PROFILPELAJAR.COM

Budapest–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg-vasútvonal
	Perbete állomás
Vonal:	A Magyar Királyi Államvasutak 26 számú vonala; ma: Budapest–Szob: magyar 70-es vasútvonal; Párkány–Pozsony: szlovák 130-as vasútvonal; Pozsony–Dévényújfalu: szlovák 100-as vasútvonal; Dévényújfalu–Marchegg: szlovák 110-es vasútvonal
Hossz:	214 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	2 × 25 kV 50 Hz ~
Maximális sebesség:	140 km/h
	A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg-vasútvonal témájú médiaállományokat.

A Budapest–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg-vasútvonal a történelmi Magyarország legfontosabb vasúti fővonala volt, mely ma is az európai törzshálózat része és jelentős forgalmat bonyolít le az utódállamok területén.

Története

Az első világháború végéig

A magyar kormány vasútépítési terveiben kezdettől fogva a legfontosabb feladatként jelölték meg a Pestről Pozsonyon át Bécsbe vezetendő, úgynevezett „bal parti” vasút megépítését. A munkálatokat több helyen egyszerre, 1844-ben kezdte meg a Magyar Középponti Vasúttársaság (MKpV); az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján. A vonalszakaszok közül

1846. július 15-én a Pest–Vác közötti 33 km-es, míg
1848. augusztus 20-án a Pozsony–Marchegg közötti 17 km-es szakaszon indult meg a forgalom.

Ez utóbbi szakaszon készült el Magyarország első vasúti alagútja.

A Vác–Pozsony szakaszon is megkezdték az előmunkálatokat.

A szabadságharc eseményei a további munkálatokat megakadályozták, majd a szabadságharc leverése után az MKpV megszűnt, vonalai az osztrák állam kezébe kerültek. Az Osztrák Államvasút–Délkeleti Államvasút (Südöstliche Staatsbahn - SÖStB) 1850-től folytatta a félbemaradt építkezéseket:

1850. december 16-án a Vác–Párkánynána közötti 44 km-es,
1851. szeptember 6-án a Párkánynána–Pozsony között még hiányzó 135 km-es vonalszakaszt adták át.

Az SÖStB anyagi nehézségei miatt vonalait, így a Budapest–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg-vasútvonalát is 1855. január 1-jével eladta az Osztrák Államvasút-Társaság (StEG/ÁVT) részére. A társaság

1868–1869-ben Pest–Vác között,
1872–1885 között pedig a Párkánynána–Érsekújvár–Pozsony szakaszon kiépítette a második vágányt.

A Osztrák–Magyar Államvasút-Társaságot 1890-ben államosították, így ezt a vonalat is a MÁV vette át. A MÁV 1893-ban kétvágányúsította a Vác–Párkánynána vonalszakaszt, 1896-ig pedig a még megmaradt egyvágányú szakaszokat is. A századfordulótól a MÁV vonalai közül először a felépítményt 42,8 kg/folyóméter tömegű „I”-jelű, úgynevezett góliát-sínek alkalmazásával 16,0 t tengelyterhelésre építették át.

Két háború között

Az első világháború a vonalat az Ipoly folyónál kettévágta az új határ. A Párkány–Marchegg közötti szakasz az újonnan létrehozott Csehszlovákia területére került.

Az első bécsi döntéstől a második világháború végéig

Az első bécsi döntés nyomán a vonal nagy része újra Magyarország területére került. Eredetileg Cseklész és Pozsonyivánka, a későbbi településcserék után Magyarbél és Cseklész között húzódott a határvonal. A MÁV ekkor a Budapest–Párkány-Nána szakaszt a 60-as, a Párkány-Nána–Szenc(–Magyarbél) szakaszt a 61-es menetrendi mezőként jelölte.

A második világháború után

A második világháborút követően újra az Ipoly lett a határfolyó. A ČSD-nél

a Párkány–Pozsony közötti szakasz a ..,
a Pozsony–Dévényújfalu szakasz a 360, míg
a Dévényújfalu–Marchegg szakasz a 367 számú menetrendi mező lett.

A ČSD a Párkány–Pozsony vonalszakaszt 1969-ben, a Párkány–Szob szakaszt 1971-ben 25 kV 50 Hz feszültséggel villamosította. Ugyanebben az évben a MÁV is befejezte a Budapest-Nyugati–Vác–Szob szakasz villamosítását – ugyancsak 25 kV 50 Hz feszültséggel

1993-tól a ŽSR

a Párkány–Pozsony közötti szakaszt a 130,
a Pozsony–Dévényújfalu szakaszt a 100, míg
a Dévényújfalu–Marchegg szakaszt a 110 számú menetrendi mezőre számozta át.

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz Budapest–Érsekújvár–Pozsony–Marchegg-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Jegyzetek

↑ A két világháború között: Budapest-Magdolnaváros
↑ később Dunakeszi műhelytelep mh.
↑ később: Tóš Narášd, Tósnyáras mh., Jazerný Nárazd
↑ Nemecký Dióseg, Veľký Diosek
↑ később: Maďarský Bél, Magyarbél mh., Maďarbel
↑ később: Červený most

Források

Tisza István.szerk.: Dr. Kovács László: A magyar állami és magánvasút-társaságok kialakulása 1847 és 1875 között, Magyar vasúttörténet: A kezdetektől 1875-ig (1. kötet). Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-312-2 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997)
Dr. Horváth Ferenc.szerk.: Dr. Kovács László: A magyarországi vasúti pályák építése (1827–1875), Magyar vasúttörténet: A kezdetektől 1875-ig (1. kötet). Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-312-2 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997)
Tisza István.szerk.: Dr. Kovács László: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasúttársaságok fejlődése 1876 és 1900 között, Magyar vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (2. kötet). Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-313-0 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997)
Dr. Horváth Ferenc.szerk.: Dr. Kovács László: Hazai vasútépítések az 1876–1900 évek között, Magyar vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (2. kötet). Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-313-0 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997)
rail.sk