C конца 1920-х гг. КБ Кавасаки в сотрудничестве с германским авиаконструкторами Р. Фогтом и К. Дорнье занялось разработкой характерных для этого производителя лицензионных рядных двигателей жидкостного охлаждения на основе конструкции БМВ. По заказу Сухопутных войск в 1920-30-х гг. КБ Кавасаки производило опытные KDA-3 (1928 г.), Ки. 5 (1934 г.) и Ки. 28 (1936 г.) с двигателями БМВ. На вооружение были приняты разведчик Р-88 (1928 г.), бомбардировщики ЛБ-87 (1927 г.), ЛБ-93 (1933 г.), ЛБ-98 (1938 г.), истребители И-92 (1932 г.) и И-95 (1935 г.). К концу 1930-х гг. авиазавод Кавасаки был единственным, освоившим авиационные двигатели с жидкостным охлаждением. По мнению КБ, мощный двигатель жидкостного охлаждения утяжелял машину[3], но давал 20 % аэродинамического качества (и 5 % скорости)[3].
Концепция
К 1940 гг. ГУ авиацииСухопутных войск столкнулось с технической проблемой совмещения боевой маневренности с тяжелым вооружением[4]. По мнению КБ Кавасаки (специалист М. Овада), с ростом мощности и защиты появилась необходимость перехода к единой машине. в условиях ведущихся авиациейСухопутных войск интенсивных боевых действий на всех ТВД концепция 1930 гг. по разделению истребителей на легкие фронтовые и тяжелые ПВО во многом потеряла смысл [5][6]. Попытки КБ Кавасаки создать двигатель жидкостного охлаждения проявились в опытном Ки. 28 1936 г. с Д-9 (лицензионный БМВ-VI с жидкостным охлаждением). Разгонные характеристики и прочность давали машине преимущество в атаках с пикирования. Один из испытателей (майор Н. Кимура) отмечал Ки. 28, как наиболее яркую машину 1936 г.[7], зотя она и проиграла Ки. 27 КБ Накадзима. Это, по мнению КБ Кавасаки явилось следствием приверженности концепции легкого истребителя[8]. По мнению других специалистов, причиной отказа явилась чрезмерная сложность жидкостного Д-9 для полевых условий Маньчжурии.
С 1936 г. на основе двигателя DB-600 (34 л, 1 тыс. л. с.) КБ Даймлер-Бенц разрабатывал турбированный DB-601 с впрыском Бош (1,2 тыс. л. с.)[9] Технологии Даймлер-Бенц вызвали большой интерес у ГУ авиацииВМС, в связи с чем для КБ Аити и Кавасаки были закуплены два лицензионных пакета (по 0,5 млн иен)[9]. В некоторых источниках утверждается, что переговоры в Берлине велись одновременно атташатами Сухопутных войск и ВМС. Сотрудник атташата Сухопутных войск по вопросам авиации (майор Т. Като) говорил, что руководство атташата ВМС убеждало его отказаться от второго контракта[10]. Несмотря на недоумение Даймлер-Бенц, японская сторона оплатила две одинаковые лицензии для Сухопутных войск и ВМС[11]. По мнению военного историка Ф. Фуруминэ, ситуация с лицензированием была более сложной. По требованию КБ Аити атташат ВМС закупил лицензию на производство карбюраторного DB 600. Позже было принято решение о закупке двух одновременных лицензий на впрысковый DB 601[12], поскольку Даймлер-Бенц без разрешения концерна Бош предоставил японской стороне документацию системы электронного впрыска. Разработка турбированного Д-40 была завершена в конце 1940 г., а в конце лета 1941 г. началось серийное производство на заводе Кавасаки-Кагамихара. [13] Гендиректор Кавасаки (С. Итани) вспоминал, что после выдачи согласия на закупку лицензии А. Гитлер иронизировал над несогласованностью действий Вооруженных сил Императорской Японии, одновременно отметив, что Германии потребовалось несколько лет, чтобы разработать двигатель, который Япония оценила только в 1 млн иен (примерно 40 млн долл. сегодня)[14][15][16][16].
