東葉高速鉄道

曖昧さ回避 この項目では、企業について説明しています。この企業が運営する鉄道路線については「東葉高速鉄道東葉高速線」をご覧ください。
東葉高速鉄道株式会社
TOYO Rapid Railway Co.,Ltd.
本社
種類 株式会社
本社所在地 日本の旗 日本
〒276-0049
千葉県八千代市緑が丘1丁目1120番地3
北緯35度43分44.8秒 東経140度4分35.7秒 / 北緯35.729111度 東経140.076583度 / 35.729111; 140.076583座標: 北緯35度43分44.8秒 東経140度4分35.7秒 / 北緯35.729111度 東経140.076583度 / 35.729111; 140.076583
設立 1981年（昭和56年）9月1日
業種 陸運業
法人番号 9040001021025 ウィキデータを編集
事業内容 旅客鉄道事業 他
代表者 代表取締役社長 田中剛
資本金 626億円
売上高 158億1300万円
（2024年3月期）[1]
営業利益 57億600万円
（2024年3月期）[1]
経常利益 47億200万円
（2024年3月期）[1]
純利益 33億500万円
（2024年3月期）[1]
総資産 2298億3600万円
（2024年3月期）[1]
従業員数 299人（2024年4月1日現在）[2]
決算期 3月31日
会計監査人 千葉第一監査法人[3]
主要株主 千葉県 33.5%
船橋市 24.9%
八千代市 22.1%
東京地下鉄株式会社 12.6%
京成電鉄株式会社 2.0%
東武鉄道株式会社 0.7%
新京成電鉄株式会社　0.7%
株式会社みずほ銀行 0.4%
（2016年4月1日現在）
外部リンク https://www.toyokosoku.co.jp/
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東葉高速鉄道株式会社（とうようこうそくてつどう）は、千葉県内で第三セクター鉄道である東葉高速線を運営している鉄道事業者。本社と車両基地（八千代緑が丘車両基地）は千葉県八千代市に所在する。

社名の「高速鉄道」は、新幹線のような高速鉄道ではなく、路面電車より高速走行が可能な「都市高速鉄道」を意味する[4]。

概要

京成本線の混雑解消路線として、帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）が自社線である東西線の延伸区間として計画した「営団勝田台線」（仮称）を建設し運行するために、千葉県・船橋市・八千代市の沿線自治体と、営団地下鉄・京成電鉄・東武鉄道・新京成電鉄の鉄道事業者、および金融機関が出資して[5]設立された第三セクターである。

シンボルマーク

東葉高速鉄道の社紋（シンボルマーク）は、東葉高速鉄道の頭文字「T」を「未来」「明日」「希望」に向かって羽ばたく鳥の翼をイメージしたものである[6]。

設立の経緯と路線建設

1972年（昭和47年）3月の都市交通審議会答申第15号において、都市計画第5号線（東西線）が、西船橋 - 新船橋付近 - 飯山満 - 北習志野 - 八千代市中央部 - 勝田台を終点とする路線に改められた[7]。営団地下鉄は1974年（昭和49年）3月22日、第5号線「営団勝田台線」西船橋 - 勝田台間（16.2 km）の延伸を正式に決定、同年3月30日に路線免許を申請した[7]。営団地下鉄の計画では1976年（昭和51年）9月20日に建設工事に着手し[8]、1979年（昭和54年）10月の開業を予定、建設費用は955億円を見込んだ[7]。東西線（西船橋以西）とは直通運転を行い、途中の北習志野駅のみ停車する快速列車の運転も予定していた[7]。

営団地下鉄としては、第7号線（南北線）や第13号線（副都心線）の建設の必要性があったが、当時の東京周辺で最も人口の増加が激しかった船橋市、八千代市などが千葉県とともに1973年（昭和48年）5月に「営団地下鉄東西線建設促進協議会」を結成し、「営団勝田台線」の建設陳情を営団地下鉄へ繰り返したことから、建設を決定したものである[9]。しかし、建設に向けた手続きを進めるにあたり、特に沿線で競合関係となる京成電鉄から死活問題であるとして反対があり、また営団地下鉄の担当区域[注 1]を大きく外れるとの意見があり、路線免許取得は難航した[9]。

