A guerra aérea é o uso de avións militares e outras máquinas que voan na guerra, incluíndo o transporte militar de carga para favorecer os intereses nacionais, como se demostrou no bloqueo de Berlín. Desde o desenvolvemento de globos de aire quente sen propulsión para observación no século XVIII, a guerra aérea converteuse nun asunto de alta tecnoloxía que conduciu a moitas técnicas e avances tecnolóxicos como a propulsión aérea, o radar e o uso de compostos e materiais de enxeñaría como a fibra de carbono.
Guerra con globos
Batalla de Fair Oaks cun dos globos de Lowe ao fondo.
Fíxose algún uso menor dos globos aerostáticos para a guerra desde o século XVIII. O primeiro exemplo coñecido débese ao Corpo Aeroestático Francés na batalla de Fleurus en 1794, que usou un globo suxeito por cordas, "un empresario", para gañar un punto de vista.
Durante a guerra civil estadounidense, os globos foron utilizados por ambos os bandos, norte e sur, como medio de observar os campos de batalla; inicialmente pensouse que se poderían usar para facer mellores mapas. Como exemplo, o globo do profesor Thaddeus S. C. Lowe serviu como "observador avanzado da artillaría", polo que Lowe ascendeu a unha altura desde a que podía ver un "obxectivo invisible" e cunha serie de sinais de bandeira foi capaz de colocar fogo de artillaría desde unha posición de disparo invisible.
Os globos tiñan desvantaxes. Non podían voar con mal tempo, néboa ou fortes ventos. Eran pilotados polo capricho dos ventos e tamén foron un obxectivo moi grande. Os globos da Unión estaban sempre baixo fogo e calquera tipo de disparo, de rifle ou de canón, dirixido a eles e que fallaba, caía do lado da Unión. Os globos confederados tiñan problemas maiores. Debido aos embargos non tiveron acceso aos globos de seda. O que empregaban era a seda para facer vestidos para facer os seus globos. Moitas veces as cidades, como aconteceu en Richmond, non tiña gas para inflalos.
O uso de globos na guerra non se viu durante os seguintes trinta anos. A invención do zeppelin ou dirixible, cos seus medios mecánicos de propulsión e guía, fixo máis útiles os dirixibles inflables. A isto sumouse a idea de lanzar material desde as aeronaves ás posicións inimigas. O uso militar dos aeróstatos fíxose práctico durante a primeira guerra mundial e o helio fíxoos máis seguros e fiables durante a segunda.
Antes da primeira guerra mundial
Os exércitos de moitos países avaliaron o uso das aeronaves con fins de observación. Tamén se investigou a aviación naval; fixéronse numerosas probas en que os hidroavións se lanzaban mediante unha catapulta desde barcos no mar, para recuperalos posteriormente mediante un guindastre.
A Mariña dos Estados Unidos estivo interesada na aviación naval desde principios do século XX. En 1910-1911, a Mariña realizou experimentos que probaron a posibilidade da aviación baseada no transporte. O 14 de novembro de 1910, preto de Hampton Roads, Virxinia, o piloto civil Eugene Ely engalou dunha plataforma de madeira instalada no cruceiro explorador USS Birmingham (CL-2). Aterrou con seguridade en terra minutos despois. Ely demostrou moitos meses despois que tamén era posible aterrar nun barco. O 18 de xaneiro de 1911 aterrou nunha plataforma encima do cruceiro estadounidense USS Pennsylvania (ACR-4) no porto de San Francisco.
Un Zeppelin LZ 37 atacado por un avión británico; ilustración artística de 1915.
Inicialmente durante a guerra, ambas as partes empregaron globos atados ao chan e avións para tarefas de observación, é dicir, para recompilar información e dirixir disparos de artillaría. O desexo de impedir a observación inimiga levou os pilotos dos avións a atacar outros avións e globos, inicialmente con armas pequenas que se levaban na cabina (mesmo empregáronse ladrillos), mais debido á tecnoloxía da época os pilotos non podían ter metralladoras apuntando cara a adiante. Entón os alemáns desenvolveron o mecanismo de interrupción ou mecanismo sincronizador, que funcionaba detendo a metralladora cada vez que a hélice estaba diante das armas. Finalmente, os aliados puideron capturar un loitador alemán co mecanismo de interrupción, enxeñalo inversamente e copialo, o que provocou o nacemento do combate aéreo.
