MS «Scandinavian Star» var en havgående bilferge som ble bygd i 1971 og opphugget i 2004. Skipet er kjent for en katastrofebrann i 1990 hvor 159 mennesker omkom.
Natt til 7. april 1990 ble det påsatt branner ombord på «Scandinavian Star» underveis fra Oslo til Frederikshavn. Det var 383 passasjer og 99 besetningsmedlemmer ombord på skipet. Brannene skjedde i internasjonalt farvann. 159 mennesker omkom,[1] hvorav 136 norske.[2]
Det er flere påstander om at omstendighetene rundt brannen ble mangelfullt etterforsket, slik at de egentlige brannårsakene ikke er kommet frem.[3][4][5]
Skipet
Skipet var byggenummer 124 ved det franske verftet Dubigeon Normandie i Nantes, og ble overlevert rederiet Compagnie de Paquebots i Marseille i juli 1971 som MS «Massalia». Ved overlevering var MS «Massalia»s tonnasje 10 513 bruttoregistertonn, 5 269 nettoregistertonn og lasteevnen var 2 100 dødvekttonn. Etter ombyggingen i 1995 var tonnasjen 12 547 bruttoregistertonn, 4 422 nettoregistertonn og 2 750 dødvekttonn. Ved overlevering var skipet sertifisert for 874 passasjerer, og hadde også 874 køyeplasser.
Skipet hadde ni dekk:
Dekk 1: motorrom og tanker
Dekk 2: motorrom, andre maskinrom, kjølelager for butikker og mannskapslugarer
Skipet ble bygget til kravene i SOLAS-konvensjonen fra 1960 og «metode 1» med hensyn til brannvern. Dette betyr at brannhemmende materialer ble brukt til interne skott. For boligdekk, var skott bygget av 30mm asbestsilikat dekkes vanligvis med en 1,5 mm lag laminert plast, men i enkelte områder var det to lag med plastdekker. Taket ble dannet av 10 mm asbestsilikat, igjen generelt dekket med 1,5 mm lag av laminert plast. De 90 lugarene midskips på dekk 5 var asbestsilikattaket dekket med 4 mm PVC. «A» klasseskott og dekkisolasjon besto av 25 mm steinull og lugarene ble sannsynligvis utstyrt med B-15 branndører.[6][trenger sidetall]
Skipet var delt inn i tre vertikale hovedbrannsoner som var nummerert fra 1 til 3 fra akter. På dekk 3-5 var det fire trapper til babord side og fire til styrbord. De ble nummerert fra akter og trapper 3 P&S og 4 P&S utvidet ned til dekk 2 og 3 P&S også til dekk 1. Det var noen interne trapper, også på øvre dekk, men de var generelt ikke i de samme posisjonene som de på nedre dekk. Dørene til trapperom var vanligvis utstyrt med A-60 selvlukkende branndører.[6][trenger sidetall]
Da «metode 1» ble brukt, var skipet ikke utstyrt med automatisk branndeteksjonssystem eller automatisk brannslukkingsystem, selv om noen områder, slik som i motorrommet, ble utstyrt med denne typen utstyr. I tilfelle brann, ble alarmen utløst manuelt ved å trykke aktiveringsknappene på broa.[trenger referanse]
Den 19. mai 2004 ble skipet kjørt opp på stranden i Alang, India og opphuggingen begynte.[8]
Skipets navn- og eierhistorie
MS «Massalia»
Skipet ble sjøsatt 19. januar 1971 og overlevert rederiet Compagnie de Paquebots som «Massalia» 5. juli samme år. 13. juli forlot hun verftet og satte kursen mot Marseille hvor hun ble satt inn i ruten Marseille – Málaga – Casablanca. I 1974 ble «Massalia» satt inn på ruten Marseille – Dakar, og i 1976 på ruten Marseille – Sète – Alicante – Casablanca. Skipet seilte også på cruise i Middelhavet i denne perioden. I 1981 ble hun ombygd til cruiseskip og seilte mellom Toulon, Ceuta, Tanger, Casablanca, Safi, Agadir, Tenerife, Funchal. I 1983 ble skipet lagt i opplag i Toulon og lagt ut for salg.[9]
MS «Scandinavian Star»
I oktober 1983 ble skipet solgt, og januar 1984 ble skipet overtatt av det Bahamas-registrerte rederiet Stena Cargo Line Ltd og omdøpt til «Stena Baltica». Hun ble ombygd i Tampa, Florida i november 1984 og omdøpt til «Island Fiesta». I desember samme år ble skipet utleid til Scandinavian World Cruises (SeaEscape Ltd, Bahamas) og omdøpt til «Scandinavian Star». Hun seilte på cruise til mars 1988 da det brøt ut brann i maskinrommet underveis fra Cozumel i Mexico til St. Petersburg i Florida. «Scandinavian Star» ble slept til Miami for reparasjon.[trenger referanse]
I mars 1990 benyttet først SeaEscape seg av en tre år gammel opsjon og kjøpte skipet[10] og solgte det deretter videre til det Bahamas-registrerte rederiet Vognmandsruten KS AS[11], som satte det inn i DA-NO Linjen mellom Oslo og Frederikshavn i Danmark.
