Boeing 737 Next Generation, comunmente abreviado como 737NG,[2] é o nome dado ás series -600/-700/-800/-900 do Boeing 737. É a terceira xeración derivada do 737 e segue á serie 737 Classic (-300/-400/-500) que se comezou a producir nos anos 80. Son reactores de pasaxeiros de alcance curto a medio con fuselaxe estreita. Producido dende 1996 por Boeing Commercial Airplanes, a serie 737NG ten catro variantes e pode levar entre 110 e 210 pasaxeiros.
En xaneiro de 2022 pedíranse un total de 7 124 Boeing 737NG, dos cales 7 088 xa foran entregados, quedando por entregar 1 -700 BBJ1, 2 -800, e 33 -800A.[1] A variante máis común foi o 737-800, con 5 205 avións pedidos (4 991 comerciais, 191 militares e 23 corporativos). Boeing deixou de fabricar os 737NG no ano 2019 e realizou as súas últimas entregas en xaneiro de 2020. O principal competidor do 737NG é a familia A320 de Airbus. O modelo mellorado e remotorizado 737 MAX substituirá á serie 737NG.
O 737-600 é o substituto directo do 737-500 e compite co Airbus A318. O Boeing 737-600 non inclúe winglets como opción. WestJet ía ser o cliente de lanzamento do 737-600 con winglets, pero debido aos resultados no segundo trimestre de 2006 anunciou que non seguiría adiante con ese plan. O 737-600 foi lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en 1995, sendo o seu primeiro avión entregado o 18 de setembro de 1998. Fabricáronse un total de 69 unidades e o derradeiro exemplar entregouse en 2006 a WestJet.[1]
Dende o ano 2012 Boeing retirou o 737-600 da súa lista de prezos de avións.[3]
737-700
O 737-700 foi o primeiro da serie Next Generation cando o seu cliente de lanzamento Southwest Airlines realizou un pedido de 63 avións da versión en novembro de 1993. Esta variante está baseada no 737-300 e entrou en servizo en decembro de 1997.[4] Substitúe ao 737-300 na liña de Boeing e o seu competidor directo é o Airbus A319. Ten unha configuración típica de 137 pasaxeiros en dúas clases ou de 149 en clase única. O principal usuario do 737-700 é Southwest Airlines.
O 737-700C é unha versión convertible onde os asentos poden retirarse para levar carga. Ten unha gran porta no lado esquerdo da fuselaxe. A Armada dos Estados Unidos foi o cliente de lanzamento do 737-700C, dándolle a designación militar C-40 Clipper.
737-700ER
Boeing lanzou o 737-700ER (ER de extended range) o 31 de xaneiro de 2006.[5]All Nippon Airways foi o cliente de lanzamento, sendo o seu primeiro avión, dos cinco pedidos, entregado o 16 de febreiro de 2007. O 737-700ER é principalmente unha versión de pasaxeiros do BBJ1 e 737-700IGW. Combina a fuselaxe do 737-700 coas ás e o tren de aterraxe do 737-800. Ofrece un alcance de 10 200 km, con asentos para 126 pasaxeiros en dúas clases.[6] O 737-700ER compite co Airbus A319LR e ten o segundo maior alcance da familia 737 tras o BBJ2. O 737-700ER está inspirado polo the Boeing Business Jet e está deseñado para voos comerciais de longo alcance.
All Nippon Airways comezou a usalo no seu servizo diario entre Toquio e Bombai. Este servizo iniciouse en setembro de 2007 e usa Boeing 737-700ER equipados con configuracións de 38 (38 Club ANA) e 48 (24 Club ANA/24 Economy) asentos de catro por liña e un tanque de combustible extra.
Cara novembro de 2015 entregáranse 1 118 -700, 119 -700 BBJ, 19 -700C e 14 -700W.
O 737-800 é unha versión alongada do 737-700, que substitúe ao 737-400. Tamén enche o oco deixado pola decisión de interromper a fabricación dos McDonnell Douglas MD-80 e MD-90 tras a fusión de Boeing con McDonnell Douglas. O -800 foi lanzado por Hapag-Lloyd Flug (no presente TUIfly) en 1994, entrando en servizo en 1998.[7] O 737-800 pode levar 162 pasaxeiros nunha configuración de 2 clases ou 189 en clase única e compite co Airbus A320. Para moitas aeroliñas estadounidense o 737-800 substituíron os vellos trimotores Boeing 727-200.
O 737-800 está tamén entre os modelos que substituíron a serie McDonnell Douglas MD-80; consome 3.200 litros de combustible por hora, un 80% do consumido por un MD-80 nun voo das mesmas características, incluso cando transporta máis pasaxeiros que este.[8] Segundo o Airline Monitor, unha publicación da industria, oun 737-800 queima 18,5 litros por asento cada hora.[9]
O 14 de agosto de 2008American Airlines anunciou 26 pedidos para o 737-800 (20 eran opcións de contratos asinados anteriormente e 6 novos pedidos) así como entregas aceleradas. Ryanair está entre os operadores máis grandes do Boeing 737-800, cunha frota duns 300 aparellos que voan en rutas por toda Europa e o norte de África.[10] En novembro de 2015 entregáranse 4.120 -800, 67 -800A e 21 -800 BBJ2, quedando aínda 936 pedidos.
En 2011United Airlines operou o primeiro voo comercial estadounidense impulsado por unha mestura de biofuel derivado de algas e combustible tradicional de avión utilizando un Boeing 737-800 dende Houston ata Chicago para reducir a súa pegada de carbono.[11]
737-800BCF
En febreiro de 2016 Boeing lanzou un programa de conversión de pasaxeiros a carga designado 737-800BCF (Boeing Converted Freighter). Boeing comezou o programa con pedidos para 55 conversións, agardando a primeira entrega a finais de 2017.[12] Finalmente o primeiro avión convertido entregouse a West Atlantic en abril de 2018.[13]
No Farnborough Airshow de 2018, GECAS anunciou un acordo por 20 pedidos en firme e 15 opcións polo 737-800BCF, aumentando o seu compromiso ata os 50 avións. Os pedidos e compromisos totais ascende a 80 avións para media ducia de clientes.
Entre as modificacións da célula do 737-800 inclúense a instalación dunha gran porta de carga, un sistema de manexo de carga, e aloxamento adicional para tripulantes ou pasaxeiros.[14] O avión está deseñado para voar a unha distancia de ata 3 695 km cun MTOW de 79 000 kg.[15]
Posteriormente Boeing introduciu o 737-900, a variante máis longa ata a data. Debido a que o −900 conserva a mesma configuración de evacuación que o -800, a capacidade de asentos está limitada a 189 nunha única clase, aínda que con dúas clases o seu número aumenta ata os 177. Alaska Airlines lanzou esta variante en 1997 e a súa primeira entrega foi o 15 de maio de 2001. O 737-900 tamén conserva o peso máximo na engalaxe e a capacidade de combustible do −800, perdendo alcance por carga útil. Estas deficiencias impediron que ata fai pouco puidese competir eficientemente contra o Airbus A321.
737-900ER
O 737-900ER (ER de extended range), que foi chamado 737-900X antes do seu lanzamento, é a variante máis nova e máis grande da liña Boeing 737 NG. Introducíuse para cumprir co alcance e capacidade de pasaxeiros do 757-200, que xa non se fabricaba, e para competir directamente co Airbus A321.
