Minister Gustav von Schlör befürwortete bei ersten Planungen im Jahr 1862 eine Führung der Strecke über Fürth und Zirndorf nach Crailsheim.[4] Am 15. Mai 1875 eröffneten die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen den Abschnitt Nürnberg – Ansbach auf direktem Weg,[4] da der Industrielle Lothar von Faber eine Führung nahe seinen Fabriken in Stein durchsetzen konnte.[5] Zum 15. Juni 1875 folgte die Verlängerung nach Dombühl und am 15. April 1876 die Verlängerung über die bayerisch-württembergische Staatsgrenze nach Crailsheim. Gleichzeitig ging die Vicinalbahn von Dombühl nach Feuchtwangen in Betrieb. Zwischen Crailsheim und Ansbach verlegte man aus strategischen Gründen (für eine „Aufmarschstrecke“ nach Frankreich) gleich zwei Gleise, bis 1888 erreichte das „Doppelgleis“ Nürnberg.[4]
Zwischen Stein und Roßtal gab es 1914 noch keine weitere Station. Bis 1930 wurde in diesem Abschnitt die Haltepunkte Unterasbach, Oberasbach und Anwanden eingerichtet.
Die Strecke wurde 1936 ins Netz der Schnelltriebwagen eingebunden: Ein werktägliches Zugpaar verkehrte ohne Zwischenhalte zwischen Stuttgart und Nürnberg und zwischen Nürnberg und Berlin vereinigt mit einem Zugteil von/nach München. 1939 fuhren der FDt 1551 Stuttgart 6:15 – Nürnberg 8:21/37 – Leipzig 12:04/06 – Berlin 13:24 Uhr und Der FDt 1552 Berlin 16:40 – Leipzig 18:06/09 – Nürnberg 21:42/50 – Stuttgart 23:53 Uhr.[6]
Der Bahnhof Ansbach erfuhr in den 1960er Jahren drei große Umbauten: Zuerst wurde der Spurplan verändert, um die nutzbaren Gleislängen zu vergrößern. Dann wurde der Bahnhof (zunächst für die Nord-Süd-Achse Würzburg-Treuchtlingen) bis Mai 1965 elektrifiziert. 1968 ging schließlich das neue Drucktasten-Stellwerk (Dr-S) „Af“ in Betrieb und ersetzte fünf mechanische Stellwerke.
In den folgenden Jahren ersetzte die Deutsche Bundesbahn acht weitere Stellwerke, die teilweise schon über 70 Jahre alt waren: 1968 Wicklesgreuth (2), Roßtal und Oberasbach, 1969 Sachsen b. Ansbach, 1972 Heilsbronn (2) und Raitersaich. Die Einsparung war enorm, da die meisten Stellwerke rund um die Uhr besetzt sein mussten. Das Bahnbetriebswerk Ansbach wurde am 1. Januar 1970 zu einer Außenstelle des Bw Nürnberg Rbf „degradiert“: In besten Zeiten waren dort rund 450 Mitarbeiter beschäftigt. Nach dem Ende der personalintensiven Dampflokunterhaltung und Rationalisierungen in allen Bereichen sank der Personalbestand auf etwa 100, was aus Sicht der Bundesbahn keine eigene Verwaltung vor Ort mehr rechtfertigte.
Um 1970 erwog die Deutsche Bundesbahn im Rahmen einer Vorplanung, eine Neubaustrecke von Nürnberg über Crailsheim und Heidelberg in Richtung Saarland zu bauen. Diese Neubaustrecke sollte Ansbach südlich umfahren und nördlich an Crailsheim vorbei in Richtung Heidelberg führen. Ansbach und Crailsheim sollten über Verbindungskurven an die Schnellbahn angebunden werden.[7]
Die Deutsche Bundesbahn elektrifizierte die Strecke zwischen Nürnberg und Ansbach und nahm am 19. Mai 1972 den elektrischen Betrieb auf.