Historikken omkring eierforhold og forsikringer like før brannen er:[12]
30. mars 1990: Stena solgte Scandinavian Star til SeaEscape.
30. mars 1990: Niels-Erik Lund ble registrert som ansvarlig reder i Bahamas' skipsregister.
30. mars 1990: Forsikringer ble tegnet av Niels Erik Lunds SeaEscape.
1. april 1990: Scandinavian Star begynte i ruten mellom Oslo og Frederikshavn.
7. april 1990: Scandinavian Star brant.
MS «Regal Voyager»
I februar 1994 ble hun solgt på auksjon til rederiet International Shipping Partners i Nassau på Bahamas. I august samme år ble hun omdøpt «Regal Voyager» og slept til La Spezia i Italia for ombygging og reparasjon. I mai 1995 var ombyggingen ferdig, og MS «Regal Voyager» ble utleid til rederiet Comarit Ferries og satt inn i sommerruten Tanger – Port Vendres. I 1997 ble skipet utleid til Isabel Cortes Ferry Service Ltd og satt i rute mellom Port Isabel i Texas og Puerto Cortez i Honduras. I januar 1998 fikk «Regal Voyager» maskinhavari og ble slept til Tampa, Florida for reparasjon. Etter reparasjonen lå hun i opplag i Tampa frem til 1999 da hun ble utleid til Ferries del Caribe SA. Hun seilte i rute mellom Santo Domingo i Den dominikanske republikk og San Juan på Puerto Rico fram til 2003 da hun ble lagt i opplag i Charleston. I februar 2004 ble hun solgt til indiske opphuggere og registrert i Mongolia med Ulan Bator som hjemmehavn. I mars 2004 ble hun omdøpt «Regal V» og seilte fra Charleston med kurs for India.[trenger referanse]
Brannkatastrofen i 1990
Natt til 7. april var «Scandinavian Star» underveis fra Oslo til Frederikshavn da det brøt ut brann ombord. 158 omkom ombord, og en person døde senere av skadene fra ulykken. Noen angir antall døde til 160, der de tar med ett ufødt liv.[trenger referanse]
Informasjoner som ligger til grunn for det som er kjent om brannen er vitneavhør samt beregninger og brannforsøk gjort av Dansk Institutt for Prøvning og Justering (Dantest) og av Norges Branntekniske Laboratorium (SINTEF NBL).[13]
Første branntilløp om bord startet om natten 7. april 1990 mellom klokka 01.45 og kl. 02.00. Det begynte å brenne i en bylt sengetøy utenfor en lugar. Denne brannen ble slokket.[trenger referanse]
En ny brann startet sannsynligvis noe etter kl 02.00. Arnestedet var etter all sannsynlighet i korridorområdet i nærheten av en lugar, like ved inngangen til trappeløp 2 på styrbord side av dekk 3. Det er overveiende sannsynlig at brannen er antent med bar ild. Fra to til åtte minutter etter antennelsestidspunktet har startbrannen utviklet en effekt 200 kW, som var tilstrekkelig til at veggen i korridoren begynte å brenne hurtig. Fra dette tidspunktet utviklet brannen seg svært raskt. Så utviklet brannen seg, ild og røyk bredte seg til enkelte områder i skipet. Dette skjedde gjennom tre faser: Fase II – intens og raskt spredende fase, fase III – videre spredning inn i lugarseksjonene og fase IV – vedvarende brann med langsom spredning. Forhold som påvirket brann- og røykutviklingen var:[trenger referanse]
beskaffenheten av materialene i innredningen. Plastlaminatet som kledde veggelementer og himlingsplater i korridorer og trappeløp hadde en varmeverdi på litt over 48 MJ/m². Dette er litt over 3 MJ/m² mer enn øvre grense på 45 MJ/m² etter SOLAS-konvensjonen fra 1974.[14]. I SOLAS-konvensjonen fra 1960 er det bare gitt krav til overflatematerialenes samlede volum.