Non había nin tácticas nin regras para seguir no dogfight (loita de cans, como se coñecía o combate aéreo próximo), polo que moitos pilotos desenvolveron combates a través de probas e erros. Finalmente, o ás alemán Oswald Boelcke creou o ditado Boelcke, que contiña oito regras de combate. O combate aéreo producíase cando os avións loitaban entre si a distancias curtas, o que levou ao desenvolvemento de manobras tácticas. Ambos os bandos tamén fixeron uso de avións para bombardeos, ataques terrestres de baixa velocidade e propaganda. O exército alemán fixo uso dos Zeppelins, e máis tarde de bombardeiros como o Gotha, para lanzar bombas sobre Gran Bretaña.
Ao final da guerra, os avións especializáronse en bombardeiros, cazas e avións de observación.
Período de entreguerras
Entre 1918 e 1939, a tecnoloxía aeronáutica desenvolveuse moi rapidamente. En 1918, moitos avións eran biplanos con armazóns de madeira, cubertos con tea, con cables para a contención e motores arrefriados por aire. Os biplanos seguiron sendo a principal forza das forzas aéreas de todo o mundo e foron usados extensamente en conflitos como a guerra civil española. Moitos países industrializados tamén crearon forzas aéreas separadas para o exército e a mariña. Non obstante, en 1939 os avións militares biplanos estaban en proceso de seren substituídos por monoplanos enmarcados en metal, cubertos de metal e con motores arrefriados por líquido. As velocidades máximas triplicáronse; as altitudes duplicáronse (e as máscaras de osíxeno pasaron a ser de uso común); o alcance e a carga dos bombardeiros aumentaron moito.
Algúns teóricos, especialmente en Gran Bretaña, creron que os avións se converterían na arma militar dominante no futuro. Imaxinaron que se gañaría unha guerra futura destruíndo desde o aire as capacidades industriais e militares do inimigo. O xeneral italiano Giulio Douhet, autor de O dominio do aire, foi un fervoroso teórico desta escola, que estivo asociado coa afirmación de Stanley Baldwin de que "o bombardeiro sempre pasará", é dicir, a pesar das defensas antiaéreas, sobrevivirán suficientes avións para derrubar as cidades inimigas.
Outros, como o xeneral Billy Mitchell nos Estados Unidos, viron o potencial da enerxía aérea para neutralizar a potencia de fogo das frotas navais de superficie. Pilotos alemáns e británicos estiveron experimentando co bombardeo aéreo de buques e co lanzamento de torpedos lanzados aéreos durante a primeira guerra mundial con resultados mixtos. Pero a vulnerabilidade dos buques da liña ás aeronaves demostrouse finalmente o 21 de xullo de 1921 cando un escuadrón de bombardeiros comandado polo xeneral Mitchell afundiu o acoirazado SMS Ostfriesland con bombas aéreas.
Prohibiuse a Alemaña posuír unha importante forza aérea nos termos do armisticio da primeira guerra mundial. O exército alemán continuou adestrando os seus soldados como pilotos clandestinamente ata que Hitler estivo listo para desafiar abertamente a prohibición.
A aviación militar alcanzou o seu punto álxido durante a segunda guerra mundial. O aumento das características de alcance e capacidade de carga dos avións contemporáneos, fixo que a potencia aérea puidese superar as novas aplicacións da primeira guerra mundial, converténdose nunha forza con potencia de fogo, central para todas as nacións combatentes.
No transcurso da guerra, xurdiron moitos estudos especializados para a aplicación do poder aéreo.
