Ford oli jo vuonna 1993 perustanut suunnitteluryhmän pohtimaan tulevaisuuden markkinoiden Transit-mallistoa. Näihin alkoi jo olla selvää, että kevyemmät, niin sanotun ”tonniluokan” pakettiautot siirtyisivät vähitellen etuvetoon. Kahden tonnin autoissa takaveto joka tapauksessa säilyisi, koska suurella kuormalla lastattuna etuveto ei painojakauman vuoksi ole toimiva ratkaisu. Fordilla päädyttiin lopputulokseen, että hyötyajoneuvomallistoon tarvittaisiin kaksi erillistä mallia yhden sijasta: Transit olisi aina etuvetoinen, ja sen yläpuolelle tulisi suurempi takavetoinen malli. Ideaa pidettiin sinänsä järkevänä, mutta kahden hyötyajoneuvon kehittäminen erillisinä projekteina aiheuttaisi turhan paljon ylimääräisiä kustannuksia. Tästä syystä päätettiin alkaa valmistaa sekä etu- että takavetoisia Transit-malleja, joissa perusrakenne kuitenkin olisi sama. Takavetomalleissa luonnollisesti olisi pitkittäin, ja etuvetoisissa poikittain asennettu moottori. Tällainen ratkaisu vaati paljon rahaa ja aikaa, mutta Ford päätti ottaa haasteen vastaan.[2]
Kehitys
Uuden Transitin suunnitteluprojekti käynnistyi 1990-luvun puolivälin tienoilla Yhdysvalloissa, josta se pikku hiljaa tuotiin Eurooppaan loppuun vietäväksi. Lisäkustannusten pitämiseksi niin alhaisina kuin mahdollista, haluttiin molempien vetotapojen perusrakenteiden olevan niin lähellä toisiaan kuin suinkin mahdollista. Tämän ratkaisemiseen kului valtavasti aikaa.[3] Täysikokoinen mallikappale valmistui vuonna 1996 Fordin johdon hyväksyttäväksi. Kaksi vuotta myöhemmin esiteltiin varsinainen konseptimalli, jolla tutkittiin yleisön reaktioita. Konsepti muistutti muodoiltaan suuresti tuotantomallia, mutta etupään ilmettä hiottiin vielä ennen markkinoilletuloa.[4] Fordin antama koodimerkintä takavetoa käyttävälle mallille oli V184 ja etuvetoiselle V185.[5]
Markkinoille Transit ehti heinäkuussa 2000. Lopullinen muotoilu perustuu Fordin silloiseen New Edge Design -muotoilukieleen, joka oli esitelty ensimmäistä kertaa Ford Ka:ssa vuonna 1996. Ohjaamo oli jälleen kerran muuttunut astetta henkilöautomaisempaan suuntaan. Tällä kertaa kojelautaa ei kuitenkaan tarvinnut suunnitella täysin puhtaalta pöydältä. Oli nimittäin käynyt niin, että Yhdysvaltain markkinoilla myytävään F-150-lava-automalliin suunniteltu kojelauta oli jäänyt odottelemaan sopivaa käyttökohdetta, kun kyseiseen malliin valittiinkin toisenlainen kojelauta.[6]
ABS-jarruja tarjottiin Transitiin lisävarusteena, ja vakiovarusteeksi ne tulivat vuoden 2003 puolivälissä.[7]
Korivaihtoehdot
Ensimmäisen Transit-sukupolven esittelystä 1965 lähtien saatavana oli aina ollut kaksi askeliväliä ja korikorkeutta. Viidennen sukupolven myötä mallistoa laajennettiin niin, että tarjolla oli nyt akselipituuksia (SWB: 2 933 mm, MWB: 3 300 mm, LWB: 3 750 mm) ja korikorkeuksia kumpiakin kolme kappaletta, sekä neljä kokonaisuuspituutta. Näin toivottiin jokaisen löytävän sopivan Transit-mallin omiin käyttötarkoituksiinsa.[8]
Huhtikuussa 2002 esiteltiin 17-paikkainen pikkubussimalli.[7]
Moottorit
Uusiin Transiteihin oli suunniteltava täysin uudet moottorit, sillä aikaisempia voimanlähteitä ei enää voinut pitää ajantasaisina. Tammikuussa 1998 voimaan astuneet Euro 2 -päästörajoitukset tekivät moottorien suunnittelun aiempaa kalliimmaksi ja vaativammaksi. Samalla tietysti moottoreista oli saatava irti aikaisempaa enemmän tehoa. Huomioon oli myös otettava sekin seikka, että samat moottorit oli voitava asentaa vetotavasta riippuen poikittais- tai pitkittäisasentoon.[9]
Ford Transit -pikkubussi.