plastlaminatet ved forbrenning skapte store mengder karbonmonoksid (CO) og blåsyre (HCN). Kriteriet for røykgasskomponentenes giftighet er ikke med i de forskrifter som gjelder for materialer om bord i skip.
Gulvteppe og lugarinventar har ikke hatt noen vesentlig betydning for brannens utvikling.
de fleste branndørene ble lukket etter hvert, selv om det er noe usikkerhet angående det nøyaktige tidspunktet dette skjedde. Noen av branndørene i de områdene som var berørt av brann- og røykutviklingen ble imidlertid stående åpne under hele brannforløpet. Dette gjelder bl.a en dør inn til en korridor på styrbord side av dekk 4, en dør fra tverrgangen mellom trappeløp 2 på styrbord side og 2 på babord side og inn til en korridor på dekk 5, en fra trappeløp 2 på styrbord side og inn til dekk 6 og branndøren fra trappeløp 2 på babord side og inn til bildekket, dekk 3. Branndøren inn til bildekket, dekk 3, skulle ha vært holdt i en lukket stilling av den automatiske lukkemekanismen. Fra brannbildet ser det ut til at denne døren har vært holdt i delvis åpen stilling. At døren ble stående i åpen stilling hadde stor betydning for brannforløpet. Det manglet en branndør på dekk 6, men det siste var uten betydning for brannforløpet, fordi brannskyvedøren ved trappeløp 2 på dekk 6 ble stående åpen. At enkelte av branndørene ble stående åpne mens de andre ble lukket, gjorde at luftstrømmen gjennom de åpne dørene ble vesentlig større. Dette har bidratt til den hurtige brannspredningen. Den åpne forbindelsen mellom trappeløp 2 på styrbord side og trappeløp 2 på babord side gjennom tverrgangen på dekk 5, bidro også til at brannen fikk gunstige trekkforhold og spredte seg raskt.
ventilasjonsanlegget fikk betydning for brannforløpet. Det er mulig at ventilasjonsanlegget på «Scandinavian Star» ikke ble stoppet før henimot kl 0230. Så lenge ventilasjonsanlegget gikk, var det et overtrykk inne på lugarene, som hindret røyk i å trenge inn.
mellom åtte og tolv minutter etter brannens start var de fleste av korridorene der det omkom mennesker fylt med røyk. Denne røyken hadde dødelige konsentrasjoner av både blåsyre og karbonmonoksid i nærheten av trappeløpet, med avtagende konsentrasjon innover i korridorene. Opphold i slik røyk, der konsentrasjonen er størst, vil føre til bevisstløshet i løpet av ca. 30 sekunder og medfører døden i løpet av to til tre minutter. Videre pekes på at det var relativt høye konsentrasjoner av karbondioksid til stede. Dette øker faren for hyperventilering, som gjør at tid for opptak av dødelig dose av andre stoffer avtar. Brannen forbrukte dessuten store mengder av oksygen, slik at det kan ha vært oksygenmangel i fluktveien. Oksygenmangel fører normalt til at opptaket av giftstoffer i kroppen går raskere.
røyktettheten vil ha stor betydning for muligheten til å orientere seg under evakueringen. I store deler av fluktveiene har røyken vært svært tett, med sikt på langt under en meter.