Im Laufe des Jahres 1984 elektrifizierte die Bundesbahn den Abschnitt Ansbach–Crailsheim zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim. Dabei „vereinfachte“ sie die Gleisanlagen der Unterwegsbahnhöfe und schloss deren Stellwerke: Ab dem Herbst ersetzte ein Relaisstellwerk in Dombühl dort zwei mechanische Vorgänger und steuerte die Bahnhof Leutershausen-Wiedersbach und Schnelldorf fern. Seit dem 19. Mai 1985 können Züge mit elektrischen Loks von Nürnberg über Aalen nach Stuttgart durchfahren.
Am 12. Dezember 2010 ging die Linie S4 der S-Bahn Nürnberg zwischen Nürnberg und Ansbach in Betrieb. Dafür wurden alle Zwischenstationen S-Bahn-gerecht und barrierefrei ausgebaut. Der zusätzliche Haltepunkt „Petersaurach Nord“ zwischen Wicklesgreuth und Heilsbronn wurde am 12. September 2014 eröffnet. Die S-Bahn-Verlängerung nach Dombühl über den im Personenverkehr wiedereröffneten Bahnhof Leutershausen-Wiedersbach, der dabei sein Überholgleis verlor,[8] wurde im Dezember 2017 eröffnet und wird im Zweistundentakt bedient.[9]
Am 7. Oktober 2009 unterzeichneten das bayerische Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn die Planungsvereinbarung zur Verlängerung der S4 von Ansbach nach Dombühl. Die Fertigstellung des rund fünf Millionen Euro teuren Vorhabens, das die Anpassung der Strecken- und Sicherungsanlagen sowie die Wiederinbetriebnahme des Haltes Leutershausen-Wiedersbach beinhaltete, war ursprünglich für Dezember 2013 geplant, verzögerte sich aber bis Ende 2017.
Im bereits Ende 2013 ausgeschriebenen Verkehrsvertrag der S-Bahn Nürnberg für den Zeitraum von Dezember 2017 bis Dezember 2029 wurde die zweistündliche S-Bahn-Verlängerung über Ansbach hinaus nach Dombühl berücksichtigt.[10] Erst im Juni 2016 wurde eine Einigung um den Infrastrukturausbau für die 23 km lange Verlängerung erzielt. Von den Kosten von 5,5 Millionen Euro übernimmt der Freistaat Bayern 2,2 Millionen Euro und beteiligt sich zusätzlich an den Planungskosten.[11] Mit einem symbolischen ersten Spatenstich wurden die Bauarbeiten am 23. März 2017 begonnen. Die zweistündliche Verlängerung der S-Bahn umfasst ein Volumen von 170.000 Zugkilometern pro Jahr.[12]
Laut den im Mai 2020 bekannt gewordenen Aussagen eines Gutachtens sei die Verlängerung der S-Bahn nach Crailsheim möglich, wobei hierbei die zweistündliche Verlängerung der S4 empfohlen wird. Durch diese Erweiterung würde in Kombination mit dem ebenfalls zweistündlich verkehrenden Regional-Express-Zügen eine stündliche Bedienung aller noch bestehenden Stationen zwischen Ansbach und Crailsheim erfolgen. Die Studie wurde ursprünglich von den beiden Ländern, den Anrainerlandkreisen und dem Verkehrsverbund Großraum Nürnberg in Auftrag gegeben. Nunmehr soll die Finanzierung geklärt werden.[15] Darauf aufbauend wurde am 4. Dezember 2020 eine Absichtserklärung unterzeichnet, um die S-Bahn Nürnberg ab Ende 2024 bis Crailsheim zu verlängern. In Verbindung mit den Regionalzügen ergeben sich für Leutershausen-Wiedersbach, Dombühl und Schnelldorf ein stündliches Verkehrsangebot.[16]
ICE-Werk Nürnberg
