Бурлак в строгом смысле этого слова — род деятельности, существовавший на Руси, Российской империи и в раннесоветский период СССР — бурлаком именовался рабочий, входивший в артель, которая тянула на бечеве суда против течения реки^[1].

В широком смысле слова, бурлачество как явление в различной форме, под теми или иными названиями существовало вплоть до середины XX века во многих странах, в местах, где тип почвы или характер береговой линии не позволял или затруднял использование животной тягловой силы.

В XIX веке российские энциклопедии давали термину «бурлак» иное определение. «Бурлак — крестьянин, уходивший на заработки, преимущественно на речные суда»^[2]. В обязанности судорабочих входил весь комплекс работ, связанных с обслуживанием судна и груза. В настоящее время термин «бурлак» используется в более узком значении.

Также словом «бурлак» в Бессарабии в XIX веке обозначались живущие отдельным хозяйством холостяки и бездетные вдовцы, выделявшиеся в ревизских сказках как отдельная категория податных сословий^[2].

Географические и климатические условия русской равнины издревле способствовали развитию водных путей сообщения. Английский дипломат и путешественник Антоний Дженкинсон так описывал судоходство на Северной Двине в XVI в.: «Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху и плоскодонны; они сидят в воде не более, как на 4 фута и поднимают 200 тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева; при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из многочисленных имеющихся на насадах людей иные тянут их, обвязав вокруг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же отталкиваются длинными шестами»^[3].

К началу XIX в. в России по рекам перевозились большие объёмы грузов. С нижней Волги в верховые города отправлялось зерно, лён, пенька и т. д. В 1777 г. для отгрузки за границу по Вышневолоцкой системе было перевезено 12 620 тыс. пудов (около 202 000 тонн) различных товаров. Быстро рос экспорт железа из Санкт-Петербургского порта. Продукция уральских заводов сплавлялась по реке Чусовой в Каму, по Волге поднималась до Твери, оттуда через Вышний Волочёк и Новгород попадала в Санкт-Петербург. В 1797 г. вывоз железа из России составил 3 886 тыс. пудов (ок. 62 000 тн.)^[4].

Речное судоходство делилось на сплавное (совершалось вниз по течению реки) и взводное (против течения). Управление тяжело гружёным судном при сплаве требовало слаженной работы артели бурлаков. Если судно попадало на мель, его приходилось снимать вручную или «паузить» – перегружать товары в мелкие суда. Прохождение порогов было очень рискованно и не обходилось без человеческих жертв. Картины весеннего сплава караванов с железом по Чусовой ярко описал Д. Н. Мамин-Сибиряк в повести «Бойцы»^[5].

Подъём судов против течения мог осуществляться под парусом, на вёслах, подтягиванием судна к завезённым вперёд якорям, гужевой тягой или лямкой – когда судно тянула ватага бурлаков.

Волга выше Рыбинска, а также Вышневолоцкая и Мариинская водные системы имели хорошую береговую полосу (бечевник), что позволяло использовать лошадей для судовой тяги. На нижней Волге уровень воды существенно менялся во время навигации, постоянного бечёвника не существовало: «Бечёвниками служат протоптанные по берегам тропинки для больших судов по нагорному берегу, потому что они идут преимущественно в половодие, когда луговой берег затоплен и непроходим, а для малых – по луговому. Бечёвник нагорной стороны проходит либо по скатам и вершинам гор и оврагов, либо по прибрежному песку и глине. В зной песок раскаляется и жжёт ноги, а в дождь глина распускается и делается вязкою и скользкою». В отсутствие попутного ветра на нижней Волге тягу судов осуществляли бурлацкие ватаги. По приблизительным оценкам в середине XIX в. бурлацким промыслом занимались от 300 000 до 650 000 чел.^[6][7]

В 1830 году на Волге было до 15 000 судов, на Оке – около 6 000, на Каме – около 1 800, 1 150 на других притоках Волги. Таким образом, общее количество судов на реках Волжского бассейна, составляло в 1830 году 23 950 единиц^[8].