To av mannskapet iførte seg røykdykkerutstyr og klarte å redde ut noen passasjerer.[10] Brannen utviklet seg slik at kapteinen om bord måtte oppgi slukkingen og forlate skipet kl. 03.20.[trenger referanse]
158 mennesker omkom direkte under brannen.[13] For 125 av de omkomne var innånding av karbonmonoksid (kullos) sannsynligvis den viktigste dødsårsak. Svært mange av disse 125 har også hatt betydelige konsentrasjoner av blodcyan. For de resterende er det grunn til å tro at andre faktorer har spilt en mer avgjørende rolle. For enkelte kan cyanforgiftning ha vært viktigste dødsårsak, selv om CO-forgiftning også her kan ha hatt en viss betydning. Et mindre antall - i størrelsesorden ti personer - antas å ha omkommet av hetepåvirkning før konsentrasjonen av giftstoffer har hatt tid til å bygge seg opp til et dødelig nivå.[trenger referanse]
Etter brannen ble skipet slept til Lysekil i Sverige. Under slepet og i Lysekil, hvor det bare var brannmenn og tre fra mannskapet ombord, oppstod en ny voldsom brann.[4] Glødebrann er en forbrenning i materialer som skjer uten flammer, men har varme og lys. Porøse materialer inneholder mye oksygen, og en glødebrann kan pågå i lang tid uten å komme til syne. Materialet rundt en glødebrann vil virke varmeisolerende og vannavvisende, og av den grunn hindre effektiv slokking. Det er ikke uvanlig at branner derfor tilsynelatende blusser opp igjen etter en tid.[trenger referanse]
De rettslige etterspillene
Det har vært en rekke innspill for å oppklare hva som egentlig skjedde. Blant annet er det avdekket at etterforskningen har vært stykkevis og delt, ingen har hatt et overordnet ansvar for å se total sammenheng. Det siste i rekken, er at danske myndigheter i april 2013 besluttet å utrede saken på nytt utfra nye opplysninger.[15]
I kronologisk rekkefølge:
Umiddelbart etter katastrofen ble det avholdt sjøforklaring i København, ettersom «Scandinavian Star» var eid av et dansk selskap på Frederiksberg. Det var Danmarks oppgave i fordelingen av saken å avklare eierforhold og operativt ansvar. Frederiksberg-politiet fikk oppgaven med å undersøke saken.[trenger referanse]
Ved kongelige resolusjon av 20.4.1990 ble det nedsatt et granskningsutvalg. Utvalget avga sin rapport som er publisert som NOU 1991: 1A. Granskningsutvalgets oppgave var sammenfattet å samle inn opplysninger fra politiet i de tre land, samt beskrive de opplysninger som kom fram under sjøforklaringen. Utvalget mente at det meste av utstyr og innretninger med henblikk på brannsikring og brannslokking var tilfredsstillende. Men det var også enkelte klare mangler. Under er det angitte feil og mangler:[13]
Det manglet en branndør på dekk 6 (Main deck) akter på styrbord side, idet åpningen bare var dekket av en glassdør.
Mange av sprinklerhodene, trolig omkring halvparten, i de to seksjonene av sprinkleranlegget på bildekket som ble prøvd etter brannen, var tilstoppet av rust.
Det var klare mangler ved hovedalarmsystemet. Det manglet trolig tre brannhorn, og lydstyrken av brannalarmanlegget var til dels utilstrekkelig.
Alarmanlegget er gjennomgått og med grunnlag i de målinger disse har foretatt, er antatt lydnivå i de enkelte lugarer beregnet. I svært mange lugarer var lydnivået for svakt til å sikre forsvarlig alarmering. En sammenlikning mellom lydnivået i de enkelte lugarene og hvilke lugarer de omkomne ble funnet i, viser at lugarer med lavt lydnivå i mindre grad er evakuert enn lugarer med høyt lydnivå. Det er ikke funnet andre forhold, så som røykspredning og varmeutvikling, som skulle tilsi en slik forskjell. Varslingssignalets lydstyrke ser derfor ut til å ha hatt betydning for hvorvidt passasjerene har forlatt lugarene eller ikke.