В конце 1940 г.ГУ авиацииСухопутных войск выдало ТТЗ на разработку пары перехватчик-фронтовой истребитель (Ки. 60-61)[17], которые являлись развитием Ки. 28 с двигателем жидкостного охлаждения. Работы по перехватчику начались немедленно, по истребителю в конце года[18][19]. К лету 1941 г. был готов полномасштабный макет Ки. 61, но ГУ авиации имело серьезные сомнения по возможностям КБ Кавасаки сдать машины в срок[20].
Первый опытный Ки.61 был поднят в воздух в декабре 1941 с заводского аэродрома Кавасаки-Кагамихара. Хорошее впечатление на испытателей произвели летные характеристики, протектированные баки и сильное вооружение. Вопросы вызывало нагруженное по меркам Сухопутных войск крыло (146.3 кг/м2 при снаряженной массе 2,9 т, до 92.6 кг/м2 у маневренных И-1 и И-97). Для выяснения возможности ведения маневренного боя на новой машине, в начале 1942 г. с участием летчика-испытателя КБ Мессершмитт В. Штера были организованы сравнительные испытания закупленного в Германии Me-109E-7, основного на тот момент И-1 Сухопутных войск, опытной пары Ки.61, опытного Ки. 44 (позже И-2) и трофейных ЛаГГ-3 и Р-40.
Несмотря на сомнения, на заводских испытаниях опытный Ки. 61 показал скорость 590 км/ч (Ме-109 560 км/ч, малосерийный И-2 580 км/ч).[21][22][23][24] По скорости Ки. 61 превзошел Ме-109E на 30км/ч, имея преимущество в скороподъемности и радиусе виража, по маневренности уступив только фронтовому И-1.
Осенью 1942 г. в управлении авиаприемки Сухопутных войск (в/ч Фусса) проводилось совещание видов Вооруженных сил по по теме сравнения истребительной техники Сухопутных войск с новейшей техникой ВМС (перехватчики Луна и Гром) и машинами противника (P-40, Харрикейн, Ме-109E и др.). Предварительные оценки говорили о преимуществе Ки.61 в скорости полета и на вираже. Взлетная мощность Д-40 составляла 1,2 тыс. л.с., при массе ранних И-3 до 3,2 т. набор 6 км И-3 делал за 8,5 мин., Ме-109E-7 (2,5 т) – за 7,5 мин., Ме-109F (2,8 т) – за 6,5 мин. На высокую прочность крыла и фюзеляжа указывало ограничение по пикированию до 850 км/ч (до 750км/ч у пятой модификации И-0).
Машина имела жёсткую проводку управления элеронами и рулями высоты и тросовую - руля направления. По мнению летчиков ВМС, положительными сторонами новой машины были удобная кабина и устойчивость, негативными – малая скороподъемность, ограниченный обзор и тяжелая ручка с закусыванием на пикировании. На втором совещании в декабре специалисты ВМС дополнительно отметили разгонные характеристики И-3, посчитав, что до этого им не встречалась столь динамичная машина. Присутствовавший Т. Дои отнес это к аэродинамике малой лобовой проекции. Одновременно летчики ВМС указали на нехватку боевой скороподъемности при сопровождении бомбардировочной авиации с полной заправкой.
После данного совещания Вооруженных сил Т. Дои и С. Овада были удостоены премии газеты Майнити и Сухопутных войск[25] суммой 15 тыс. иен (до 600 тыс. долларов сегодня), передав ее в фонд концерна. Осенью 1943 г. Ки. 61 был принят на вооружение Сухопутных войск как И-3 (яп.Сансики сэнтоки)[26].
Проблемы с силовой установкой
Коленвал DB 601 фрезеровался из никель-хром-молибденовой стали, а на Д-40 – из хром-молибденовой (без дефицитного на тот момент никеля). Закалка поверхности коленвала велась индукционным способом, однако через 100 час. нередко появлялось растрескивание, что приводило к загибу коленвала. Также на балансировку вала влияло невыполнение допуска по закругленности (до 3 микрон). Позже технология закалки была изменена на печной отжиг, но это не исправило всех проблем с прочностью. На некоторых DB601 также использовались коленвалы без легирования никелем, однако для большей прочности на них применялась технология азотирования поверхности. Командир роты МТО ИАЭ №244 (капитан Ю. Моро) вспоминал, что моторесурс коленвалов Д-40 составлял не более 80 часов.
