Trieszti kikötő
Ország	Olaszország
Város	Trieszt
Mellette található víz	Trieszti-öböl
Elhelyezkedése
Trieszti kikötő Pozíció Olaszország térképén
é. sz. 45° 39′ 32″, k. h. 13° 45′ 49″45.6589, 13.763645.658900°N 13.763600°EKoordináták: é. sz. 45° 39′ 32″, k. h. 13° 45′ 49″45.6589, 13.763645.658900°N 13.763600°E

A trieszti kikötő Olaszországban a Trieszti-öbölben található, az azonos nevű városban az Adriai-tenger felső részén. Az ország áruforgalmát tekintve élen áll, évi 62 millió tonnával, amelynek 2017-ben 75%-a kőolajtermék, ez a fő olajkikötő a Földközi-tengeren. 2020-ban 54 millió tonna árut kezelt, amelyből folyékony ömlesztett (kőolaj) 37,5 millió tonna, ami a teljes árumennyiség 73%-a volt.^[1]

Öt területre oszlik, amelyek megfelelnek az öt ingyenes pontnak, amelyek közül hármat kereskedelmi célokra használnak:

• Punto Franco Vecchio
• Punto Franco Nuovo
• A faáruterminál, az úgynevezett faudvar

a maradék kettőt ipari célokra használják:

• Az ipari terminál
• A Trieszt–Ingolstadt olajvezetéket kiszolgáló olajterminál

A trieszti kikötő története a 18. században kezdődött, miután 1717-ben kinyilvánították az adriai hajózás szabadságát,^[2] majd 1719-ben VI. Habsburg Károly német-római császár szabadkikötői engedélyt adott neki.^[3]

Mária Terézia az 1745. január 9-i és 1769. április 27-i szabadalmakkal^[4] megerősítette szabadkikötői mivoltát, kiterjesztve kiváltságait; különösen a másodikkal visszaállította a vámmentesség ősi privilégiumát a Krajnát elhagyó, a városba és területére szánt fogyasztási cikkek tekintetében, és hasonló vámelőnyökhöz juttatta a nyersanyagok behozatalát és a késztermékek exportját is trieszti gyárakból más osztrák tartományokba.^[5]

Az 1809-es schönbrunni béke a kikötőt francia uralom alá helyezte, majd I. Napóleon francia császár veresége és az 1814-es párizsi béke után az osztrák kormány visszaszerezte.^[6] Szabadkikötői státuszát a mai napig megőrizte. ^[7]

A kikötő fokozatosan egyre fontosabb helyet foglalt el az Adriai-tenger folyosóját kihasználó tengeri és szárazföldi közlekedés találkozásánál.

A 19. század második felében a trieszti kikötő jelentősége tovább nőtt, köszönhetően a béccsel való vasúti összeköttetésnek és az új komplexumok (a jelenlegi régi kikötő) építésének.

A Szuezi-csatorna 1869-es megnyitása után kiderült, hogy a trieszti kikötő további bővítésre szorul, ami több megállás után az 1920-as évek közepére befejeződött.

A bővítések a 20. század elején sem álltak meg, hanem a hatvanas években is folytatódtak a transzalpi olajvezeték megnyitásával, illetve a hetvenes években a Konténerterminál elkészültével.

A párizsi békeszerződések (1947) előirányozták a TLT (Trieszti Szabad Terület) létrehozását az ENSZ védnöksée alatt. A TLT az 1954. október 5-i londoni egyetértési nyilatkozattal az Olaszország és az akkori Jugoszláv Köztársaság közötti határok meghatározásával jött létre.^{[8] [9]} Az akkor megállapított határok az osimói szerződéssel (1975) váltak véglegessé. A trieszti szabadkikötő egy vámmentes közösségi szabad kikötő,^[10] és a vámponton keresztül érhető el. 2014-ben a Kikötői Hatóság bemutatott egy tanulmányt a trieszti vámszabad-övezetről és annak előnyeiről, megjegyezve, hogy a trieszti kikötő 73%-kal több előnnyel rendelkezik, mint más kikötők.^[11]

A kompok területén a trieszti kikötő birtokolja a legnagyobb tengeri autópályát Törökország és Európa között, amelyet az ENSZ Ro-Ro társaság tíz kompjával üzemeltet, amely a terminált kezelő Samer Seaports & Terminals részvényeinek 60%-át is birtokolja. ahol a Julian kikötőt Isztambul és Mersin kikötőjével összekötő kompok kikötnek. Három másik Ekol Logistik komp indul a VI. mólóról, amelyek Triesztet kötik össze Haydarpasával (Isztambul).