Столицей промысла был Рыбинск, где девять пристаней растянулись на 12 вёрст. Улица, ведущая к пристаням, называлась Стоялая — на ней всегда толпились те, кто ждал себе хозяина. Например, в 1852 году в Рыбинске сошлось 96 тысяч бурлаков и 3235 судов. На «бурлацких базарах» производилась «ряда» — наём бурлаков. Купцы брали работников из расчёта «восемь ног на тысячу пудов»^[9].

Речные суда имели различную конструкцию и размеры. Расшивы строились длиной до 12 саженей (25.6 м.), имели осадку до 3 ½ аршина (2.5 м.) и брали груза до 20 000 пудов (327.6 тн.). Гусянки, мокшаны, унженки имели меньшую осадку и большую длину. Волжские ладьи достигали 33 саж. (70.4 м.) длины, 10 саж. (21.3 м.) ширины, в них загружали до 90 000 пудов (1 474 тн.). Для Уральских железных караванов строились барки и коломенки, размеры которых были ограничены возможностями тверецких шлюзов. Длина 17 аршин (36.3 м.), осадка до 28 вершков (1.25 м.), грузоподъёмность 6000 пуд (98 тн.). По правилам полагалось: в верхнем течении Волги нанимать бурлаков из расчёта 4 человека на 1 000 пудов груза, а в нижнем — то же количество людей на 900 пуд. Для различных судов собирались артели от 30 до 300 бурлаков^[10][11].

• 
  В. В. Верещагин. Бурлаки. 1866.
• 
  В. В. Верещагин. Эскиз.
• 
  В. В. Верещагин. Эскиз.
• 
  Е. К. Макаров. Бурлак. 1870.
• 
  И. Е. Репин. Бурлаки идущие вброд. 1872.
• 
  А. К. Саврасов. Волга под Юрьевцем. 1871.
• 
  Ф. Выгживальский. Бурлаки. 1925.

Для бечевой тяги с судна на берег спускалась бечева – крепкая пеньковая верёвка, длину её регулировали в зависимости от того, на каком расстоянии от берега шло судно. От конца через каждые три сажени к бечеве крепились тоньки, к которым привязывались кожаные лямки. В эту лямку впрягался бурлак, он надевал её чрез голову на грудь и на оба плеча. Опытный бурлак, шедший во главе бечевы, назывался «шишкой», от его ловкости и умения зависела слаженность работы артели. Задний бурлак в бечеве назывался «завозенным». Крупные суда могли идти на двух бечевах, иногда к коренной бечеве прилаживалась так называемая подсада или боковая бечева^[12].

Пароходы, появившиеся на Волге в 1820-х годах, поначалу не могли составить конкуренцию традиционным судам. В 1856 г. в волжском бассейне работало только 60 пароходов, большая часть имела мощность от 25 до 100 л. с.^[11] В 1870 году во время путешествия по Волге И. Е. Репин не испытывал недостатка в натуре для картины «Бурлаки».

Размеры бурлацкого промысла стали резко снижаться с развитием сети железных дорог. Рыбинско-Бологовская железная дорога, в 1870 г. соединившая Петербург с Верхне-Волжским регионом, в 2 раза снизила тариф на перевозку грузов по сравнению с фрахтом по Вышневолоцкой водной системе. Срок доставки составил 7 дней, в то время как доставка по воде требовала 90 дней^[13]. К 1872–1874 гг. перевозки транзитных грузов по Вышневолоцкой водной системе практически прекратились^[7].

Тем не менее, даже железные дороги не сумели вытеснить бурлаков полностью. Труд бурлаков продолжал применяться и в СССР, в 1920-е годы^[14][15], а в некоторых случаях и позже.

Бурлацкая тяга широко применялась и за пределами России.

• 
  Фредерик Артур Бриджмен. Бурлаки на Ниле. 1875.
• 
  Деак-Эбнер Лайош. Бурлачки (Венгрия). 1885.
• 
  Теодор Верстрет. Бурлак (Бельгия). Конец XIX - начало XX века.
• 
  Женщина, тянущая судно по каналу. Голландия, 1910 (фотография).

• Бечевник
• Судоходство на Волге
• Эй, ухнем

• Родин Ф. Н. Бурлачество в России: Историко-социологический очерк. — М.: «Мысль», 1975. — 245 с.: ил.
• А. В. Иванов. Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза. — М.: Альпина нон-фикшн, 2024. — С. 550. — ISBN 978-5-00223-259-8.