Το δίκτυο μετρό της Αθήνας αποτελείται από 3 γραμμές, με 66 συνολικά σταθμούς, εκ των οποίων οι 5 («Σύνταγμα», «Ομόνοια», «Αττική», «Μοναστηράκι», «Πειραιάς») είναι σταθμοί ανταπόκρισης με άλλη γραμμή του μετρό. Με συνολικό μήκος στα 90,1 χιλιόμετρα, σε πανευρωπαϊκό επίπεδο το μετρό της Αθήνας βρίσκεται στη 17η θέση στον τομέα του συνολικού μήκους και σε βαλκανικό επίπεδο στη 2η θέση, μετά από αυτό της Κωνσταντινούπολης.[5]
Η Γραμμή 1 λειτουργεί από το 1869 (όταν εγκαινιάστηκε το αρχικό της τμήμα, Θησείο - Πειραιάς) και είναι στο μεγαλύτερο μέρος της επίγεια — μόνο ένα τμήμα της στο κέντρο της πόλης είναι υπόγειο και κάποιοι σταθμοί της στα βόρεια, όπως ο σταθμός Νερατζιώτισσα και ο σταθμός Μαρούσι, είναι υπέργειοι, τύπου γέφυρας. Οι πιο σύγχρονες Γραμμές 2 και 3 λειτουργούν από τον Ιανουάριο του 2000 και είναι σχεδόν εξ ολοκλήρου υπόγειες, καθώς επίγειο είναι μόνο το τμήμα της Γραμμής 3 στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.
Το συνεχιζόμενο έργο ανάπτυξης του δικτύου Μετρό της Αθήνας έχει αναλάβει η εταιρεία δημοσίου συμφέροντος Ελληνικό Μετρό ΑΕ (όπως μετονομάστηκε τον Μάιο του 2023 η πρώην Αττικό Μετρό). Το διάστημα 2000 – 2013, προστέθηκαν 22 σταθμοί μετρό στο δίκτυο.[β] Η επόμενη επέκταση του δικτύου ξεκίνησε τη λειτουργία της το 2020, με τη Γραμμή 3 να επεκτείνεται από Αγία Μαρίνα στη Νίκαια με 3 σταθμούς. Η πιο πρόσφατη επέκταση του δικτύου ήταν επίσης στη Γραμμή 3 από τη Νίκαια προς το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, μήκους 3,3 χλμ. με 3 νέους σταθμούς,[6] που εγκαινιάστηκαν στις 10 Οκτωβρίου 2022.[7]
Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε το Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και ξεκίνησαν οι προσπάθειες ανάθεσης του έργου. Τελικά, ο επίγειος αυτός σιδηρόδρομος άρχισε να κατασκευάζεται το 1867 από τον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Το έργο, από τον επόμενο χρόνο, συνέχισε η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.). Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, έγιναν τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιεύς. Η πρώτη ατμομηχανή με τα έξι βαγόνια της κάλυπτε τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Αρχικά η γραμμή αυτή ήταν μονή, αλλά σύντομα έγινε διπλή.
Η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού σιδηροδρόμου, από το Θησείο στην Ομόνοια, έγινε με σήραγγα, η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε το 1889. Η επέκταση, μαζί με την κατασκευή του πρώτου, ημι-υπόγειου σταθμού της Ομόνοιας, στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς, ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1895.
Ο τότε Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς ηλεκτροδοτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1904 και «μετατράπηκε σε έναν από τους πρώτους σιδηρόδρομους Μετρό της Ευρώπης».[8] Ο ηλεκτροκίνητος, πλέον, σιδηρόδρομος της γραμμής Αθηνών - Πειραιώς, λόγω της ηλεκτροδότησης, απέκτησε με το πέρας των χρόνων το καθημερινό προσωνύμιο «Ηλεκτρικός», σε αντιδιαστολή με το ατμοκίνητο «Θηρίο», όπως ονομαζόταν τότε από την κοινή γνώμη το τμήμα Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, λόγω των θορύβων και των καπνών του.