Ami a konténerforgalmat illeti, a trieszti kikötőt olyan nagy világcégek használják, mint a Maersk, a CMA CGM, az MSC, az Evergreen, a ZIM, a Safmarine és a Cosco, és ez Koper és Velence előtt a második konténerkikötő az Adrián. 2019-ben a rekordérték, 789 594 TEU ^[12] (2020: 776 025 TEU ; 2021: 757 243 TEU).^[13]

A trieszti kikötő egy modern utasterminállal is rendelkezik, amely 2010 és 2013 között több mint kétszeresére növelte a forgalmát, és amely a nagy velencei hajók áthaladásának csökkenésével összefüggésben kínálja magát a tengerjáró társaságoknak referencia utaskikötőként Észak-Adria szárazföldi és tengeri kapcsolatokkal a „lagúnák városával”. 2014 óta a trieszti kikötő iránt a kínai kormány és számos, a Kínai Népköztársaságban székhellyel rendelkező vállalat is egyre nagyobb érdeklődést mutat befektetésekkel, amelyek fontos kikötőnek tekintik a nagy infrastrukturális kikötővel összefüggésben. az Új selyemút projektjében. ^[14]

2019-től Trieszt és La Spezia kikötője az egyedüli két olasz csomópont, amelyek megfelelő vasúti infrastruktúrával rendelkeznek az intermodális közúti szállításhoz,^[15] kapcsolódó mögöttes kikötővel.^[16] Ha Liguria nemzeti jelentőségű (Terzo Valico) és a külföldi Rajna-Alpok vonala^[17] sajátos hiányt mutat, az európai TEN-T-folyosók olaszországi szakaszai nem voltak több vonalon feleslegesek, mivel garantálják a szolgáltatás folytonosságát és a rendszer megbénulásának elkerülését meghibásodás, szabotázs vagy egyéb ok esetén.^[15]

A nagy kapacitású Velence–Trieszt nagysebességű vasútvonal a megvalósíthatósági tanulmány fázisában van, és alternatívája a meglévő útvonal felgyorsításának 30 perccel az utazási idők csökkentésével és 1,8 milliárd eurós költséggel.^{[18] [19]}

Trieszt új kikötője összetűzések és tiltakozások helyszíne volt 2020 októberében, mivel a GreenPass előírta a munkahelyek működését a koronavírus-járvány idején. A megmozdulások ellen ezt követően más olasz kikötőkben is tiltakozások folytak.^[20]

A trieszti kikötő 2015-ben fejezte be az új kikötői főterv jóváhagyási folyamatát, amely különféle, köztük jelentős változásokat tartalmaz a struktúrájában:

1. A Bersaglieri-mólón található utasterminál bővítése, amely a 300 méternél hosszabb modern tengerjáró hajók kikötését célozza (a mólót 220 méterről 370 méterre hosszabbítják meg, a tengerfenék pedig akár 11 méteres mélységű lesz).
2. Korszerű, több mint 35 hektáros udvarral, raktárakkal és kikötőhelyekkel felszerelt generáláru-terminál építése közepes méretű hajók számára az V. és VI. móló egyesítésével
3. A VII. móló, a konténerterminál megduplázása, ennek következtében a kapacitás megduplázódása 1,5 millió TEU-ig
4. A mintegy 24,7 hektáros területet lefedő logisztikai platform építése és 1,4 hektár építését tervezi új peronok, vasúti terminál és új épületek, köztük környezeti hőmérsékletű raktár, hűtőraktár, konténertároló területek, irodaház és parkolók. A CIPE 2013. szeptember 6-i, 132 millió eurós hivatalos és végleges határozatával a logisztikai platformra (ebből 70 kikötői hatóság, 32 millió Cipe, 30 millió magán) a munkát 2014. május 12-én hagyták jóvá azzal, hogy a munkát az I.CO P spa-hoz rendelték, Cosmo Ambiente srl, Parisi Casa di Spedizioni spa és Interporto Bologna spa a Mantovani spa helyett, Venice Green Terminal srl és Samer Seaports and Terminals srl. Az „ICOP” csoport javára történő odaítélés a kizárást követően, a pótnyilatkozatok törvényességi ellenőrzése után, az 1. sz. 38. törvényerejű rendelet. 163/2006. sz., az ideiglenes cégcsoport, amelynek a csoport vezetője az Ing E. Mantovani S.p.A. volt, amelyet ideiglenesen nyertesnek nyilvánítottak
5. A főként konténerforgalomra szolgáló új VIII-as móló építése, amely a logisztikai platformot követő szakaszt alkotja, ahol a legújabb generációs, akár 18 méteres merülésű megahajók is kiköthetnek majd
6. Új RoRo terminál építése a kikötő déli részén, amely négy ro-ro hajó egyidejű fogadására alkalmas szerkezettel rendelkezik, és amely nagy gyárakkal, valamint kiváló közúti és vasúti kapcsolatokkal lesz felszerelve.
7. A régi kikötői terület turisztikai és városi hasznosításának jóváhagyása, ebből következően a kiváló minőségű raktárak helyreállításának jóváhagyása, különösen építészeti vonatkozásban, és ennek következtében a terület kihagyása a kikötői logisztikai tevékenységekből.