Livbåtene fremsto som generelt dårlig vedlikeholdt på grunn av rusttæringer i rorarrangement og fordi råteområder i trekonstruksjoner og rust på kroker og krokfester var skjult ved overmaling.
Merkingen av fluktveier m.v var på flere måter mangelfull. Videre var det en klar mangel at det ikke på skipet ble benyttet ombordstigningskort. En rekke av skiltene om bord forutsatte bruk av slike kort. Skiltene var dessuten på engelsk, spansk og portugisisk, og noen få på fransk. Det var ingen skilt på skandinaviske språk. Dette er ikke i overensstemmelse med SOLAS. Utvalget peker videre på at merkingen til dels var forvirrende, og at det ikke var mulig å se den i røykfylte rom.
For brannsone 1 peker utvalget bl.a på at rømningsveien var vanskeliggjort fordi utgangsdørene akter ikke var i enden av korridorene, men i sideskottet ca. 3 m forenfor enden av korridoren og fordi senter langskipskorridor har for mange retningsforandringer. Det er også andre forhold som gjør rømming fra denne brannsonen på dekk 5 vanskelig.
Også i brannsone 2 er rømningsmulighetene dårlige. Bl.a peker utvalget på at senterkorridoren ender blindt i forkant mot resepsjonsområdet. Forholdene for øvrig var slik at faren for å miste orienteringen under flukt var stor.
I et eget avsnitt går utvalget inn på den tid det tar å evakuere passasjerer fra lugarene. Det refereres tidsberegninger fra de oppnevnte sakkyndige. Utvalgets konklusjon her er at forutsatt at et større antall passasjerer forblir på sine lugarer etter alarm, hvilket man må regne med, vil evakuering være meget tid- og ressurskrevende.
Den 3. desember 1992 ble den danske skipsrederen Henrik Johansen og hans danske rederidirektør Ole B. Hansen dømt til 40 dages fengsel, og den norske kapteinen Hugo Larsen til fengsel i 60 dager for brudd på reglene om skipets sikkerhet. Den 22. november 1993 avsa den danske høyesteretten dom der Henrik Johansen, Ole B. Hansen og Hugo Larsen alle ble dømt til seks måneders fengsel. Ole B. Hansen stakk av og unngikk fengselsstraffen. Dommen ble foreldet 5 år senere i 1998 (mandag 22. november), og Ole B. Hansen hadde da mulighet til å vende tilbake tilbake til Danmark som en fri mann.[trenger referanse]
Meninger om brannstiftelsen
En privat gruppe har arbeidet med å skaffe nye bevis i saken siden 1990, for å få saken gransket på nytt. I mange år kjempet den danske overlevende Mike Axdal en iherdig kamp for å finne sannheten om ulykken. Axdal, som mistet sin far og en bror på «Scandinavian Star», og som selv så vidt unngikk å bli blant de omkomne, har siden kritisert myndighetene for ikke å ha kriseberedskap klart i Frederikshavn, og for dårlig kommunikasjon mellom Norge, Sverige og Danmark, både strafferettslig (eventuelt motiv for forsikringsbedrageri) og sivilrettslig (erstatningsspørsmålet). Ved å søke om tilgang til et omfattende antall dokumenter fra myndighetene, har Axdal blant annet argumentert for at selskapet bak kjøpet av Scandinavian Star ikke ble undersøkt grundig nok, hverken av de ansvarlige for den strafferettslige etterforskningen, politiet på Frederiksberg, eller av de danske skattemyndighetene. Med hensyn til de sivilrettslige søksmål har Axdal argumentert for at skipet egentlig var eid av det amerikanske rederiet SeaEscape, og at de erstatningsrettslige søksmålene derfor heller skulle ha tatt plass i USA, hvor erstatningssummene ville ha blitt betraktelig høyere enn i Skandinavia.[trenger referanse]
Basert på et vitneutsagn ble pyromanen hurtig utpekt av politiet. I ettertid viser det seg at noen mener at bevismaterialet som ble lagt til grunn for mistanken mot den danske statsborgeren var feil.[16] Brannsjef Ingvar Brynfors, som ledet slukningsarbeidet, vitnet senere, at flere branner skjedde, hvor kun besetningen hadde adgang.[17] Det samme skal en brannteknisk rapport fra Lunds universitet vise.[18] Brynfors hevdet, at enkelte i besetningen prøvde å forhindre slukningsarbeidet.[19]
Totalt brant det i 38 timer om bord på «Scandinavian Star». Av disse timene skal bare 1,5 time av hendelsesforløpet blitt gransket.[20], skriver VG i en lang oppsummering om saken i september 2013.
