La Ligne 0 Bruxelles-Midi - Bruxelles-Nord (dite aussi Jonction Nord-Midi) est une ligne d'infrastructure ferroviaire d'importance nationale et internationale qui traverse de part en part, en partie en tunnel, le centre de la ville de Bruxelles, reliant les gares du Nord et du Midi.
Elle comporte six voies utilisées uniquement par des trains de voyageurs, et très rarement par un train de travaux à destination de la Jonction elle-même. Avec ses 1 200 trains par jour, la jonction est la ligne ferroviaire la plus utilisée de Belgique et le tunnel ferroviaire le plus utilisé du monde[2].
Entre les deux gares du Nord et du Midi, elle comporte des arrêts à :
Bruxelles-Congrès : ce bâtiment abrite également toutes les machineries d'extraction de l'air.
Programmé avant la Première Guerre mondiale, son chantier sera retardé par la guerre, puis par la grande crise financière des années trente, puis par la Seconde Guerre mondiale. Elle sera enfin inaugurée le par le roi Baudouin.
Histoire
Première jonction
L'idée d'une « jonction » à travers la ville est déjà présente lors de la création de la première ligne entre la station de Bruxelles-Allée-Verte et Malines, mise en service le . L'expansion rapide du réseau et du nombre de voyageurs nécessite l'augmentation du nombre des stations et leur agrandissement. La petite station de l'Allée-Verte est rapidement saturée, l'inauguration le de la « station des Bogards » (future gare de Bruxelles-Midi)[3] et le projet de création d'une nouvelle station près du Jardin botanique amène rapidement à réaliser une jonction. La décision est prise de transférer l'ensemble du service voyageurs de l'Allée-Verte à la nouvelle station de Bruxelles-Nord et de créer une voie de raccordement entre l'Allée-Verte et Bogards. Les travaux sont rapidement entrepris. La ligne qui passe par les boulevards extérieurs de l'ouest puis prend le boulevard du Midi pour rejoindre la station de Bogards[4]. L'inauguration a lieu le , elle inclut la gare de Bruxelles-Nord qui ne dispose alors que de cette voie et pas encore de bâtiments[5].
Projets pour la jonction Nord-Midi
En 1895 est installée une première commission, de trois membres[6], qui doit rechercher les moyens nécessaires à l'augmentation de la capacité des gares de la ville[7]. Elle est renforcée avec des fonctionnaires en 1897, ce qui lui permet de créer un projet chiffré. Les deux commissions ont une conclusion identique qui est de créer une jonction directe entre les gares du Nord et du Midi[6].
Un engorgement complet du réseau en 1900 provoque la création d'une nouvelle commission en 1901[7]. Présidée par Ramaeckers, secrétaire général du ministère des chemins de fer, elle est composée de membres du conseil supérieur des chemins de fer et de fonctionnaires techniques et administratifs[8]. Son premier travail est d'étudier trois possibilités : la première est limitée à uniquement l'agrandissement des gares du Nord et du Midi, la seconde est un déplacement de la gare du Nord vers Schaerbeek, et la troisième envisage la création d'une jonction directe ou indirecte entre les gares du Nord et du Midi. À l'unanimité de ses membres, la commission adopte le projet d'une jonction directe et recommande de suivre le tracé sur le flanc du coteau Est de la vallée de la Senne déjà établi par l'ingénieur Frédéric Bruneel[8],[6].
En 1903, l'État et la ville de Bruxelles trouvent un accord pour une ligne qui passe au flanc de la colline densément construite qui longe le centre de la ville. Dans le même élan on décide de surhausser les deux gares terminales existantes pour supprimer les passages à niveau. Le projet implique la destruction de quartiers populaires à l'habitat vétuste. Si cette opération est vue avant tout comme une opération améliorant les transports, elle doit aussi permettre, par les expropriations, d'assainir une petite partie du centre-ville, alors qu'il s'agit de la destruction d'un patrimoine architectural et social, déjà fortement chamboulé dans les années 1860-1870 lors du voûtement de la Senne. Les travaux, commencés en 1911, sont interrompus, en 1914, par la Première Guerre mondiale.
