台灣鐵路公司 （台鐵）的DR3100型柴聯車 克羅埃西亞鐵路公司的一輛7122系列柴油動車 四國旅客鐵道 （JR四國）的N2000系擺式柴油動車組 内燃动车组 （英語：Diesel Multiple Unit ，縮寫：DMU 柴油列車 ，台湾稱作柴聯車 ），是一種以柴油引擎 驅動的動力分散式 鐵路車輛。相對動力集中式 的鐵路車輛 ，擁有較佳加減速性能，重量分布較平均，對路軌 損耗亦較低。
在中國大陸 較常以内燃动车组概括所有編組固定的柴油動車（包括單輛編組），與台灣的稱呼方式有些微分別。
一列柴聯車，可以在部分或全部車廂安裝推動列車行走的柴油引擎，而引擎 通常設於車底，以總控的方式，由司機在駕駛室控制整列柴聯車運行。
如同一般公路汽車一樣，引擎出力經由機械變速箱與傳動軸傳輸至動輪。可由駕駛員手動控制換檔（如英國鐵路大多數第一代柴聯車），但大部分是採用自動換檔。
四國旅客鐵道 的2700型柴聯車 ，於底盤下方安裝柴油引擎與液體傳動系統。使用液壓扭力轉換器將引擎動力送到動輪。可將液體動力與機械傳動結合，低速採液體傳動，高速時用機械傳動以降低引擎轉速與噪音。
Stadler FLIRT 柴聯車的動力組，打開以後可見柴油發電機。本車下方裝有關節式轉向架 ，但不具備牽引馬達；牽引馬達位於其他車輛的轉向架上。 柴油引擎驅動發電機，以電力驅動車軸或轉向架上的牽引馬達；此種方式類似柴電機車。[ 1]
柴電聯車組的動力配置，有如龐巴迪旅行者 每輛車都有引擎與發電機的設計[ 1] 英國鐵路207型 或 施泰德 GTW 、施泰德 FLIRT ，編組中有部分車輛為無動力拖車，或是僅有牽引馬達，而由裝有引擎與發電機的車輛供電。[ 2]
與電聯車相比： 柴聯車在低運量的情況下，鐵路線的投資成本大幅降低，因為毋須大幅投資建造電化設施。除此之外，柴聯車的車輛造價和運作成本，亦較電聯車 低，日本 九州 的肥薩橙鐵道線 和新潟縣 的越後心跳鐵道 日本海翡翠線 便因為這個原因，在實際上早已全線電氣化的路線上，選擇使用柴聯車來營運旅客列車。
柴油動力列車不會因為輸電系統 的問題而造成系統性癱瘓，因此在冬季嚴寒多雪地區（如北海道 ）獲較廣泛採用。
柴油動力列車可以適應擁有多種電力系統/未完全電化路段，而無須交換電力系統，例如在台灣電氣化前的南迴線 來回臺東車站 和新左營車站 之自強號 ，即是使用DR2800 ~DR3100 來運行；日本第三部門鐵道 業者智頭急行 也以柴聯車營運直通運行列車班次經JR西日本已電化的山陽本線與東海道本線至大阪、京都。
由於動力系統與供電系統可裝置於單一車輛下方，設計上可以單輛作單位，編組彈性較大。 與柴油機車相比： 相對於以柴油機車帶動無動力客車的方式（動力集中式 ），動力分散式車輛擁有較佳性能，對路軌損耗也較少。
與電聯車相比：
在大規模營運的狀態下，柴油 的成本比電力 高，亦不及電力靈活，柴油引擎的效能，亦不及電機 。對於高運量的客運和貨運路線，使用電聯車較符合經濟效益。
與柴油機車一樣，柴聯車行駛時對於沿線造成的噪音 及空氣污染 ，比電聯車或電力機車要大。
电力传动：
液力传动：
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