Den svenske brannekspert Pierre Palmberg har uttalt, at brannstifteren har hatt "inngående kjennskap til skipets hydrauliksystem", noe som utelukker den utpekte dansken. Likevel har politiet ikke undersøkt medlemmer av besetningen for mulig brannstiftelse.[21][22] Det har blitt hevdet at den mistenktes obduksjonsrapport viste at han mest trolig døde av brann nummer to, mens seks andre branner ble påsatt og mange av disse altså etter hans død. Om det er rett, svekker det den offisielle forklaringen.[21]
Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star hevder at mannen granskingen anklaget for brannstifting, omkom i en av de første brannene[4], og at han derfor umulig ha vært delaktig i de senere brannene.
I 2016 mente Flemming Thue Jensen, som tidligere hadde arbeidet i Søfartsstyrelsen at brannen var nøye planlagt, og utført av en eller flere brannstiftere med inngående kjennskap til skip og brannforløp. Det ble utført bevisst sabotasje mot et hydraulikkrør som satt fart på flammene. Madrassbunner av stål forhindret en av branndørene i å lukke seg, og medførte at hovedbrannen kunne spre seg opp i skipet. Ilden fikk også tilført oksygen fordi en egen, spesiell kloss som tilhørte skipet hadde blitt brukt til å holde en skyvedør ut mot bildekket åpen. Han mente at en eller flere av skipets besetning kunne være brannstiftere.[23]
Gjentatte vurderinger om behovet for nye granskinger
Riksadvokaten i Danmark (Rigsadvokaten) innstilte på bakgrunn av bevismaterialet i 2005 på ikke å foreta en ytterligere undersøkelse av saken[24]
I 2010 ble det besluttet av Folketinget å vurdere saken på ny. Rigsadvokatens seneste uttalelse til Folketingets rettsutvalg om saken etter fremkomsten av nye opplysninger er ikke ferdig.
[25][26] Den norske dommerfullmektigen Johan Berg spurte bl.a. til hjelp for riksadvokaten:[27]
Var det virkelig kjent for norske og danske myndigheter, at SeaEscape Cruises Ltd. var registrert eier av skipet? På hvilket grunnlag har man da under etterforskningen funnet at andre selskaper var eiere? Dette synes ikke å følge av skipsregisterets registreringer.
Hvorfor ble det under sjøforklaringen opplyst at KS Scandinavian Star var eier når dette ikke følger av skipsregisteret? Hvem opplyste det og på hvilket grunnlag?
På hvilket rettslig grunnlag drev operatøren skipet natten 7. april 1990 dersom han/hans selskap ikke var skipets formelle eller reelle eier – skipet var visstnok ikke betalt?
Har den mulig uriktige oppfatningen av eierskapet påvirket den senere klarlegging av fakta og motiv?
Hvem hadde økonomiske interesse i at skipet ble skadet, delvis eller totalt?
Hva skjedde egentlig om bord den fatale natten?
Hvorfor påtok Henrik Johansen seg ansvar i forbindelse med brannen og kommandittselskapet? Han må ha vært klar over at skipet ikke var betalt på dette tidspunkt. Var det basert på en oppfatning at han var eier, moralsk ansvarlig eller annet?