Το 1926 δημιουργήθηκαν δύο Εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των τραμ της Αθήνας και του λεγόμενου «Θηρίου», δηλαδή της σιδηροδρομικής γραμμής Πλατεία Αττικής - Κηφισιά, και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ), που διαδέχθηκαν τους ΣΑΠ. Οι ΕΗΣ ανέλαβαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως τον σταθμό Αττική για να φθάσει τελικώς η γραμμή του «Ηλεκτρικού» ως την Κηφισιά. Για τον σκοπό αυτό, δρομολόγησαν την κατασκευή υπόγειου σταθμού κάτω από την πλατεία Ομονοίας, προκειμένου να γίνει εφικτή η επέκταση της σήραγγας προς τα βόρεια. Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Ο νέος, υπόγειος σταθμός «Ομόνοια» εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο στις 21 Ιουλίου 1930. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το 1948, εγκαινιάστηκε και ο υπόγειος σταθμός Βικτώρια, ενώ ο σταθμός Αττική το 1949. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα, που ολοκληρώνονται σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο Ηλεκτρικός συνέδεε τον Πειραιά με την Κηφισιά, που αποτέλεσε και την τελευταία έως τώρα επέκταση της γραμμής.
Την 1η Ιανουαρίου 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία αυτή, για πάνω από τρεις δεκαετίες, μέχρι το 2011 που συγχωνεύθηκε στη ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), είχε την ευθύνη λειτουργίας της Γραμμής Πειραιάς - Κηφισιά.
Σχέδια για προσθήκη νέων γραμμών (1925–1974)
Η παλαιότερη γνωστή μελέτη για δημιουργία ενός δικτύου μετρό στην Αθήνα προήλθε από τον μηχανικό Αλέξανδρο Βερδέλη για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και παρουσιάστηκε το 1925.[9] Προέβλεπε την κατασκευή 5 συνολικά γραμμών, περιλαμβανομένης της τότε υπάρχουσας Αθήνας-Πειραιά, η οποία θα μετονομαζόταν στη γραμμή 1 του δικτύου.
Ο σχεδιασμός για τη δημιουργία του δικτύου όμως ξεκίνησε πραγματικά τη δεκαετία του 1950. Ήδη το έτος 1950 είχε εκπονηθεί μελέτη από τους ΕΗΣ και το 1953 ο Κώστας Μπίρης είχε παρουσιάσει μελέτη συμπληρώσεως δικτύου υπογείου ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Τον Μάιο του 1953, ο Αμερικάνος τραπεζίτης της Chase Manhattan Bank (από το 2000 μετονομάστηκε σε JPMorgan Chase Bank, N.A.) Ντέιβιντ Ροκφέλλερ εξέφρασε στον Σπύρο Μαρκεζίνη, υπουργό Συντονισμού, την πρόθεση του να χρηματοδοτήσει την επέκταση των ΕΗΣ σε πρώτη φάση από Βικτώρια προς Κηφισιά και σε δεύτερη φάση προς Ραφήνα, Παγκράτι και Περιστέρι.[10] Το κράτος άρχισε να δείχνει έμπρακτο ενδιαφέρον με τη μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού της Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP, μτφρ. Αυτόνομη Διεύθυνση Μεταφορών Παρισίου), σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Α. Λεμπέση.[11][12] Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1957 και πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών (Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και Ιερά Οδός-Κυανούς Σταυρός). Οι συμβουλευτικού χαρακτήρα προτάσεις της RATP δεν υλοποιήθηκαν, λόγω έλλειψης των απαιτούμενων κονδυλίων, μειωμένων δυνατοτήτων αστικού σχεδιασμού, κατηγοριών διαφθοράς και τεχνικών προβλημάτων που δημιουργούσε η ύπαρξη αρχαιοτήτων στο υπέδαφος.[13]