Für das geplante ICE-Werk Nürnberg wurden 2021 drei Standorte entlang der Strecke erwogen (Raitersbach, Müncherlbach, Heilsbronn) geprüft und letztlich verworfen, da sie nicht schnell genug vom Hauptbahnhof Nürnberg erreichbar seien.[17][18][19][20][21] Nach späteren Angaben ließen sich aufgrund der Auslastung der Strecke sowie des Hauptbahnhofs Nürnberg nicht alle gewünschten Werksfahrten durchführen.[22]
Nach dem Bahnhof Ansbach zweigt die Strecke nach Würzburg gen Nordwesten ab, wohingegen sich die Strecke nach Crailsheim gen Südwesten wendet, um ab Leutershausen-Wiedersbach am Südrand der Frankenhöhe entlangzuführen. Bei Eichholz knickt die Strecke, um das Rüsselholz zu umfahren, nach Nordwesten ab und führt nach einem Linksknick zwischen ihm und dem Klosterberg hindurch zum ehemaligen Knotenbahnhof Dombühl. Dieser war Ausgangspunkt der Strecken nach Steinach (b Rothenburg o d Tauber) und nach Nördlingen. Im folgenden Verlauf führt die Strecke unter den Bundesautobahnen 7 und 6 hindurch, überquert nach dem Bahnhof Schnelldorf die Landesgrenze Bayern/Baden-Württemberg und trifft bei Beuerlbach auf die Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen, mit der sie zusammen im Bahnhof Crailsheim endet.
Ausbauzustand
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt bis zu 160 km/h. Im Regional- und S-Bahn-Verkehr werden zwischen Roßtal-Wegbrücke und Roßtal wegen Gleiswechsel nur 80 km/h gefahren. Neben den Endpunkten sind die Bahnhöfe Nürnberg-Stein, Roßtal, Wicklesgreuth, Ansbach und Dombühl mit Überholgleisen ausgestattet.
Im ersten Fahrplan der Strecke standen vier Personenzüge je Richtung, die alle 14 Stationen bedienten. Je nach Dauer des Aufenthalt im Bahnhof Ansbach betrug die Fahrtzeit zwischen 3:40 bis 9:20 Stunden.[6]
1914 war das Angebot über die ganze Strecke ausgeglichen, da die meisten Personenzüge mit Fahrzeiten von 2½ bis 3½ Stunden von Nürnberg bis Crailsheim durchfuhren. Nur ein Schnellzug hielt in Heilsbronn und Wicklesgreuth. Das hochwertigste Zugpaar war der Paris-Karlsbad-Express, der nur die 1. Wagenklasse führte: Der L 65 verließ Paris um 19:35 und Karlsruhe um 5:54 Uhr, hielt dann nur noch in Heilbronn und Crailsheim und erreichte Nürnberg um 10:24 Uhr. Der L 64 war in der Gegenrichtung 1 ½ Stunden länger unterwegs: Nürnberg 18:12 – Karlsruhe 22:38 – Paris 7:31 Uhr.[6]
Nach der Elektrifizierung Nürnberg–Ansbach 1972 führten die Güterzüge in Ost-West-Richtung in Ansbach Lokomotivwechsel durch, während die Schnell- und Eilzüge zwischen Stuttgart oder Heilbronn und Nürnberg weiterhin durchgehend mit Diesellokomotiven bespannt wurden. Durch die höhere Beschleunigungen der Elektrolokomotiven verkürzte sich die Fahrzeit der Nahverkehrszüge zwischen Nürnberg und Ansbach von durchschnittlich 60 auf 43 Minuten. Die Nachfrage stieg und das Angebot wurde verdichtet. Die Nahverkehrszüge wurden meist aus Elektrolokomotiven der Baureihen 110, 111 oder 112 und vier oder fünf n-Wagen mit einem Steuerwagen gebildet. Zwischen Ansbach und Crailsheim sanken die Zug- und Fahrgastzahlen.