Основной проблемой являлось то, что уровень обработки деталей системы впрыска высокого давления Д-40 и Ацута на тот момент превышал возможности промышленности. В связи со срывом поставок большой партии высокотехнологичных станков из Германии после ее нападения на СССР, авиапромышленность испытывала серьезные затруднения с производством форсунок высокого давления (более 90% брака). Из-за высокого давления имелись протечки и повреждения топливопроводов. Некоторые источники считают, что проблемы системы впрыска были связаны с отсутствием официально приобретенной лицензии концерна Бош. Иногда встречается также мнение, что на Д-140 частично ставился отечественный впрыск Мицубиси (от авиадвигателя Марс воздушного охлаждения).
В связи с нехваткой высокотехнологичных обрабатывающих станков на заводах Кавасаки точность обработки шариков шарикоподшипников для Д-40 отличалась на порядок, многие шарики доводились до допусков ручной полировкой, что приводило к их быстрому выгоранию. На качество подшипников влияло нестабильное качество баббита, что приводило к разрушению шатунов и коленвала. К разрушению оси коленвала приводило и нарушение допусков роликовых подшипников у шатунов. Европейские подшипники SKF имели допуск поверхности до 1 микрон, японская промышленность 1930 гг. обеспечивала допуски не менее 12 микрон. Для двигателей Д-140 и Ацута допуск ужесточили до трех микрон, но на заводе Кавасаки-Акаси в большом числе работали малоквалифицированные мобилизованные рабочие, что сильно влияло на качество. По замерам на сохранившемся Д-40 в 1998 г. допуск закругленности роликов составлял до 22 микрон (0.5 микрон по требованиям современного техстандарта JIS Японии).
Строевые обозначения и модификации
В документации Сухопутных войск первое время использовались обозначения «Машина/Истребитель 61» (яп.Рокуитики/Рокуитисэн)[27]. С 1942 г. Сухопутные войска начали переход с цифровых шифров на имена собственные. Истребители И-1, И-2, И-3 и И-4 получили наименования Сапсан, Бесогон, Ласточка и Буря (яп.Хаябуса, Сёки, Хиэн и Хаятэ)[28]. Противник присвоил И-3 условное обозначение Тони (Tony) с намеком на итальянский след машины. За характерный силуэт И-3 нередко именовали Кавасаки-Мессершмиттом[29]. В 1945 г. военная печать утверждала, что
...Ласточка Сухопутных войск парит высоко в небе с грацией и легкостью настоящей птицы
С конца 1942 г. Ставка Императорской Японии столкнулась с высадкой 1-й ДМП США на арх. Соломоновых о-вов (о. Гуадалканал). Задачей авиации Южного Фронта являлось обеспечение ПВО основного ПМТО ВМСРабаул[33]. К концу 1942 г. штаб фронта сосредоточил в ПМТО РабаулСАбр № 12Сухопутных войск (две ИАЭ и три БАЭ)[34]. Костяк бригады был потерян при отражении налетов авиации США, и было принято решение о переброске туда же ИАбр № 14Квантунской армииСухопутных войск[35], которая начала переподготовку на И-3 в летном училищеСухопутных войскАкэно.[36] В первых полетах выявилась сложностью обслуживания и значительное число проблем, связанных с обходной технологией производства.[37] Неполадки приходились на перегрев и выкипание системы охлаждения на взлетном режиме, паропробки в бензопроводе и ненадежность электрооборудования. Жаропрочность и долговечность механических деталей сильно снижалась отказом от использования легированных никелевых сталей[38]. Корабельная авиация ВМС испытывала схожие трудности с двигателем Ацута на пикировщике Комета. Из-за недостатка техсостава полеты проводились с нарушением техники безопасности без устранения неисправностей[37]. Комэск ИАЭ № 68 (майор М. Симояма) обратился в ГУавиацииСухопутных войск (генерал-майор Т. Кавабэ) с рапортом о неготовности техники. Подав повторный рапорт в управление авиаприемки, офицер получил предупреждение о служебном несоответствии[39].