京成電鉄はオイルショックの影響による不動産投資・地域開発分野で大幅な損失を計上したことや、新東京国際空港（現・成田国際空港）の開港の遅れにより業績を悪化させたことに考慮して、当時の運輸省が一時的に計画を凍結した。

1980年（昭和55年）7月19日、運輸省は次のような最終調整案をまとめ、地元に提示し了承を求めた[10]。

  1. 建設主体は第三セクターとし、地元自治体、金融機関、関係鉄道事業者がこれに出資する
  2. 運営は京成電鉄に委託する
  3. 東西線と接続し、相互直通運転を行う
  4. 工事の施工は、日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が行う
  5. 工事は、2段階に分けて施工する

最終的に、この案を基本として1981年（昭和56年）9月1日に東葉高速鉄道が設立され、同社が勝田台線の建設・経営を行うことが決定した[10]。

そして、東葉高速鉄道が地方鉄道敷設免許を申請したため、営団地下鉄は1982年（昭和57年）2月15日に勝田台線の路線免許申請を取り下げ、同年3月19日に東葉高速鉄道に地方鉄道敷設免許が交付された[10]。路線は本線部分について日本鉄道建設公団（当時）が民鉄線方式（P線方式）で建設を行い、完成後に公団から東葉高速鉄道へ施設を譲り受け、営業を行うこととされた[11]。計画時点では、東海神、飯山満、北習志野、西八千代（→八千代緑が丘）、八千代（→八千代中央）、勝田台（→東葉勝田台）の6駅を設置する方針とした[5]。

1984年（昭和59年）より建設工事に着手し、第1期区間となる西船橋 - 八千代（→八千代中央）間は1991年（平成3年）4月に開業、第2期区間となる八千代（→八千代中央） - 勝田台（→東葉勝田台）間は1993年（平成5年）4月の開業を予定し、車両費を含めた建設費用は2,091億円（1 km あたり約129億円）を予定していた[12]。

当時、地元は営団経営による延長を主張していたが、結局は第三セクター方式で建設されることとなった。この原案は1965年頃に本八幡駅 - 船橋市行田団地 - 習志野駅 - 八千代市萱田間を予定経路として行われた地下鉄10号線（現・都営地下鉄新宿線）の千葉県内延長調査が元となっている。なお、計画凍結中の運行案として、京成電鉄の短絡路線とする計画もあったが、同社がこれを拒否したため実現しなかった。

建設にあたって関係地権者約700名、支障建物約180戸であったが、当初より地権者の抵抗もあって用地買収は難航した[13]。当時、成田空港問題の影響から千葉県の収用委員会が機能しておらず、土地収用が行えなかったことが拍車をかけた[13][注 2]。一例として1人の地権者に300回もの用地交渉を行ったこともあり、最終的に用地交渉が完了したのは1994年（平成6年）6月末であった[15]。

さらに、手抜き工事によるトンネル陥没事故による工期の遅れと修繕工事費用や、バブル期の土地高騰、資材高騰のあおりを受けて建設費が当初予定をはるかに上回る結果となった [13][16]。近年の営業収支は黒字で推移しているが、その営業利益や得られた現金預金では建設時の元金は元より債務の利払いにも足りず、経常収支は赤字であり、負債額は年々増加していた時期もあった。その後周辺自治体などの支援の結果もあり経常収支、純利益は黒字化し、2020年代に入り数年内に債務超過の解消の見込みが経つほど経営状態は最悪の状態から改善しつつある。しかし建設に関わる長期債務について元金と利払いを当該年度の収入・利益で賄うことは出来ておらず、過去の周辺自治体等の経営支援で得た追加出資により得た現金預金を切り崩しており、COVID-19流行の影響もあって2020年代に運転資金が枯渇する危険が見込まれ（当初は2030年代と予測されていた）、経営危機状態は脱していない。そのため、東日本旅客鉄道（JR東日本）の電車特定区間運賃の約2.5倍となる高額な運賃体系となっている（「運賃」の節も参照）[17]。この東葉高速鉄道の経験が、後の様々な助成制度の整備[18]やつくばエクスプレスの成功につながったとされている。