Dieselmoottoreiksi Transitiin tulivat uudet Duratorq-perheen Puma-tyypin moottorit. 2,4-litraisen moottorin asettaminen moottoritilaan poikittaisasennossa osoittautui vaikeaksi, minkä vuoksi etuvetoisen Transitin markkinoilletulo viivästyi puolella vuodella. Ennen kuin kyseinen moottori saatiin käyttöön Transitissa, oli sen 2,0-litraisia versioita pystytty jo asentamaan Mondeo-henkilöautomalliin.[10]
Ford Transit -matkailuauto.
Dieselmoottorien ohella oli myös saatava uudet bensiinimoottorit – vaikkakin niiden osuus myynnistä oli vain noin kolme prosenttia. Aluksi suunniteltiin 2,3-litraisen (130 hv) DOHC-moottorin käyttämistä Transitissa. Kyseinen kahdeksanventtiilinen moottori oli jatkokehitetty versio neljännen sukupolven Transitin bensiinimoottorista. Uudessa mallissa haluttiin kuitenkin siirtyä käyttämään nykyaikaisempia 16-venttiilisiä moottoreita. Niitä oli runsaasti käytössä Fordin henkilöauto-osastolla, joten sopivan voimanlähteen löytämisen ei pitänyt olla vaikeaa. Transitin bensiinimoottoriksi valittiin 2,3-litrainen 145 hevosvoimaa tuottava DOHC-tyyppinen moottori.[11]
Moottorien lisäksi myös vaihteistojenkin oli oltava ajanmukaisia. Takavetoisissa Transiteissa voitiin yhä käyttää edellisestä sukupolvesta periytyvää vaihteistoa, joka ei vielä ollut millään tavalla vanhentunut. Etuvetoiseen malliin sen sijaan oli löydettävä uusi vaihteisto, joksi valittiin Mondeo- ja Galaxy-malleissa käytetty viisivaihteinen manuaali. Raskaampaa käyttöä silmällä pitäen siihen tehtiin vahvistuksia perusrakenteen pysyessä muuttumattomana.[12]
Hieman erikoinen ratkaisu kylläkin oli, ettei automaattivaihteistoa tullut saataville lisävarusteenakaan. Sen sijaan takavetomalliin tuli saataville viisiportainen Durashift-robottivaihteisto, jossa ei ole kytkinpoljinta. Tätä vaihteistoa voi käyttää joko manuaalisesti tai antaa automaattisen vaihtotoiminnon hoitaa vaihtamisen. Etuvetoiseen robottivaihteistoa ei ollut saatavana.[13] Automaattitoimintoa käytettäessä vaihde valitaan kojelaudassa olevista painikkeista. Manuaalisen vaihtamisen painikkeet (+ ja −) sijaitsevat ohjauspyörässä. Vaihteistossa on myös talviohjelma.[14]
Kesällä 2002 esiteltiin 2,0-litrainen 125 hevosvoimaa tehoa tuottava yhteispaineruiskutteinen dieselmoottori. Huhtikuussa 2004 2,4-litraisen dieselin teho nousi 135 hevosvoimaan, ja samalla siihen tuli kuusivaihteinen manuaalivaihteisto.[7]
Lähteet
Robson, Graham: TRANSIT – Ford Transitin 40 menestyksen vuotta. Suomentanut Esko Mauno. Alfamer Kustannus Oy, 2005. ISBN 952-472-030-2
Viitteet
↑Winners – 2001 Van of the Year. Viitattu 13.10.2019. (englanniksi)