ИАЭ № 68
Весной 1943 г. ИАЭ № 68 (5 рот, 45 ед. техники) была переброшена на арх. Микронезии (ат. Трук) на борту авиаплавбазы Тайё. Летный состав имел пилотажные навыки и представление об особенностях машины, но не имел опыта полетов над морем[40], и при облетах с арх. Микронезии несколько машин разбилось с гибелью летчиков.[41] Проблему представляла дальность полета при дефиците ПТБ (по 2 ед. на командирских и по 1 ед. на линейных машинах). Неполадки бензосистемы и высокий расход топлива ограничили дальность машины до 1,5 тыс. км (проектная 2 тыс. км), что делало крайне рискованным беспосадочный перелет на 1,3 тыс. км[42]. В конце апреля ИАЭ № 68 совершила первую попытку вылета, которая была сорвана неполадками на машине комэска и падением еще одной машины в море (сержант М. Ооки)[43][44]. Через четыре дня роты для страховки должны были взлетать с интервалом в час, когда выяснилось, что Р-100 сопровождения вынужден остаться на аэродроме в связи с неполадками силовой установки[45].
Передовая группа включала штабное звено (комэск м-р М. Симояма, начштаба к-н С. Асано; ст. сержанты Т. Нисикава и Я. Инами) и роту № 1 (капитаны Т. Накагава и Н. Огава, сержанты Г. Сираяма, Х. Икэда, А. Куройва, Т. Ямадзаки и М. Ёсида, капрал Х. Тэраваки). В воздухе ведомые заметили ошибку курса в 30 гр., но из-за неполадок с радиооборудованием не смогли оповестить комэска и ротного[46][47]. Через полчаса после взлета пара начштаба была вынуждена вернуться на аэродром, группа комэска продолжила полет с отклонением от курса[48]. Еще через два часа (ат. Капираманги) при пожаре бензосистемы упали в море и погибли замкомроты и сержант М. Ёсида. Около часа комэск корректировал курс, понимая, что группа не имеет запаса по топливу. На удалении 250 км от ПМТО ВМСРабаул (арх. Туамоту) комэск отдал приказ о посадке по выработке топлива и с сержантом Т. Ямадзаки ушел на близлежащий арх. Гамбье. Сержант Я. Инами после вынужденной был подобран рыбаками у арх. Бисмарка. Пятерка продолжила полет в сторону Н. Гвинеи, но топлива хватило только до о. Н. Британия. Всего была потеряна десятка машин с гибелью троих летчиков, роты № 2-3 опередили роту № 1 с прибытием в ПМТО Рабаул. После перелета ИАЭ № 68 была подчинена ИАБр № 12[49]. Боеготовыми были только роты № 2-3 (18 машин)[50], которые через две недели сделали первый вылет на прикрытие бомбардировочной авиации[51].
ИАЭ № 78
К лету 1943 г. переподготовку на И-3 закончила ИАЭ № 78[52], после чего было принято решение о ее переброске в ПМТО Рабаул. Учитывая потери ИАЭ № 68, штаб ИАБр № 14 принял решение о переброске ИАЭ № 78 через о. Тайвань и арх. Филиппин(до 9 тыс. км) с промежуточными дозаправками [51][53][54]. К середине июня 1943 г. в ПМТО ВМС Рабаул прибыла одна рота авиации и рота МТО ИАЭ № 68. Несмотря присутствие техгрупп, неполадки продолжались, и до середины лета из пяти рот удалось перебросить три.[55][55] В июле штаб ИАБр № 14 принял решение о передислокации на аэродром Сухопутных войскВевак[33]. Вылеты на сопровождение дальней авиации сопровождались неполадками Д-40, что невыгодно отличало И-3 от надежных И-0[33]. Западные источники считают, что, несмотря на большие технические трудности, прибытие И-3 на Южный фронт затруднило действия ИА США, Великобритании и Австралии (истребители P-40)[56][57].