Réalisation
Après la guerre, le projet peine à reprendre. Or, au début des années trente on pense faciliter l'accès de la campagne aux citadins, et même à les inciter à les y faire vivre pour les acheminer en ville pour leur journée de travail. Or, le chantier de la jonction se traîne et sa réalisation améliorerait les communications de la ville avec la campagne par les trains venant de banlieue et de province. De plus, la crise économique des années trente incite l'État à financer de grands travaux.
Dans le but de soustraire le chantier à certaines remises en cause politiques, on crée en 1935 l'Office national pour l'achèvement de la Jonction Nord-Midi (ONJ) chargé de mener à bien ce gigantesque projet. Entre la gare du Nord et du Midi des pâtés de maisons entiers et le Palais Granvelle datant du XVIe siècle sont rasés dans la plus pure tradition haussmannienne adoptée à Bruxelles, à la fin du XIXe siècle, par le bourgmestre Anspach pour moderniser le centre-ville par la création de grands boulevards lors du voûtement de la Senne : c'est ce que l'on appellera plus tard la bruxellisation. Orientés du nord au sud, ils permettaient une liaison par tramways entre la gare du Midi et la gare du Nord. La jonction était destinée à améliorer cette situation en établissant une liaison ferroviaire souterraine permettant aussi de créer une voirie au-dessus du tracé souterrain. C'est ainsi que vont naître, du Nord au Sud, les boulevards Pachéco, de Berlaimont, de l'Impératrice et de l'Empereur, une enfilade de voiries au long desquelles ont été édifiées la station Congrès, la gare Centrale et la station Chapelle. De grands bâtiments publics et des hôtels sont venus s'y joindre.
L'inauguration de la jonction aura finalement lieu le . Depuis, cette liaison souterraine à travers le centre de la ville permet le passage aussi bien des trains internationaux que des trains qui relient les villes belges et que des trains de banlieue. Le concept du RER et la construction d'un réseau urbain de métro sont venus valoriser la jonction par diverses connexions et elle est devenue la voie de communication la plus densément utilisée du réseau belge de chemin de fer au point que l'on s'interroge sur la façon de permettre une extension du trafic car celui-ci est arrivé à saturation.
Caractéristiques
Nom
Le nom officiel de la ligne sur le réseau ferroviaire belge est « Ligne 0 Bruxelles-Midi - Bruxelles-Nord », néanmoins elle aussi connue sous le nom de « Jonction Nord-Midi » qui était notamment celui qu'elle a porté tout au long des nombreuses années qui se sont écoulées entre le projet et sa mise en service. Mais aussi du fait de son impact non ferroviaire sur la ville et ses habitants.
Les gares de Bruxelles-Chapelle et Bruxelles-Congrès, fermées le week-end, n'ont pas de quai sur les voies 1 et 2; seuls s'y arrêtent le S1 Anvers-Nivelles (et vice-versa) et quelques trains d'heure de pointe.
Voies
Il y a six voies, numérotées 0/1, 0/2, 0/3, 0/4, 0/5 et 0/6 (ou simplement de 1 à 6 en langage parlé si aucune confusion n'est à craindre), établies en parallèle. Les voies 1 et 2 ne desservent pas Bruxelles-Chapelle et Bruxelles-Congrès. La circulation se fait du sud au nord sur les voies impaires, du nord au sud sur les voies paires.
Limitée par ses six voies et sa vitesse de référence de 50 km/h seulement, la jonction est saturée. En , la SNCB lance une réflexion sur la manière d'augmenter la capacité de la jonction[9].
Le nombre de trains circulant sur les six voies est de 88 par heure, proche de la capacité maximale de 96 trains par heure. Avec la popularité du rail et la création du RER bruxellois, le trafic devrait augmenter de 30 à 50 %. De plus, tout problème au sein de la jonction cause des retards importants[10].
