mit 80 km/h.
Planungen
Der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) hat im November 2019 die Angebotskonzeption einer möglichen S-Bahn Münsterland vorgestellt. Diese sieht eine halbstündliche S-Bahn-Linie zwischen Münster und Osnabrück vor, die ab Osnabrück stündlich weiter nach Vehrte verkehren soll. Gegenüber heute sollen die neuen Halte Münster Handorf-Dorbaum, Belm und Vehrte bedient werden. Neben der S-Bahn soll eine stündliche RE-Linie aus Düsseldorf nach Osnabrück verkehren, die zwischen Münster und Osnabrück nur in Lengerich hält. Infrastrukturell ist dazu eine Verlängerung des Bahnsteiges 11 in Münster notwendig und der Bau einer neuen Weichenverbindung dorthin.[22]
Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist der „Bau eines mittigen Puffergleises hinter dem Abzw. Utbremen“ unterstellt. Dafür sind – zum Preisstand von 2015 – Investitionen von 41 Millionen Euro vorgesehen.[23][24]
Güterumgehung Bremen und Mahndorfer Kurve
Die Güterumgehungsbahn Bremen ist eine Bypass-Strecke bei Bremen, die um 13 Kilometer kürzer ist als die über den Bremer Hauptbahnhof führende Hauptstrecke. Die Ausfädelung im Bahnhof Sagehorn erfolgt höhengleich, die Einfädelung an der Abzweigstelle Bremen-Gabelung kreuzungsfrei mit einem Überwerfungsbauwerk.
Geschichte
Als die Hamburg-Venloer Bahn gebaut wurde, war die Hansestadt Bremen (ebenso wie Hamburg) noch nicht Mitglied im Deutschen Zollverein, diesem trat sie erst 1888 bei.
Entwicklung der Bahnstrecken in Bremen: Hamburg-Venloer Bahn rot, nach 1880 gebaute Strecken grün, abgebaute Strecken gestrichelt
Um Waren aus dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet ohne Verlassen des deutschen Zollgebietes bis nach Harburg befördern zu können, wurde eine vertragsgemäß nur dem Güterverkehr dienende Strecke geradlinig östlich an Bremen vorbei gebaut.
Die Abkürzung wurde in den Jahren 1999–2004 vom Luxuszug „Metropolitan“ befahren, um eine geringstmögliche Reisezeit vom Ruhrgebiet nach Hamburg zu erreichen. Als Nachfolger benutzt derzeit ein ICE-Sprinter-Zugpaar unter Auslassung von Bremen Hbf die Strecke.
Für den HKX (Hamburg-Köln-Express) hatte die teilhabende Locomore Eisenbahngesellschaft einen Antrag auf Trassenbenutzung gestellt. Nach Plänen aus dem Jahr 2010 war ein Halt in Sagehorn für die Bremer Fahrgäste vorgesehen. Dieser Halt wird nach gegenwärtigem Stand allerdings nicht angeboten (Stand Dezember 2016).[25]Flixtrain von Flixmobility hatte im März 2018 die Nachfolge des HKX angetreten. Seit Mai 2021 wird vom FLX auch Bremen Hauptbahnhof bedient.[26]
Von der Güterverbindungsstrecke Sagehorn–Dreye war im Zuge des S-Bahn-Konzeptes für Bremen eine Verbindung auf die Bahnstrecke Wunstorf–Bremen geplant, was eine durchgehende S-Bahn-Linie von Nordenham nach Rotenburg (Wümme) ermöglicht hätte. Das Projekt ist an den hohen Kosten gescheitert. Es war auch ein IC-Kreuzungsbahnhof Bremen-Mahndorf erwogen worden.
Die Güterumgehungsbahn Münster ist eine elektrifizierte, überwiegend eingleisige und 13 Kilometer lange Umgehungsbahn in Münster in Westfalen, die regulär nur dem Güterverkehr dient, um diesen weiträumig um den Hauptbahnhof von Münster herumzuführen. Für Güterzüge in und aus Richtung Rheine gibt es jedoch keine Alternative.
Verlauf
Die Umgehungsbahn beginnt im Bahnhof Münster-Mecklenbeck an der Strecke Wanne-Eickel–Hamburg südlich von Münster. Sie führt östlich um die Innenstadt herum und mündet im Betriebsbahnhof Sudmühle wieder in die Strecke nach Osnabrück und Hamburg. Darüber hinaus gibt es durch den Abzweig Lechtenberg auch die Möglichkeit, von der Strecke Hamm–Münster aus die Umgehungsbahn in Richtung Sudmühle (bzw. umgekehrt) zu befahren.
Größtenteils ist die als Hauptbahn eingestufte Umgehungsbahn eingleisig ausgeführt. Nur die Anschlusskurve an die Hammer Strecke sowie der Abschnitt Überleitstelle (Üst) Pleister–Bbf Sudmühle sind zweigleisig. Der Bbf Kanal verfügt über drei Bahnhofsgleise.
Die Strecke ist vollständig kreuzungsfrei überwiegend in Dammlage gebaut. Lediglich im Abschnitt Mecklenbeck–Kanal liegt sie teilweise in einem Einschnitt. Im Verlauf der Strecke befinden sich viele Brücken, von denen diejenige über den Dortmund-Ems-Kanal die größte ist.