2013-ban a Friuli-Venezia Giulia régió és a trieszti kikötői hatóság infrastrukturális beruházásokat és gazdasági ösztönzőket indított a kombinált intermodális szállítás fejlesztésére, különösen a vasúton. A műveletek a trieszti kikötőben tevékenykedő Alpe Adria logisztikai kiszolgáló állami vállalattal koordinálva zajlottak.^{[21] [22]} Az Alpe Adria által 2011-ben kezelt mennyiség körülbelül 393 000 TEU-ra becsülhető, ami 24%-os növekedés az előző évhez képest.^[23]

Az Città Nuovában található Porto Vecchio területe körülbelül 61,7 ha^[24] a trieszti Grand Canal torkolatától a Barcola negyed határáig.

Ezen a területen nyilvánvalóvá válik a város és a kikötő közötti szoros kapcsolat, valamint a városi és történelmi fejlődés közös folyamata.

A Régi kikötőben öt móló található (0; I; II; III és IV), ezek között 23 nagy épület is található, köztük raktárak és műszaki és adminisztratív épületek, az egész, beleértve a több mint három kilométeres, hullámtörővel vedett rakpartot. A kikötőt a Déli Vasúttal is összekötték.

A kezdetben 38 épületből álló raktárak és hangárok háromféle épületre oszthatók:

• földszint feletti egyemeletes épületek, főként raktárak
• földszint feletti két vagy három emeletes épületek pincével és padlástérrel, valamint az elülső részeket összekötő öntöttvas oszlopokkal megtámasztott galériákkal
• négyemeletes földszintes épületek pincével, amelyek újabban épültek, és gyakran utcaszinten megközelíthetők

A raktárakat kezdetben darukkal, felvonókkal, emelőkkel és egyéb áruk be- és kirakodására használt emelőberendezésekkel szerelték fel. Az első és a második csoport épületei lépcsőházasak (kb. 1 méter magas plattformos, kocsis be- és kirakodási műveletek végzésére szolgálnak), míg a harmadik csoportba tartozó épületek az utóbbi években épültek (kb. 1900 elején) bejárati ajtói a földszinten vannak.

E monumentális épületek építészetét a homlokzatok mentén függőleges és vízszintes vonalak jellemzik. Utóbbak (például vonósorok) hosszanti megjelenést kölcsönöznek az épületeknek, míg a függőleges vonalak (pillaszterek és előrészek) megszakításokat okoznak. A vonalak összehangolása révén a szerkezeti elemek építészeti értéket kapnak.

A különböző befejező anyagok felhasználása a lakberendezők és a kőfaragó mesterek munkája révén számos díszítőelemet biztosított ezeknek az épületeknek. Párkányok, modillók, oszlopfők, alapok, ablakpárkányok olyan hatást keltenek, amely a természetes színeken keresztül egységes kromatikus benyomást kelt.

A hangárok földszintjének sajátosságai az öntöttvas korlátok.

• 1. és 2. medence: Óceán
• 3. dokk: FINCANTIERI ATSM – Arsenale Triestino San Marco – egykori Lloyd Triestino, jelenleg szárazdokk 20 000 BRT-ig
• 4-es dokk: FINCANTIERI ATSM – Arsenale Triestino San Marco – szárazdokk 140 000 BRT-ig
• A San Rocco hajógyárat elhagyták és lebontották

• Ez a szócikk részben vagy egészben a Porto di Trieste című olasz Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

• Trieste Marine Terminal (T.M.T.) S.p.a. (Terminal Container, Molo VII)
• Sito del Comune di Trieste dedicato alla valorizzazione del Porto Vecchio