PROFILPELAJAR.COM

141 (E 499.1)
141 (E 499.1)
Производство
Страна постройки	Чехословакия
Завод	Škoda
Годы постройки	1957, 1959 — 1960
Всего построено	61
Технические данные
Род службы	пассажирский
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3 кВ
Осевая формула	20 — 20
Полный служебный вес	84 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21 т
Длина локомотива	16140 мм
Ширина	2950 мм
Максимальная высота	4600 мм
Расстояние между шкворнями тележек	8170 мм
Колёсная база тележек	3330 мм
Диаметр колёс	1250 мм
Ширина колеи	1435 мм
Тип ТЭД	2 Al 4846 zT
Подвешивание ТЭД	опорно-рамная
Передаточное отношение редуктора	1:2,27
Часовая мощность ТЭД	2344 кВт
Сила тяги часового режима	146 кН
Скорость часового режима	58 км/ч
Длительная мощность ТЭД	2032 кВт
Сила тяги длительного режима	120 кН
Скорость длительного режима	61 км/ч
Эксплуатация
Страна	ЧССР, Чехия
Дорога	ČSD, ČD
Период	—
	Медиафайлы на Викискладе

Электровоз 141 (заводские серии 20E (прототип), 30E (серийный), обозначение на ČSD до 1988 года E 499.1) — электровоз постоянного тока, выпускавшийся на Пльзеньском заводе компании Škoda. Электровоз предназначен для линий, электрифицированных на постоянном токе с напряжением 3000 вольт для вождения экспрессов, пассажирских и лёгких грузовых поездов. Прототип E 499.101, выпущенный в 1957 году в единственном экземпляре, имел заводскую серию 20E1, серийные машины, выпускавшиеся в 1959 — 1960 гг., получили заводское обозначение серии 30E1 (E 499.102-31) и 30E2 (E 499.132-61).

История создания

Электровоз серии 140 был разработан на основе сотрудничества промышленности Чехословакии и швейцарских технических решений фирм Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik^[нем.] и Société Anonyme des Ateliers de Sécheron^[нем.] реализованных в электровозе Ae 4/4^[нем.].

Ещё до начала эксплуатации 140 серии было ясно, что нужен локомотив, основанный на собственных технических разработках, так как при этом завод не будет должен платить роялти патентообладателю, однако при этом по возможности следовало обеспечить максимальную степень унификации узлов и деталей двух серий 140-й и 141-й. Разработка нового электровоза была начата в 1952 году. Муфта Sécheron была заменена на конструкцию собственной разработки, также были и другие изменения в механической части и электрической схеме локомотива. Прототип, получивший обозначение E 499.101 был выпущен в апреле 1957 года. В серийное производство пошёл в 1959—1960 гг., ещё до завершения испытаний прототипа. Так как в серию пошёл не до конца испытанный электровоз в эксплуатации стали выявляться дефекты, в том числе дефекты конструкции тяговых электродвигателей, тележек, колёсных пар. Кроме того, выявлялись проблемы с изоляцией электрических машин. В 1980-е годы многие электровозы при ремонтах получили новые рамы тележек от электровозов 122 серии^[1].

Хотя электровоз разрабатывался как универсальный локомотив, использовался он преимущественно как пассажирский. Из сферы грузовых перевозок он был вытеснен более мощными шестиосными электровозами, которые могут реализовывать существенно более высокие тяговые усилия^[1].

Конструкция

Кузов вагонной компоновки с двумя кабинами машиниста по концам локомотива опирается на две двухосные тележки. Подвешивание двухступенчатое. Вход в машинное отделение через кабины, вход в кабины через двери с левой по ходу движения стороны. В правой части кабины расположен пульт управления. Холодильник, шкаф для одежды и раковина умывальника расположена в машинном отделении со стороны кабины 2. В кузове, в машинном отделении по 4 прямоугольных окна, одно из них открывающееся (прототип электровоза по дизайну кузова повторял электровоз 140 серии)^[1].

На всех четырёх колёсных парах установлены тяговые электродвигатели, подвеска двигателей опорно-рамная. Муфта Sécheron заменена на муфту ŠKODA Chadži (разработка инженера Chadži). Крутящий момент с ТЭД на колёсную пару передаётся через муфту и одностороннюю зубчатую передачу. На раме тележки установлено 4 небольших песочницы. Общий запас песка на локомотиве — 320 кг^[1].

Приписка локомотивов

Электровозы поступали в эксплуатацию в локомотивные депо станций Усти-над-Лабем и Прага. При разделении локомотивного парка в момент распада Чехословакии все они остались в Чехии. Позднее электровозы этих серий появились в депо станций Градец-Кралове и Ческа-Тршебова. К 1993 году в эксплуатации было 57 электровозов этой серии, а в 2000 в наличии было 38 электровозов и только 25 из них в этот год эксплуатировались. Остальные электровозы исключены из инвентаря и многие из них уже разделаны в металлолом^[1].

Отзывы

Эксплуатируемые электровозы вызывают нарекания локомотивных бригад. В кабинах шумно и пыльно, достаточно тесно, холодильник расположен в машинном отделении. Затруднён оперативный доступ к отдельным узлам локомотива, в частности к панели с предохранителями цепей управления и вспомогательных цепей. Кроме того, с точки зрения надёжности машина значительно уступает современным сериям электровозов^[1].