Οι προσπάθειες για την επέκταση του μετρό έγιναν πιο εντατικές τη δεκαετία του 1960. Το 1963 ο μηχανικός Βασίλειος Κονοφάος δημοσίευσε πρόταση για την κατασκευή ολοκληρωμένου συστήματος Μητροπολιτικού σιδηρόδρομου Αθηνών που προέβλεπε, πέραν της επέκτασης της Γραμμής 1, την ανάπτυξη 13 νέων γραμμών μετρό στην Αττική έως το 2000 με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης.[14][15][12] Η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου παρήγγειλε στον Αμερικανό μελετητή Γουίλμπουρ Σμιθ το 1963 μια μελέτη για τον ολοκληρωμένο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της πρωτεύουσας.[16] Για τα μέσα σταθερής τροχιάς, η μελέτη του Σμιθ, η οποία παρουσιάστηκε το 1965, προέβλεπε δύο νέες γραμμές.[17] Η πρώτη, ξεκινούσε από την πλατεία Αττικής και μέσω του κέντρου διακλαδωνόταν, με έναν κλάδο προς τη Δάφνη και έναν δεύτερο προς το Φάληρο διαμέσω της Συγγρού. Η δεύτερη γραμμή ξεκινούσε από τον Πειραιά και από το κέντρο διακλαδωνόταν στα δυτικά προς το Περιστέρι και στα βόρεια προς τη Μεσογείων μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό. Προέβλεπε επίσης ένα τμήμα κατά μήκος της Πατησίων από Βικτώρια μέχρι Άνω Πατήσια. Η πρώτη αυτή μελέτη Σμιθ δεν οδήγησε σε κάποια υλοποίηση και τα σχέδια για την επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας πάγωσαν προσωρινά με τον ερχομό της Δικτατορίας το 1967.[16]
Το 1971 η δικτατορική κυβέρνηση παρήγγειλε μια δεύτερη μελέτη στον Σμιθ, η οποία δημοσιεύτηκε σε δύο τόμους, το 1973 και το 1974. Περιελάμβανε παρόμοιες προτάσεις, με την πρώτη για το δίκτυο του μετρό.[16] Ανάμεσα τους ήταν η εγκατάλειψη του τμήματος Βικτώρια-Αττική και η επέκταση της γραμμής στον άξονα της Πατησίων από τη Βικτώρια προς την Κυψέλη, η δημιουργία μιας νέας γραμμής για τη σύνδεση της Αγίας Παρασκευής με το Αιγάλεω δυτικά και τη Νίκαια και τον Πειραιά (που εξελίχθηκε στη σημερινή Γραμμή 3), η επέκταση της γραμμής Κηφισιά-Αττική προς το κέντρο και στη συνέχεια προς τον Άλιμο, η δημιουργία μιας γραμμής από το Ελληνικό προς το Περιστέρι μέσω του κέντρου (που εξελίχθηκε στη σημερινή Γραμμή 2) και ακόμα μια νέα γραμμή από το Περιστέρι προς του Ζωγράφου και την Πανεπιστημιούπολη.[18][19]
Σχεδιασμός Γραμμών 2 και 3 (1974–1990)
Μετά την πτώση της Δικτατορίας, η πρώτη κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας υιοθέτησε τα βασικά συμπεράσματα της μελέτης Σμιθ και το 1977 ύστερα από διεθνή διαγωνισμό παρήγγειλε μια προκαταρκτική μελέτη για τον σχεδιασμό ενός δικτύου 5 νέων γραμμών μετρό από τη γαλλοελληνική κοινοπραξία SOFRETU-SGTE-SOGELERG-ADK.[20] Η μελέτη αυτή αποτέλεσε και τη βάση για τη δημιουργία και την επέκταση του δικτύου τη δεκαετία του 2000. Η μελέτη πρότεινε τη δημιουργία δύο νέων γραμμών. Η πρώτη εκτεινόταν από το Αιγάλεω, το Γηροκομείο, τον Σταυρό μέχρι τον Γέρακα και το αεροδρόμιο Σπάτων[21] μέσω του κέντρου και η δεύτερη, διερχόμενη και αυτή από το κέντρο, ένωνε τα Σεπόλια με τη Δάφνη. Τα πορίσματα της μελέτης υιοθετήθηκαν από την τότε κυβέρνηση, η οποία ανάθεσε το 1978 τη διαχείριση του έργου στον νεοσυσταθέντα τότε Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών, χωρίς όμως να διαθέσει και τα ανάλογα κονδύλια.[16] Το 1980 η ευθύνη διαχείρισης του έργου του μετρό μεταφέρθηκε στους ΗΣΑΠ, εντός του οποίου συστάθηκε σχετική διεύθυνση.[11] Την ίδια χρονιά, επίσης, υπήρξε διερεύνηση για εναέριο μετρό μίας σιδηροδρομικής ράγας (monorail), αντί για δύο, σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως το Περιστέρι, το Αιγάλεω, ο Κορυδαλλός και το Πέραμα.[22] Το 1981 ολοκληρώθηκε η προμελέτη του μετρό και ξεκίνησαν δοκιμαστικές γεωτρήσεις και γεωλογικές έρευνες εδαφών.