Hvem kontaktet Axdal under rettsforhandlingene i Oslo og tilbød ham penger for å trekke saken? På dette tidspunktet var SeaEscape Cruises Ltd. konkurs og hadde ingen interesser i saken.
I 2013 lanserte den norske Justis- og beredskapsministerAnders Anundsen muligheten for en parlamentarisk granskningskommisjon.[28] Granskingen ble vedtatt i 2015. Følgende gruppe ble oppnevnt, og fremla sin rapport til Stortinget 1. juni 2017: Sorenskriver Frank K. Olsen (leder), advokat Elisabeth Roscher, orlogskaptein Frode Singstad, beredskapssjef Torstein Nielsen, fagdirektør Hildegunn Bjerke, tidligere stortingsrepresentant Sonja Irene Sjøli, professor Tine Jensen og sjefsingeniør Svein Erik Jacobsen.[29]
Minnesmerket
Minnesmerket etter MS Scandinavian Star-ulykken.
Foto: Tristan Schmurr, 2011
Fredag 7. april 2006 ble det avduket et minnesmerke etter Scandinavian Star-ulykken ved Akershus festningsmur – Akershuskai Nordre. Etter avdukingen var det en samling på Akershus festning. Monumentet ble utarbeidet av kunstneren Jon Torgersen på oppdrag fra Støttegruppen.[30]
Referanser
^Solheim, T.; Lorentsen, M.; Sundnes, P.K.; Bang, G. & Bremnes, L. (1992): The “Scandinavian Star” ferry disaster 1990 - a challenge to forensic odontology. International Journal of Legal Medicine104: 339-345.
Sjøfartsdirektoratet: Rapport fra utvalg til å vurdere passasjerskips sikkerhet ; oppnevnt av Sjøfartsdirektoratet etter brannkatastrofen 7. april 1990 ombord i det Bahamas-registrerte, danskeide passasjer skipet "Scandinavian Star", Oslo, 1990.
Bøker og vitenskapelige artikler
Axdal, Mike: Scandinavian Star – mordbrand med statsstøtte, 2006, Forlaget Nautilus.
Elklit, Ask: Scandinavian Star-ofrene tre og et halvt år efter katastrofen, Tidsskrift for Norsk psykologforening, Vol. 33, nr 7 (1996).
Elklit, Ask; Bjerre Andersen, Lona: Scandinavian Star, en undersøgelse af de fysiske, psykologiske og sociale eftervirkninger af en katastrofe, Psykologisk skriftserie / Aarhus Universitet. – vol. 19, no. 5, 1994.
Eriksen, Svein Åge: Granskningsrapporten om "Scandinavian Star" : sikkerhet og arbeidsmiljø neglisjert, Arbeidsmiljø, nr 2 (1991).
Fagerhaug Tom og Ingerid Elise Østbye: Beredskap og beredskapsplanlegging på Scandinavian Star : hvorfor gikk det galt? Institutt for produksjons- og kvalitetsteknikk, Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, 1998.
Haaland, Leif: Scandinavian Star : katastrofen får sikkerhetsmessige følger, Teknisk ukeblad, Årg. 137, nr 17 (1990).
Nyman, Berit: Har vi lært noko av Scandinavian Star? Forbruker-rapporten, nr 5 (1997).
Olesen, Annette: Øjenvidneskildring fra "Scandinavian Star", den nat den brændte, Phoenix, Årg. 2, nr 4 (1991).
Skancke-Knutsen, Arvid: Scandinavian Star, Folk & røvere, nr 5 (1993).
Solheim Tore ... [et al.]: Identifiseringene etter brannen på "Scandinavian Star" 7. april 1990 : en rettsodontologisk utfordring, Den norske tannlegeforenings tidende, Årg. 101, nr 19 (1991).
Solheim Tore, Magne Lorentsen, Per Kristian Sundnes, Gisle Bang and Lasse Bremnes: The “Scandinavian Star” ferry disaster 1990-a challenge to forensic odontology, International Journal of Legal Medicine, Volume 104, Number 6, 1992.
Tveito, Åsne: Scandinavian Star – 2 1/2 år etter, Sosionomen, Årg. 37, nr 22 (1992).