Летом 1943 г. было проведено развертывание воздушных армий (ВА) Сухопутных войск и ВМС. ИАбр № 14Сухопутных войск была развернута в ИАД № 7[58] в составе ВА № 4 (Н. Гвинея). В конце лета полевые аэродромы ВА № 4 в Папуа-Н. Гвинее подверглись налетам дальней авиации США (B-24 и B-25) под прикрытием ИА (P-40, P-38, P-47)[59][60]. Число боеспособной авиатехники упало до 40 ед. (из них менее десяти И-3)[61]. К концу года ИАД № 7 начала получать первые пушечные И-3 (частично с авиапушками Маузер)[62]. К 1944 г. в составе ИАД № 7 насчитывалось менее 10 боеготовых И-3 [63].
Оценка машины
Не уступая любой машине США в огневой силе, И-3 имел проблемы с силовой установкой и радиооборудованием, что осложняло управление боем. Пленные летчики ИАЭ №77 утверждали, что И-3 мог рассчитывать на победу в индивидуальном бою с P-38, но в групповом шансов не имел. Ротный ИАЭ №244 (капитан Г. Такэда, выпуск 1941 г., после войны генерал ВВС Самообороны и председатель Штабного комитета ССО) считал недостатком И-3 плохую скороподъемность и крайне ограниченный обзор на взлете.
При хорошем вооружении и характеристиках пикирования, И-3 имел меньшие скорость и скороподъемность, а по радиусу виража примерно соответствовал P-40. Чтобы не вступать с маневренным противником в бой на виражах, против основного для Сухопутных войск И-1 с относительно слабым вооружением P-38 наиболее часто применяли лобовые атаки, но это слабо срабатывало против И-3 с мощным вооружением и жидкостным двигателем малой проекции. По мнению летного состава, по характеристикам И-3 незначительно превосходил P-40 по всем характеристикам, по маневренности превосходил P-38, но сильно уступал в скорости. С P-38 И-3 мог вести успешный бой внезапным ударом сверху, но хорошо защищенного противника было трудно повредить даже крупнокалиберной очередью.
Летный состав США считал И-3 довольно легким противником, примерно равным P-40N, хотя, в отличие от И-1 и И-0, И-3 был способен противостоять противнику в боях на вертикалях, особенно на малых высотах. На гвинейском фронте летчики Сухопутных войск США считали, что И-3 способен догнать P-38 в горизонтальном полете на высотах менее 6 км. Некоторые считали, что даже на полном газу P-38 не был способен догнать уходящий И-3. Многие летчики докладывали, что И-3 отличался агрессивностью и не выходил из боя столь быстро, как обычный И-1 Летный состав 35-й ИАЭ СВ США отмечал сильное вооружение и высокую скорость на пикировании, хотя И-3 уступал легкому И-1 в разгонных характеристиках и маневренности. При этом в стратегической филиппинской операции летчики ВМС США на новейших F6F уже считали И-3 легким противником.
В отличие от фронтовых летчиков, высоко оценили трофейный И-3 летчики Сухопутных войск США. Отзыв РУ Сухопутных войск США об И-3 в 1943 г. включал слова
«…отлично защищенная машина с сильным вооружением из крупнокалиберной и винтовочной пулеметных пар»
При жалобах на тесноту кабины и низкий, ограничивавший обзор фонарь, отмечалась удобность приборной доски и органов управления, приятность пилотирования и легкость на взлете и посадке (но со скорости 330 км/ч отмечалось утяжеление элеронов) . Сложным было техобслуживание, особенно масляной системы, что снижало реальные характеристики машины. В отчете отмечена скорость полета свыше 580 км/ч (что несколько выше данных производителя в 1944 г. - 570 км/ч.) В 1945 г. вторая модификация с Д-140 достигла скорость 680 км/ч на 8,5 км.
Cagar Rafflesia adalah sebuah hutan lindung yang meliputi kawasan seluas 356 ha distrik Tambunan, Sabah, Malaysia. Ia telah didirikan pada tahun 1984 oleh Jabatan Perhutanan Sabah untuk melindungi bunga Rafflesia yang terdapat di kawasan itu. Pranala luar Hutan Simpan Rafflesia. Jabatan Perhutanan Sabah. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2012-02-06. Diakses tanggal 2013-04-11. Kawasan Maklumat Rafflesia. Pejabat Pelancongan Sabah. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-09-06. Diakses ...