Η αλλαγή κυβέρνησης τον Οκτώβριο του 1981 έφερε το έργο επέκτασης του δικτύου του μετρό σε χαμηλή προτεραιότητα, μιας και η πρώτη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επέλεξε και ανακοίνωσε, σε επίσημο λόγο του Ανδρέα Παπανδρέου που εκφώνησε τον Δεκέμβριο του 1981 για την πορεία της οικονομίας, το πάγωμα των έργων υποδομής στην πρωτεύουσα,[11] προτιμώντας να δώσει τα κονδύλια για έργα κοινωνικής πολιτικής και να ενισχύσει την επαρχία. Αυτό συνέβη διότι η νέα τότε κυβέρνηση επιχείρησε να εφαρμόσει αποκεντρωτικές λύσεις, ακυρώνοντας προγενέστερους προγραμματισμούς μεγάλων έργων στην Αθήνα, στα οποία συγκαταλεγόταν το Μετρό της Αθήνας, το νέο Αεροδρόμιο κ.ά., ελπίζοντας έτσι να καταφέρει αναστροφή της αστυφιλίας (κοινώς, να ξαναγυρίσει ο πληθυσμός στις επαρχίες), κάτι όμως που δεν επετεύχθη.[23] Ως επιπλέον λόγος ειδικά για το πάγωμα του Μετρό, προβλήθηκε η ανάγκη ύπαρξης ενός νέου ρυθμιστικού σχεδίου της Αθήνας. Το νέο σχέδιο που παρουσιάστηκε το 1983 όμως, δεν προέβλεπε συγκεκριμένα την ύπαρξη ενός δικτύου μετρό ή κάποια μέτρα ή κονδύλια για την υλοποίησή του.
Η δεύτερη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επανέφερε τα σχέδια για μετρό το 1985 και το ενέταξε στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά. Το σχέδιο περιελάμβανε τις γραμμές που είχε προτείνει η SOFRETU, τη γραμμή Α Πειραιάς - Αιγάλεω - Γέρακας και τη γραμμή Β Περιστέρι - Γλυφάδα. Οι ΗΣΑΠ παρέδωσαν μελέτες που συμφωνούσαν με αυτές τις γραμμές, οι οποίες μετονομάστηκαν σε 2 και 3, με την υπάρχουσα γραμμή να μετονομάζεται σε 1.[11] Το 1985, το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε.) πήρε τη διεύθυνση του έργου από τους ΗΣΑΠ και την ανέθεσε σε μία νέα διεύθυνση του, την Ειδική Υπηρεσία Δημόσιων Έργων (ΕΥΔΕ) Μετρό.[13] Το 1987, προκυρήχθηκε ο πρώτος σχετικός διαγωνισμός.
Κατασκευή Γραμμών 2 και 3 (1990–2004)
Τον Ιανουάριο του 1991 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ξεκίνησε τη διαγωνιστική διαδικασία για την ανάδειξη του αναδόχου για την κατασκευή των νέων τμημάτων του μετρό και είχε ως αντικείμενο τη δημιουργία δύο γραμμών, με συνολικό μήκος άνω των 20 χιλιομέτρων και 21 σταθμούς.[24] Οι δύο αυτές γραμμές ήταν οι εξής:
Γραμμή 3: Κεραμεικός – Εθνική Άμυνα, με 9 σταθμούς
Η διεύθυνση του έργου μεταφέρθηκε από την ΕΥΔΕ Μετρό στη νεοσύστατη δημοσίου συμφέροντος ανώνυμη εταιρεία Αττικό Μετρό. Ως ανάδοχος αναδείχθηκε τον Ιούνιο του 1991 η κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό. Το αρχικό έργο του μετρό της Αθήνας άρχισε να κατασκευάζεται τον Νοέμβριο του 1992, όταν άρχισαν να σκάβουν οι μετροπόντικες.