Geschichte
Sie wurde am 5. Oktober 1930 eröffnet und ist damit die jüngste größere Eisenbahn-Baumaßnahme im Münsterland. Grund für den Bau der Umgehungsbahn war der nach dem Ersten Weltkrieg stark ansteigende Güterverkehr in Zusammenhang mit der Tatsache, dass der Hauptbahnhof von Münster keine reinen Durchfahrgleise für Güterzüge besaß und solche aus Platzmangel auch nicht gebaut werden konnten.
Ursprünglich sah die Planung auch den Bau eines zweiseitigen Rangierbahnhofs (etwa im Bereich zwischen Dortmund-Ems-Kanal und Kaldenhofer Weg) vor, welcher über die Umgehungsbahn an alle wichtigen auf Münster zuführenden Strecken angeschlossen werden sollte. Aus Kostengründen wurde dann jedoch nur die Umgehungsbahn verwirklicht.
Von den ursprünglichen Plänen zeugen noch heute einige bauliche Gegebenheiten. Beispiele hierfür sind der für zwei Gleise ausgelegte Bahndamm, die sehr breite Dammaufschüttung im Bereich des geplanten Rangierbahnhofs sowie nie benutzte Brückenwiderlager.
Am 25. Mai 1968 wurde die Elektrifizierung der Strecke abgeschlossen.
Die im Sommer 1960 auf dem Streckenabschnitt Kirchweyhe/Bremen–Hamburg planmäßig fahrenden Güterzüge wurden mit Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03, 41 und 50 bespannt.[27] Im Sommer 1965 waren vor den südwärts fahrenden Güterzügen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 41, 44, 50 und 94 sowie E-Loks der Baureihe E 40 im Einsatz. Die nordwärts fahrenden Güterzüge wurden mit Dampflokomotiven der Baureihen 01, 41, 50, 94 sowie E-Loks der Baureihe E 40 und Diesellokomotiven der Baureihe V 200 bespannt. Vor den Übergabegüterzügen zwischen Hamburg und Bremen wurden Kleinlokomotiven eingesetzt.[28][29]
Literatur
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Detlev Höhn: Am Knick der Rollbahn. Eisenbahnen in Lengerich. In: Eisenbahn-Geschichte Nr. 30, S. 4–13, ISSN1611-6283
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Peta lokasi APCN 2. APCN 2 atau Asia Pacific Cable Network 2 adalah sistem kabel komunikasi bawah laut dengan panjang 19000 km.[1] APCN 2 menghubungkan negara Asia Pasifik di antaranya adalah Jepang, Korea, Tiongkok, Taiwan, Hong Kong, Filipina, Malaysia, dan Singapura.[1] APCN2 memiliki teknologi kabel fiber optik dan beberapa pasang kabel utama yang menghubungkan 10 stasiun kabel bawah laut daerah Asia anggota APCN 2.[1] Perusahaan yang memegang proyek pengerjaa...
Finola DwyerFinola Dwyer, setelah penobatannya sebagai ONZM, untuk layanan industri film, pada 26 Mei 2017KebangsaanSelandia BaruPekerjaanProduser film, penyunting filmTahun aktif1984-sekarang Finola Dwyer adalah produser dan penyunting film Selandia Baru yang dikenal atas film An Education dan Brooklyn yang diproduseri bersama Amanda Posey. Karier Pada tahun 2015, Posey memproduseri film drama periode sejarah Brooklyn yang dibintangi Saoirse Ronan dan disutradarai John Crowley berdasar...
Questa voce sull'argomento cestisti francesi è solo un abbozzo. Contribuisci a migliorarla secondo le convenzioni di Wikipedia. Segui i suggerimenti del progetto di riferimento. Georges FontaineNazionalità Francia Altezza170 cm Pallacanestro CarrieraSquadre di club Olympique Lillois Nazionale 1936 Francia Il simbolo → indica un trasferimento in prestito. Modifica dati su Wikidata · Manuale Georges Fontaine (Loos, 21 febbraio 1913 – Lilla, 21 agosto 1990[1]...
Peta infrastruktur dan tata guna lahan di Komune Rambervillers. = Kawasan perkotaan = Lahan subur = Padang rumput = Lahan pertanaman campuran = Hutan = Vegetasi perdu = Lahan basah = Anak sungaiRambervillers merupakan sebuah komune di departemen Vosges yang terletak pada sebelah timur laut Prancis. Lihat pula Komune di departemen Vosges Referensi INSEE lbsKomune di departemen Vosges Les Ableuvenettes Ahéville Aingeville Ainvelle Allarmont Ambac...
This article includes a list of references, related reading, or external links, but its sources remain unclear because it lacks inline citations. Please help improve this article by introducing more precise citations. (August 2016) (Learn how and when to remove this message) Be 4/6 12302Be 4/6 number 12302 in the 1930sType and originPower typeElectricBuilderBrown, Boveri & Cie (BBC)Build date1919Total produced1SpecificationsConfiguration: • UIC(1’B)(B1’)Gauge1,435&...
Mathematical group that can be generated as the set of powers of a single element Algebraic structure → Group theoryGroup theory Basic notions Subgroup Normal subgroup Quotient group (Semi-)direct product Group homomorphisms kernel image direct sum wreath product simple finite infinite continuous multiplicative additive cyclic abelian dihedral nilpotent solvable action Glossary of group theory List of group theory topics Finite groups Cyclic group Zn Symmetric group Sn Alternating group An ...
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