PROFILPELAJAR.COM

18-01 («Друг»)
18-01 («Друг»)
Производство
Страна постройки	Чехословакия
Завод	Шкода
Годы постройки	1949
Всего построено	1
Технические данные
Осевая формула	2-4-1
Длина паровоза	15 100 мм
Диаметр бегунковых колёс	880 мм
Диаметр движущих колёс	1624 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1150 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	108,2 т
Сцепной вес	72,0 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	18 тс
Конструкционная скорость	100 км/ч
Давление пара в котле	20 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	201,0 м²
Тип пароперегревателя	однооборотный Шмидта
Поверхность нагрева пароперегревателя	63,3 м²
Площадь колосниковой решётки	4,3 м²
Паровая машина	компаунд
Число цилиндров	3
Диаметр цилиндров	500/580 мм
Ход поршня	660 мм
Эксплуатация
Страна	СССР
Дорога	Московско-Курская
Период эксплуатации	1949 - 1967

Паровоз 18-01 (паровоз «Друг» — за надписи «Друг» на дымоотбойниках, заводское обозначение 67L_o) — опытный пассажирский паровоз чехословацкого производства. Поступил в СССР в 1951 году из Чехословакии как подарок к 70-летию Иосифа Сталина.

Описание

В 1949 году на заводе Шкода было изготовлено 4 паровоза типа 2-4-1, которые получили заводское обозначение 67L_o и обозначение серии 476.0. В 1951 году паровоз под номером 2679 поступил на советские железные дороги, как подарок Сталину. На его дымоотбойных щитах были нанесены надписи «Друг». Паровоз получил обозначение 18-01 и был направлен в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги.

Отличительной особенностью паровоза было наличие трёхцилиндровой машины компаунд — впервые на советских железных дорогах. 2 цилиндра низкого давления были расположены снаружи горизонтально, а цилиндр высокого давления — между листами рамы с наклоном 1:8,3. Ведущей осью была 2-я движущая ось, которая была выполнена коленчатой, так как на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от среднего цилиндра высокого давления. При этом пальцы шатунов внешних цилиндров были расположены друг к другу под углом 90° (как на обычных двухцилиндровых паровозах), а кривошип среднего цилиндра по отношению к наружным был смещён на 135°. Изогнута была и ось первой движущей колёсной пары — для исключения касания её с шатуном цилиндра высокого давления.

Рама паровоза была выполнена брусковой с толщиной боковин 80 мм. Рессорное подвешивание было выполнено трёхточечным (статически определимое). Топка была выполнена из стали, оборудована термосифонами и двумя кипятильными трубами. Для повышения экономичности локомотива, давление пара в котле было поднято до 20 кгс/см² — одно из самых высоких среди советских паровозов (выше было только у опытного В5 — 80 кгс/см²).

Так как на советских железных дорогах этот паровоз был практически единственным образцом новой для того времени конструкции, то он регулярно не эксплуатировался. В 1967 году паровоз был исключён из инвентарного парка.

Литература

В. А. Раков. Пассажирские паровозы типов 2-3-0, 2-3-1, 2-4-0, 2-4-1. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 346–348. — ISBN 5-277-00821-7.