Το βασικό έργο τελικά δεν παραδόθηκε ενιαία, αλλά τμηματικά, καθώς σε κάποια τμήματα οι εργασίες καθυστέρησαν σημαντικά λόγω του πλήθους των αρχαιολογικών ανακαλύψεων και των διαμαρτυριών Ελλήνων και ξένων αρχαιολόγων ότι τα έργα του Μετρό θα έθεταν σε κίνδυνο τις αρχαιότητες, ιδίως στον Κεραμεικό. Τον Ιούνιο του 1996, αποφασίστηκε η εκτροπή της διαδρομής της σήραγγας του σταθμού Κεραμεικός κατά 45 μέτρα για την παράκαμψη και την προστασία του αρχαίου νεκροταφείου του Κεραμεικού και η ημερομηνία έναρξης λειτουργίας των δύο γραμμών ορίστηκε για την άνοιξη του 1999. Μετά από κάποια ακόμα αρχαιολογικά ζητήματα, το 1997 ανακοινώθηκε ότι οι Γραμμές 2 και 3 θα δίνονταν σε λειτουργία τον Δεκέμβριο του 1999. Τον Μάιο του 1999 ξεκίνησαν οι δοκιμές των συρμών και ταυτόχρονα ανακοινώθηκε ότι και οι δύο Γραμμές θα παραδίδονταν στα τέλη Δεκεμβρίου του 1999, ώστε τα εγκαίνια να συμπέσουν με τους παγκόσμιους εορτασμούς της εισόδου της νέας χιλιετίας. Αιφνιδίως όμως, στα μέσα Δεκεμβρίου, ένα ξαφνικό και απρόβλεπτο τεχνικό ζήτημα στο σύστημα ηλεκτροδότησης, εξανάγκασε την Αττικό Μετρό να μεταθέσει τα εγκαίνια για ένα μήνα μετά.[25]
Τελικώς, στις 29 Ιανουαρίου 2000 εγκαινιάστηκαν και λειτούργησαν τα δύο πρώτα τμήματα των νέων γραμμών: το τμήμα Σεπόλια - Σύνταγμα της Γραμμής 2 με επτά σταθμούς και το τμήμα Σύνταγμα - Εθνική Άμυνα της Γραμμής 3, επίσης με επτά σταθμούς. Ο κόσμος που επισκέφτηκε το μετρό την πρώτη μέρα λειτουργίας του, έφθασε το 1.000.000. Η υποδοχή του κοινού ήταν ενθουσιώδης και εντύπωση προκάλεσε η καθαριότητα και η αισθητική των σταθμών, καθώς και η ταχύτητα του μέσου. Η κοσμοσυρροή ήταν τέτοια που ανάγκασε τους υπεύθυνους της Αττικό Μετρό να ανοιγοκλείνουν κάθε τόσο τις εισόδους των σταθμών για να αποτραπούν ατυχήματα.[26] Τη λειτουργία και εκμετάλλευση των 2 νέων γραμμών ανέλαβε η Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας. (ΑΜΕΛ), θυγατρική της Αττικό Μετρό (νυν Ελληνικό Μετρό).
Επιπλέον 5 χιλιόμετρα με 5 σταθμούς στο τμήμα Σύνταγμα - Δάφνη της Γραμμής 2, τέθηκαν σε λειτουργία στις 15 Νοεμβρίου του ίδιου έτους.[24] Το τμήμα του βασικού έργου Σύνταγμα - Μοναστηράκι της Γραμμής 3, με 1,4 χλμ. σήραγγας και έναν σταθμό, παραδόθηκε τελικά σε λειτουργία τον Απρίλιο του 2003.[27] Τον Ιούλιο του 2004 παραδόθηκε η επέκταση προς το Αεροδρόμιο εγκαίρως για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.