経営状況

東葉高速鉄道線の建設費用は、当初計画の2,091億円（前述）から公団P線工事建設区間で2,948億円（最終的な総額）に膨らんだ[16]。これは開業時に譲渡を受けた本線部分が2,813億円、開業1年後に京成との連絡通路部分が136億円である[16]。公団P線方式制度のもとで金利は最大5%に限定されるが、25年間の利子額を含めた返済総額は4,960億円にもなる[16]。ただし、東葉高速鉄道への経営支援策によって現在の返済期間は60年まで延長している[16]。

2006年3月末現在のデータによれば、全国の第三セクター鉄道事業者の中でもっとも債務超過額が多くなっている[19]。2008年3月期決算では、売上高は約152億5000万円、営業損益は約47億4000万円の黒字であるが、約5億円の経常損益の赤字があり、累積赤字は約846億8000万円になっている。その後もしばらく「売上高が150億円強で営業損益は黒字であるが経常損益・純損益が赤字」という状況が続いたが、2011年3月期（2010年度）決算にて、支払利息の低減などにより開業以来初めて経常損益・純損益が黒字に転じた [20]。2024年3月期決算で債務超過を解消した[21]。 その一方で、累積赤字額については一時増加に転じていたこともあり、2013年3月期決算では約833億5723万円と改善は僅かにとどまっていたが[22][23]、近年は沿線の住宅開発の進展に伴う乗客増加の影響で、2024年3月期決算では約601億350万円まで減少している[21]。

経営状況
営業収益 営業利益 経常利益 純利益 繰越利益剰余金
（累積赤字）		 長期債務残高 純資産
2007年度 △4億8493万円 △3億4792万円 △846億7857万1000円 △498億7857万0000円
2008年度 △3億4701万円 △3億2212万円 △850億0068万8000円 △477億8068万8000円
2009年度 △3893万円 △4314万円 △850億4382万5000円 △454億0382万5000円
2010年度 [20] 150億6400万円 46億4300万円 1億6800万円 3億9800万円 △846億4486万3000円 3043億8500万円 △417億5486万3000円
2011年度 149億600万円 44億7100万円 3億1100万円 3億700万円 △843億3783万5000円 2975億9400万円 △381億9783万5000円
2012年度 [22] 151億7200万円 50億5000万円 10億8100万円 9億8000万円 △833億5723万7000円 2916億円 △339億1723万7000円
2013年度 154億8600万円 55億900万円 16億6400万円 15億3100万円 △818億2539万6000円 2853億9600万円 △290億9539万6000円
2014年度 [24] 152億6000万円 53億1100万円 17億7100万円 12億6200万円 △805億6252万7000円 2789億6100万円 △245億4252万7000円
2015年度 [25] 156億5800万円 59億2700万円 27億8700万円 18億2200万円 △787億4029万3000円 2722億2200万円 △194億3029万3000円
2016年度 [26] 159億1300万円 56億6500万円 29億8800万円 21億9400万円 △765億4551万4000円 2652億2900万円 △139億4551万4000円
2017年度 [27] 163億2000万円 58億1600万円 31億2800万円 25億5800万円 △739億8670万7000円 2601億1100万円 △113億8670万7000円
2018年度 [28] 165億3100万円 61億7000万円 36億3100万円 25億2500万円 △714億6155万7000円 2547億3100万円 △88億6155万円
2019年度 [29] 165億1900万円 63億6800万円 46億5100万円 32億3100万円 △682億3010万1000円 2471億4500万円 △56億3010万1000円
2020年度 [30] 122億1000万円 25億6900万円 10億6000万円 7億1400万円 △675億1555万8000円 2415億400万円 △49億1555万8000円
2021年度 [31] 131億6000万円 33億9800万円 22億5100万円 15億4700万円 △660億7708万8000円 2356億9100万円 △34億7708万8000円
2022年度 [32] 147億円 46億6200万円 38億4100万円 26億6800万円 △634億886万4000円 2297億5300万円 △8億886万4000円
2023年度 [33] 152億9300万円 57億600万円 47億200万円 33億500万円 △601億350万7000円 2202億円 24億9649万2000円

https://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/2023report-2.pdf

2007年（平成19年）初頭まで、京成本線との乗り換えで成田国際空港まで早く着くことをセールスポイントとして「味な近道」というキャッチコピーでPRしていた。開発により沿線地域のベッドタウン化が進んだこともあり、収益は改善が進む傾向にある。