Artikel ini sebatang kara, artinya tidak ada artikel lain yang memiliki pranala balik ke halaman ini.Bantulah menambah pranala ke artikel ini dari artikel yang berhubungan atau coba peralatan pencari pranala.Tag ini diberikan pada November 2022. A Singing FairyNama lainTradisional尋找劉三姐Sederhana寻找刘三姐MandarinXúnzhǎo Liúsānjiě SutradaraZhu FengProduserPeng GangZheng JinhaoDitulis olehWei ShuiQi XinSong YongjiangHuang KeyunPemeranAlec SuEva HuangWei ZongwanAriel Ais...
The Galliformes are a clade of bird species of cosmopolitan distribution that, with the Anseriformes, belong to the branch Galloanserae. The group have more than 270 living species and includes the megapodes, chachalacas, guans, curassows, turkeys, grouse, New World quails, pheasants, partridges and guineafowl. They are, with Neoaves, the two main lineages of Neognathae.[1][2][3] Extinct species assignment follows the Mikko's Phylogeny Archive[4] and Paleofile...
KZDF redirects here. For the TV station that formerly held the call letters KZDF-LP, see KSBO-CD. Radio station in Campbell, TexasKRVA-FMCampbell, TexasBroadcast areaSulphur Springs, TexasGreenville, TexasFrequency107.1 MHzBrandingYoung Country 107.1ProgrammingFormatCountryOwnershipOwnerChad and Rhonda Young(Racy Properties, LLC)Sister stationsKSSTHistoryFirst air dateNovember 20, 1969 (as 95.3 KMMK McKinney, Texas)Former call signsKMMK (1969-1985)KWPL (1985-1988)KSSA-FM (1988-1993)KZDF (1997...
Vous lisez un « article de qualité » labellisé en 2009. Pour les articles homonymes, voir Limousine. Limousine Région d’origine Région Limousin en France Caractéristiques Taille Grande Robe Rouge feu Autre Diffusion Mondiale Utilisation race à viande modifier La limousine est une race bovine française rustique originaire du Limousin, qui est principalement vouée à la production de viande. La limousine est une vache spécifiquement utilisé pour la viande. C'est u...
District in Kurdistan province, Iran Not to be confused with Khav and Mirabad Rural District. District in Kurdistan, IranKhav and Mirabad District Persian: بخش خاو و میرآبادDistrictKhav and Mirabad DistrictShow map of IranKhav and Mirabad DistrictShow map of Iran KurdistanCoordinates: 35°37′00″N 46°07′55″E / 35.61667°N 46.13194°E / 35.61667; 46.13194[1]CountryIranProvinceKurdistanCountyMarivanCapitalBardeh RashehPopulation (2016)&...
Artikel ini tidak memiliki referensi atau sumber tepercaya sehingga isinya tidak bisa dipastikan. Tolong bantu perbaiki artikel ini dengan menambahkan referensi yang layak. Tulisan tanpa sumber dapat dipertanyakan dan dihapus sewaktu-waktu.Cari sumber: Khuwailid bin Asad – berita · surat kabar · buku · cendekiawan · JSTOR Khuwailid bin Asad (Arab خويلد بن أسد ) adalah seorang saudagar terpandang dari suku Quraisy. Ia memiliki otak yang cerdas...
Pemetaan tekstur (Inggris: texture mapping) adalah teknik menampilkan tekstur, warna, atau detail yang cukup kompleks dalam sebuah grafika komputer tiga dimensi.[1][2][3] Penggunaannya dalam grafika tiga dimensi dipelopori oleh Edwin Catmull pada 1974.[4] Ilustrasi 1: Model tiga dimensi tanpa tekstur2: Model tiga dimensi dengan tekstur Tekstur-tekstur dua dimensi diproyeksikan (dipetakan) pada sebuah model tiga dimensi. Referensi ^ Wang, Huamin. Texture Map...
Islamic jurist qualified to issue a nonbinding opinion on a point of Islamic law This article is about Islamic scholars. For clothing, see Mufti (dress). For the 2017 film, see Mufti (film). For the secret society of Pomona College, see Mufti (organization). Part of a series on IslamUsul al-Fiqh Fiqh Ijazah Ijma Ijtihad Ikhtilaf Istihlal Istihsan Istishab Madhhab Madrasah Manhaj Maslaha Qiyas Taqlid Taqwa Urf Ahkam Fard Mustahabb Halal Mubah Makruh Haram Baligh Batil Bid'ah Fahisha Fasiq Fitn...