Ab dem 2. Juni 1985 kamen ein paar Schnellzüge von Nürnberg über Aalen nach Stuttgart neu ins Kursbuch.[6]
Am 17. Mai 1989 entfiel die Bedienung der Bahnhöfe Leutershausen-Wiedersbach und Schnelldorf im Personenverkehr. Dank dem Widerstand von Lokalpolitikern und der Bevölkerung blieb der Personenverkehr im Bahnhof Dombühl erhalten, so dass dieser zum einziger Zwischenhalt zwischen Ansbach und Crailsheim wurde.[6]
Am 2. Juni 1991 ersetzten täglich acht Zugpaare der Interregio-Linie 27 Nürnberg – Stuttgart – Karlsruhe (davon ein Zugpaar verlängert bis Coburg) fünf Schnellzug-Paare in ähnlichen Zeitlagen, so dass das Fernverkehrsangebot zwischen Nürnberg und Stuttgart über auf 12 bis 13 Züge je Richtung stieg. Gleichzeitig entfielen direkte Verbindungen Richtung Heilbronn.
Ab 1995 wurden nach und nach alle Interregio-Züge mit Steuerwagen für einen Wendezugbetrieb ausgestattet. Gleichzeitig nahm die Zahl der Schnellzüge mit weiter entfernten Zielen wie Berlin, Prag, Konstanz oder Mailand stetig ab. Mit der Einstellung des Interregio wurde die Interregio-Linie 27 zum 15. Dezember 2002 zur Intercity-Linie 61. Für die Fahrgäste hatte das mitunter deutliche Preissteigerungen zur Folge, da Nahverkehrstickets und Sonderangebote wie die Ländertickets in den ICs nur mit Aufpreis oder gar nicht galten. Die Nachfrage ging deutlich zurück, worauf die DB mit Zugstreichungen vor allem an Wochenenden und in den Tagesrandlagen reagierte.
Am 2. Juni 1991 endete der Halt von Schnellzügen in Dombühl und das Angebot dort erreichte mit drei Fahrtmöglichkeiten pro Tag und Richtung seinen Tiefststand. Die Eilzüge hielten in beiden Richtungen planmäßig auf Gleis 1, die anderen Bahnsteige wurden nur noch selten für Sonderzüge genutzt. Nach der Regionalisierung bestellte die Bayerische Eisenbahngesellschaft ab dem 2. Juni 1996 Regionalbahn-Züge im Halbstundentakt zwischen Nürnberg und Ansbach. Hinzu kamen Regional-Express-Züge Nürnberg–Stuttgart, die zwischen Nürnberg und Crailsheim zunächst in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth, Ansbach, Dombühl und Crailsheim hielten. Ihr Zweistundentakt hatte anfangs noch einige Lücken, die in den folgenden zehn Jahren nach und nach geschlossen wurden. Am 15. Dezember 2002 wurde im Bahnhof Schnelldorf mit zwei neuen Außenbahnsteigen westlich der ehemaligen Bahnsteige Bahnhof der Personenverkehr wieder aufgenommen.[25]
Gegenwärtig sind im Fernverkehr Intercity der Linie 61 (Nürnberg – Stuttgart – Karlsruhe) unterwegs. Der ursprünglich für Dezember 2017 angekündigte Einsatz von Doppelstock-Intercitys (IC2) für diese Linie[26] verzögerte sich bis Ende 2018. Seither werden auf der Strecke IC2 mit neuen Bombardier-Loks des Typs 147.5 eingesetzt, wobei die Kunden erhebliche Störungen erlebten.[27] Als Ursache wurden Softwareprobleme bei den neuen Zügen genannt.[28]
↑ abcPeter Ramsenthaler: Lokalbahn Nürnberg–Unternbibert–Rügland: Von der Frankenmetropole in den Rangau. H-und-L-Publ.-Souvenirs-Verlag Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-48-2, S. 2
↑ICE-Werk Nürnberg Karte Standorte. (PDF) In: Deutsche Bahn. 30. April 2021, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. April 2021; abgerufen am 10. Oktober 2022.