現在では旅客以外の収入にも力を入れており、駅施設（ホームや改札口など）を利用して、ドラマをはじめとするテレビ番組やCMのロケーション撮影もたびたび行われている。ドラマ撮影は『Mの悲劇』[注 3]、『クロサギ』、『パパとムスメの7日間』、『猟奇的な彼女』、『最高の人生の終り方〜エンディングプランナー〜』などTBS系列が多いが、日本テレビ系列の『悪夢ちゃん』、フジテレビ系列の『ありふれた奇跡』、『リーガル・ハイ』、『GTO』（関西テレビ制作、2012年）、テレビ朝日系列の『相棒』でも使用されたことがある[注 4]。CMではこれまでに、ヤクルトの健康飲料「プレティオ」、消費者金融のアコム、三井住友海上グループ、乳酸菌飲料カルピスなどの撮影に使われている。

→路線に関する概要については「東葉高速鉄道東葉高速線」を参照

歴史

路線

路線図（クリックで拡大）

車両

→他社も含めた東葉高速線で運用される車両については「東葉高速鉄道東葉高速線 § 使用車両」を参照

当初は新造車両を導入することを計画していたが、開業に伴う建設費用を削減するため、予定していた車両基地の整備工場と車輪転削盤施設の建設見送り、車両は営団地下鉄東西線（当時）の05系新造に伴って、余剰となった5000系を改造して導入した[43]。営団地下鉄5000系は制御装置の更新（抵抗制御→界磁添加励磁制御）、冷房装置の取り付け、車内の更新工事などを行い、東葉高速鉄道1000形となった。現在は新造車の2000系に置き換えられている。

保守費用の低減を図るため、車両の重要部検査・全般検査および車輪削正などは営団地下鉄（および後身の東京地下鉄）に業務を委託している[43]。

現有車両

  • 2000系
    2000系

過去の車両

  • 1000形（1996年3月16日 - 2006年12月4日）
    • 前述のとおり、1000形車両は、営団地下鉄5000系を改造して譲り受けたものである。東葉高速線開業前の1996年3月16日から、営団地下鉄東西線内のみでの運用に就いていた。
  • 1000形
    1000形

運賃

大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ）。2019年10月1日改定[44]。

キロ程 運賃（円）
ICカード 切符購入
初乗り1 - 3 km 210 210
4 - 5 293 300
6 - 7 367 370
8 - 9 440 440
10 - 11 513 520
12 - 14 576 580
15 - 17 639 640

定期券

定期券の割引率は通勤30.8%・通学55.6%（2014年4月現在）で、普通運賃より割安になるのは通勤定期で月21往復、通学定期で月14往復以上の場合である。6か月定期では割引率は通勤定期37%で、月19往復以上で割安になる。2014年4月より通学定期は通勤の半額に値下げされている[45]。

回数券

回数券は区間式で、「普通回数券」は11枚綴り、「昼間・土休日割引回数券」は13枚綴りで発売している[46]。

企画乗車券

いずれも西船橋駅と施設最寄駅では発売していない。

  • 東葉シネマチケット[47] - 八千代緑が丘駅との往復乗車券とTOHOシネマズの映画鑑賞引換券がセットになっている。2006年9月2日から2007年3月31日まで発売された後、2007年5月1日から通年発売となった。発売額は一律1900円[48]。
  • 東葉東京メトロパス[49] - 東葉高速線往復と東京メトロ線一日乗り放題がセットの乗車券。発売当日限り有効で発売額が駅によって異なる。
  • 東葉ローズきっぷ - 京成バラ園の入園券がついた八千代緑が丘駅までの往復割引切符。春のバラのシーズン（4月下旬-6月中旬）のみの発売。高校生以上の発売で、中学生以下は未発売。株主優待、バラ園の年間パスポート、友の会、八千代市民割、障害者割引等との併用不可。
企画乗車券の発売額（単位：円）[49][50]
発着駅 東葉メトロ 東葉ローズ
大人 小児 大人高校生以上
東海神駅 910 460 2100
飯山満駅 1230 620 1900
北習志野駅 1370 690 1800
船橋日大前駅 1530 770 1800
八千代緑が丘駅 発売なし
八千代中央駅 1650 830 1800
村上駅 1770 890 1900
東葉勝田台駅 2000
（参考）
単独購入の場合 		東京メトロ24時間券 京成バラ園入園料
（変動制）
600 300 1800（春）
1500（秋）
500（夏冬）