Ferenc Gyurcsány Perdana Menteri Republik Hungaria ke-6Masa jabatan29 September 2004 – 14 April 2009PresidenFerenc MádlLászló SólyomPendahuluPéter MedgyessyPenggantiGordon BajnaiMenteri Pemuda dan Olahraga HungariaMasa jabatan18 Mei 2003 – 3 Oktober 2004Perdana MenteriPéter MedgyessyPendahuluGyörgy JánosiPenggantiJabatan dihapuskan Informasi pribadiLahir4 Juni 1961 (umur 62)Pápa, HungariaPartai politikMSZPSuami/istriKlára DobrevSunting kotak info •...
Rue des Rosiers Rue des Rosiers, yang berarti jalan rumpun mawar, adalah sebuah jalan di arondisemen ke-4 Paris, Prancis. Itu dimulai di Rue Malher dan berlanjut ke barat laut melintasi Rue Pavée, Rue Ferdinand Duval, Rue des Écouffes, dan Rue des Hospitalières Saint-Gervais sebelum berakhir di Rue Vieille du Temple. Rue des Rosiers terletak di tengah kawasan Yahudi yang secara tidak resmi disebut the Pletzl (bahasa Yiddish untuk tempat kecil).[1] Catatan ^ LA RUE DES ROSIERS Prana...
Artikel ini sebatang kara, artinya tidak ada artikel lain yang memiliki pranala balik ke halaman ini.Bantulah menambah pranala ke artikel ini dari artikel yang berhubungan atau coba peralatan pencari pranala.Tag ini diberikan pada November 2022. Artikel ini membutuhkan rujukan tambahan agar kualitasnya dapat dipastikan. Mohon bantu kami mengembangkan artikel ini dengan cara menambahkan rujukan ke sumber tepercaya. Pernyataan tak bersumber bisa saja dipertentangkan dan dihapus.Cari sumber:...
Fort Bokar dibangun sebagai benteng kasemat bertingkat dua, didirikan di depan tembok abad pertengahan, Tembok Dubrovnik di Kroasia. Kasemat (kazemat) Belanda kazemat, bagian dari benteng Kornwerderzand di Afsluitdijk. Pada bulan Mei 1940, selama Pertempuran Afsluitdijk, serangan Jerman dipukul mundur di sini. Hanya setelah Rotterdam dibom pada tanggal 14 Mei benteng itu menyerah. Kasemat Ibrahim Pasha dibangun oleh Ibrahim Pasha dari Mesir yang memberontak melawan Turki Utsmani. Kasemat, (ca...
Rizky BillarLahirMuhammad Rizky12 Juli 1995 (umur 29)Medan, Sumatera Utara, IndonesiaKebangsaanIndonesiaNama lainRizky BillarAlmamaterSMA Negeri 14 MedanPekerjaanPemeranYouTuberPenyanyiPengusahaModelPenulis laguProduserTahun aktif2015—sekarangSuami/istriLesti Kejora (m. 2021)Anak1Karier musikGenrePopInstrumenVokalLabelAFE RecordsTrinity OptimaLeslar Records Muhammad Rizky (lahir 12 Juli 1995), dikenal sebagai Rizky Billar adalah seorang pemeran...
Grand Prix Belgia 2017 Lomba ke-12 dari 20 dalam Formula Satu musim 2017← Lomba sebelumnyaLomba berikutnya → Tata letak sirkuit Spa-Francorchamps.Detail perlombaan[1]Tanggal 27 Agustus 2017Nama resmi 2017 Formula 1 Pirelli Belgian Grand Prix[2][3]Lokasi Sirkuit Spa-FrancorchampsStavelot, BelgiaSirkuit Fasilitas balapan permanenPanjang sirkuit 7.004 km (4.352 mi)Jarak tempuh 44 putaran, 308.052 km (191.415 mi)Cuaca Sebagian berawan dan keringPeno...