Nouveau tunnel
Plusieurs solutions sont évoquées, par exemple l'élargissement de la jonction actuelle (de 6 à 10 voies), ou la réalisation d'un nouveau tunnel sous la jonction actuelle[11].
Selon une étude commandée par Infrabel et publiée en 2012[12], le montant envisagé pour de tels travaux avoisinerait les 5 milliards d'euros[11].
Une option étudiée en 2019 serait de creuser un tunnel supplémentaire, qui relierait Bruxelles-Midi soit à Bruxelles-Nord, soit à Schaerbeek, pour un coût de deux milliards d'euros[10].
Automatisation
Une autre piste est l'automatisation des trains passant par la jonction. La SNCB espère ainsi une augmentation de la capacité de 25 %, cependant d'après une étude préliminaire de 2016, l'hétérogénéité du matériel roulant empêche l'utilisation du Communication based train control ou de l'Automatic train operation[13]. À fin 2025, lorsque tous les trains seront équipés du système européen de contrôle des trains, la circulation automatique des trains devrait être possible[14].
Une première mesure a consisté à remplacer l'infrastructure à commande par relais par un système entièrement informatisé: cela s'est fait en 2017, sauf en ce qui concerne le gril sud de Bruxelles-Midi, où la transition a eu lieu en . Infrabel et la SNCB espèrent que cela permettra d'améliorer la fréquence et la régularité de l'ensemble des trains empruntant la Jonction[15].
Itinéraires alternatifs
Une autre option pour désaturer la jonction serait de faire passer les trains par l'est ou l'ouest de Bruxelles[10],[16].
Cinéma
Transformation de Bruxelles: Jonction Nord-Midi, premier pont du chemin de fer jeté au-dessus de la capitale, rue de Terre-Neuve de Hippolyte De Kempeneer, 1914
↑Les 50 ans de la jonction Nord-Midi. in Monnaie info, n° 29, octobre 2002, p. 6-7
Voir aussi
Bibliographie
Lionel Wiener, « Les chemins de fer de la banlieue de Bruxelles et la jonction Nord-Midi », Revue générale des Chemins de fer, , p. 149-158 (lire en ligne, consulté le ).
Fernand Lebbe, La jonction Nord-Midi : Historique et Urbanisation, Bruxelles, Éditorial-Office, coll. « Au fil du Rail » (no XIX), , 32 p. (lire en ligne).
Fernand Lebbe, La jonction Nord-Midi : L'O.N.J. et la Halte Centrale, Bruxelles, Éditorial-Office, coll. « Au fil du Rail » (no XVIII), , 36 p. (lire en ligne).
Crem (directeur d'exploitation) et Loumaye (ingénieur principal), « La mise en service de la Jonction Nord-Midi », Trains, no 10, , p. 25-31 (lire en ligne, consulté le ).
« La jonction et la transformation des gares de Bruxelles-Midi et Bruxelles-Nord », Revue générale des Chemins de fer, , p. 298-306.
Fernand Brunfaut, La Jonction, Bruxelles, Éditions Goemaere, , 256 p..
La Jonction Nord-Midi et ses conséquences pour la géographie urbaine de Bruxelles. Bulletin de la société belge de géographie. Fascicule 3, 4 . 1960.
Chloé Deligne, « Le discours politique en urbanisme. Étude du cas de la Jonction Nord-Midi (1900-1960) », Revue belge de géographie, nos 122/1, , p. 29-54.
Michelangelo Van Meerten, Greta Verbeurgt et Bart van der Herten, Un tunnel sous Bruxelles : Les 50 ans de la jonction Nord-Midi, Éditions Racine, , 96 p. (ISBN9782873862978).
Serge Jaumain (dir.), Bruxelles et la Jonction Nord-Midi – Brussel en de Noord-Zuidverbinding : Histoire, architecture et mobilité urbaine (Actes d'un colloques), Bruxelles, Archives de la Ville de Bruxelles, coll. « Studia Bruxellae » (no 3), , 224 p..
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