発売終了した乗車券

  • 東葉羽田バスきっぷ[51] - 東葉高速線乗車券と西船橋-羽田空港高速バス乗車券[注 5]がセットになった乗車券。購入日から1か月間有効（有効期間内1回限り有効）。片道券と往復券を発売している。ただし、往復券は往復割引は無く、片道券の倍額となる。東葉高速線内各駅でのみの発売で、羽田空港では発売しない。空港連絡バス羽田船橋線の運賃改定により、2023年9月30日をもって発売を終了した[52][53]。

第24回全国都市緑化ふなばしフェアにおける動き

2007年10月2日から11月4日まで、千葉県船橋市のふなばしアンデルセン公園で「第24回全国都市緑化ふなばしフェア おとぎの国の花フェスタinふなばし」が開催された。これに併せて、以下の取り組みを行った。

  • 西船橋駅以外の各駅で特別前売り券を発売した。
  • 2007年9月9日から10月31日まで、2000系2102Fの先頭車前面に船橋市市制70周年も兼ねた特製ヘッドマーク、2109Fの先頭車前面に八千代市市制40周年記念特製ヘッドマークを装着した。2101F・2102F・2107F・2108F・2110Fの5編成の側面にはイベント告知ステッカーを貼付した。
  • 2007年9月20日から11月4日まで、中野・西船橋・綾瀬を除く東京地下鉄の定期券売場で、「東京メトロ&東葉高速一日乗車券セット」を発売した。

その他

  • 自社の研修施設を持たないため、動力車乗務員（運転士）の養成を他社に委託している。
  • 駅構内の売店は、デイリーヤマザキである。以前は新京成線と同じスタシオン・セルビス運営のSKショップもあったが2013年6月までに全店撤退し、その後、京成線と同じ京成ストア運営のMini shopとなっていた。
  • 現在の本社は2代目であり、初代は千葉県船橋市のフロントンビルに入居していた。1997年頃に現在地に移転している。
  • 開業時には開業記念として、1000形が缶にデザインされたビールが販売されていた。
  • 2017年から八千代市長を務めている服部友則は、東京地下鉄との経営統合などで運賃値下げに繋げていきたいと語っている。
  • 2022年、プロ野球・東京ヤクルトスワローズの村上宗隆が日本人最多タイの55本塁打を記録した際、同名の駅がある事から、「『村上』」駅がある当社も勝手ながらお祝いさせていただきます！残り15試合、最後まで豪快なホームランに期待しております！」と公式Twitter上でツイート[54]し話題となった。

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ 帝都高速度交通営団法第1条「営団地下鉄ハ東京都ノ区ノ存スル区域及其ノ附近ニ於ケル交通機関」
  2. ^ 2001年の衆議院国土交通委員会で、山田正彦が「一人が反対しただけで三年間延びた」としている[14]。
  3. ^ 「東速鉄道」の名で登場している。
  4. ^ 『最高の人生の終り方』などの作品中では、実在の駅名や会社名がそのまま使用されている。
  5. ^ 但し、羽田空港高速バスで、船橋駅発着便における船橋駅での乗降と空港発「深夜割増運賃適用便」の乗車はできない。