Despois da segunda guerra mundial
A aviación militar na posguerra estivo dominada polas necesidades da guerra fría. Os anos da posguerra viron a conversión case total dos avións de combate a motores de reacción, co resultado de que aumentaron moito as velocidades e a altitude dos avións. Ata a chegada do mísil balístico intercontinental, as principais potencias dependían de bombardeiros de altura para levar as bombas nucleares que acababan de desenvolver; cada país loitou por desenvolver tecnoloxía de bombardeiros e cazas de altura que os puidese interceptar. O concepto de superioridade aérea comezou a desempeñar un papel importante no deseño de avións tanto para os Estados Unidos como para a Unión Soviética.
Os estadounidenses desenvolveron e utilizaron extensamente avións de observación de altura para a recollida de información. O Lockheed U-2 e máis tarde o Lockheed SR-71 Blackbird foron desenvolvidos con moito segredo. O U-2, no seu tempo, supúxose invulnerable a medidas defensivas, debido á súa altitude extrema. Por iso foi un golpe enorme cando os soviéticos derrubaron un pilotado por Francis Gary Powers, cun mísil terra-aire. O combate aéreo tamén se transformou a través do uso intensivo de mísiles guiados cunha sofisticación crecente no seu sistema de guía e no seu alcance.
Nas décadas de 1970 e 1980 quedou claro que a velocidade e a altitude non eran suficientes para protexer un bombardeiro contra as defensas antiaéreas. A énfase trasladouse a avións de ataque moi manobrables que puidesen voar "baixo o radar", a altitudes de só uns centos de metros.
O colapso da Unión Soviética en 1991 obrigou as forzas aéreas occidentais a sufrir unha transformación das cantidades masivas que consideraban necesario durante a guerra fría un número menor de avións con múltiples funcións. O peche de moitas bases militares no exterior e os programas de realiñación de bases estadounidenses serviron para sinalar a eficacia dos portaavións en ausencia dun exército ou bases aéreas dedicadas, como puxeron en evidencia da guerra das Malvinas e das operacións estadounidenses no golfo Pérsico. Mentres que a chegada de bombas intelixentes permitiu alcanzar certos obxectivos superficiais unha vez que se realiza un recoñecemento axeitado (guerra centrada na rede). Nalgúns casos, como a operación da Forza Aliada da OTAN contra a invasión serbia de Kosovo, a forza aérea foi o factor decisivo coas forzas terrestres que logo aseguraron a zona. Non obstante, en moitos casos aínda se aplica a doutrina militar habitual: guerras contra terceiros as entidades rexionais mundiais aínda non se poden gañar só coa enerxía aérea.
Durante a invasión de Iraq en 2003, conducida por forzas británicas e dos Estados Unidos para derrotar o réxime de Saddam Hussein, a guerra aérea continuou sendo decisiva. A alianza anglo-estadounidense empezou a súa campaña aérea o 19 de marzo cun bombardeo nocturno limitado sobre a capital iraquí de Bagdad. Algúns días despois, comezou o bombardeo intensivo. Houbo unhas 14 000 saídas aéreas, a un custo de 1 millón de dólares cada unha, foron disparados 800 mísiles de cruceiro Tomahawk a numerosos obxectivos en Iraq desde o 19 de marzo ata a metade de abril do 2003. Neste momento a resistencia iraquí finalizara practicamente.
As armas antiaéreas iraquís foron incapaces de abrir fogo sobre os bombardeiros de alto teito dos Estados Unidos, tales como o B-52 ou os avións invisibles, como o bombardeiro B-2 Spirit e o F-117A. Os avións británicos e dos Estados Unidos usaron aparatos detectores de rádar, e o recoñecemento aéreo para localizar as armas antiaéreas iraquís. As bombas rompedoras de búnkers, deseñadas para penetrar e destruír búnkers, foron lanzadas sobre os centros de comando e control iraquís. As forzas de terra de Iraq non podían desafiar seriamente as forzas de terra estadounidenses debido á súa supremacía aérea. A mediados de abril do 2003, as forzas angloestadounidenses controlaban todas as cidades iraquís máis importantes e os campos de petróleo.