出典

  1. ^ a b c d e 2023年度（第43期）決算について 東葉高速鉄道、2024年6月20日
  2. ^ “会社案内”. 東葉高速鉄道. 2024年6月27日閲覧。
  3. ^ 業務及び財産の状況に関する説明書類
  4. ^ “鉄道トリビア(84) あんまり速くないのに「高速鉄道」ってどうして?”. マイナビニュース (2011年1月29日). 2024年8月21日閲覧。
  5. ^ a b c d e f g h 塚田 1985, p. 411.
  6. ^ a b c 黒川・新井 1996, p. 50.
  7. ^ a b c d e f g 東京地下鉄道東西線建設史、pp.208 - 219。
  8. ^ 編集部「9月のメモ帳」『鉄道ピクトリアル』第35巻第12号（通巻456号）、電気車研究会、1985年12月1日、107頁、ISSN 0040-4047。 
  9. ^ a b 営団地下鉄五十年史、pp.306 - 307。
  10. ^ a b c d 営団地下鉄五十年史、pp.433 - 435。
  11. ^ 塚田 1985, p. 410.
  12. ^ 塚田 1985, p. 413.
  13. ^ a b c d 境 1996, p. 700.
  14. ^ “第151回国会 国土交通委員会 第22号（平成13年6月13日（水曜日））”. www.shugiin.go.jp. 衆議院. 2019年2月6日閲覧。
  15. ^ a b 境 1996, p. 701.
  16. ^ a b c d e f 佐藤 2004, p. 134.
  17. ^ 八千代市 寄せられた投書への回答、東葉高速鉄道 よくある質問 を参照
  18. ^ 佐藤 2004, p. 132.
  19. ^ 田島靖久・田中久夫、相川俊英「債務超過額ワースト200法人ランキング」『週刊ダイヤモンド』2017年12月15日号、ダイヤモンド社、2007年12月、102頁。 
  20. ^ a b 平成22年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  21. ^ a b 2023年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  22. ^ a b 平成24年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  23. ^ 公社等外郭団体に関する情報公開（2014年4月1日現在） 東葉高速鉄道（株） (PDF) - 千葉県
  24. ^ 平成26年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  25. ^ 平成27年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  26. ^ 平成28年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  27. ^ 平成29年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  28. ^ 平成30年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  29. ^ 2019年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  30. ^ 2020年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
  31. ^ 2021年度決算報告（事業実績報告・貸借対照表・損益計算書） (PDF) 東葉高速鉄道公表の資料。
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  52. ^ 運賃改定等について - 京浜急行バス・2023年9月4日リリース
  53. ^ 「東葉羽田バスきっぷ」の発売終了について - 東葉高速鉄道、2023年9月11日
  54. ^ toyorapid_infoのツイート（1569868539892228100）

参考文献

書籍

雑誌記事

  • 塚田　章（東葉高速鉄道（株）取締役建設本部長）「東葉高速線建設計画の概要」『交通技術』1985年11月号、交通協力会、410-413頁、doi:10.11501/2248202。 
  • 深谷　一男（東葉高速鉄道（株）運輸部運転課長）「ニュース：東葉高速鉄道　西船橋 - 東葉勝田台間開業」『運転協会誌』1996年5月号、日本鉄道運転協会、242-244頁、doi:10.11501/2868188。 
  • 黒川勝之・新井正男（東葉高速鉄道株式会社技術部車両課）「国内情報：東葉高速線開業の概要」『ROLLINGSTOCK＆MACHINERY』1996年7月号、日本鉄道車両機械技術協会、46–50頁、doi:10.11501/3362190。 
  • 境　松太郎（鉄道公団関東支社　用地部用地第三課長）「特集『首都圏における新線開業』内「V.東葉高速鉄道 - 東葉高速線 - 」」『日本鉄道施設協会誌』1996年9月号、日本鉄道施設協会、700-701頁、doi:10.11501/3255410。 
  • 佐藤　信之（亜細亜大学）「鉄道・軌道プロジェクトの事例研究27：東葉高速鉄道の建設と開業後」『鉄道ジャーナル』2004年2月号、鉄道ジャーナル社、132-134頁。 

外部リンク

PASMO加盟事業者
鉄道
バス
相互利用（片利用）
新幹線乗車サービス
関連項目
  • 鉄道・バス兼業事業者は鉄道事業者として記載（鉄道未導入・他カード導入の場合を除く）
  • バス事業者は幹事事業者のみ記載
  • ※: 電子マネー非対応
  • ▲: 鉄道はPASMO・Suicaのみ利用可能
  • ▽: 決済済証明で利用（残額引去なし）
  • ＞: 重複の場合の優先順位
パスネット（廃止）
導入事業者
関連項目
特記無い場合はいずれも鉄道のみで導入、事業者によっては一部利用できない区間が存在した。カード名は各者で異なる。