Εξελίξεις μετά το 2004
Τον Μάιο του 2007, ολοκληρώθηκε η επέκταση της γραμμής 3 μέχρι το Αιγάλεω, που περιελάμβανε τους σταθμούς Κεραμεικός και Ελαιώνας.[27]
Το σχέδιο που εμπνεύστηκε και διαμόρφωσε ο τότε πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής, αν και παραδόξως έμεινε στην ιστορία να αναφέρεται από το κοινό στα Μέσα κοινωνικής δικτύωσης ως «το σχέδιο Σουφλιά», αν και ο ίδιος απλώς το παρουσίασε. Προσέξτε το κομβικό πέρασμα 4 γραμμών (γραμμές 1, 3, 6 και 7) στο Μοναστηράκι.
Στις 13 Απριλίου 2009, ο Υπουργός του ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς παρουσίασε ένα πλάνο για υπό μελέτη μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό με 8 συνολικά γραμμές σε βάθος 25ετίας (δείτε αναλυτικά εδώ), που εμπνεύστηκε και διαμόρφωσε ο τότε πρόεδρος της Αττικό Μετρό Γιώργος Γιαννής μετά από σχετικές μελέτες και συνεντεύξεις στο ευρύ κοινό, το οποίο τότε δεν υιοθετήθηκε από το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών. Εκτός από το ζήτημα της εξεύρεσης των απαιτούμενων κονδυλίων, θεωρήθηκε επίσης ότι θα ήταν χωροταξικά ανέφικτο, καθώς οι 7 από τις 8 γραμμές (με εξαίρεση την ημικυκλική γραμμή 8) θα «συμπιέζονταν» στο κέντρο της Αθήνας, τόσο παράλληλα όσο και κομβικά μεταξύ τους, ιδίως στο Μοναστηράκι, από όπου θα περνούσαν κομβικά 4 διαφορετικές γραμμές, και δεν θα μπορούσαν να «χωρέσουν» και οι 7 μέσα σε τόσο μικρή έκταση. Η Γραμμή 4 είναι η μοναδική μελλοντική γραμμή Μετρό που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (καθώς και η σχεδιαζόμενη διακλάδωση της Γραμμής 1 από τον σταθμό Θησείο έως το ΚΠΙΣΝ), χωρίς βέβαια να αποκλείεται ο μελλοντικός σχεδιασμός και άλλων γραμμών (κατά προτίμηση εκτός κέντρου, για την κάλυψη ακόμα περισσότερων συνοικιών) και η προσθήκη τους σε μελλοντικά Ρυθμιστικά Σχέδια Αττικής.
Η επόμενη επέκταση της γραμμής 3 ήταν η κατασκευή των σταθμών Νομισματοκοπείο, Χολαργός και Αγία Παρασκευή σε υπάρχον τμήμα της γραμμής προς το αεροδρόμιο, όπως προβλεπόταν. Όμως, ενώ οι δύο πρώτοι σταθμοί είχαν έτοιμο κέλυφος για να είναι δυνατή η εκ των υστέρων κατασκευή τους, ο σταθμός Αγία Παρασκευή δεν είχε, καθώς λόγω παλαιότερων διαφωνιών του Δημοτικού Συμβουλίου της συνοικίας το έτος 2000 για την χωροθέτησή του, αρχικά δεν υπήρχε προοπτική κατασκευής του. Ως αποτέλεσμα, από τον Φεβρουάριο του 2009 και για 7 μήνες, οι συρμοί της γραμμής 3 τερμάτιζαν στην Εθνική Άμυνα προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες και συγκεκριμένα για να κατεδαφιστεί προσωρινά η σήραγγα στο επίμαχο σημείο σε μήκος 120 μέτρων προκειμένου να κατασκευαστεί εκ των υστέρων ο σταθμός. Η επαναλειτουργία του τμήματος Εθνική Άμυνα - Αεροδρόμιο, έγινε στις αρχές Σεπτεμβρίου του 2009, οπότε δόθηκε στο επιβατικό κοινό και ο σταθμός Νομισματοκοπείο.[28]
Το 2011, στα πλαίσια της αναδιοργάνωσης των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, οι ΗΣΑΠ Α.Ε. συγχωνεύτηκαν με την Τραμ Α.Ε. και την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας, σε μια νέα εταιρεία που ονομάστηκε Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ) και ανήκει στον ΟΑΣΑ. Η εταιρεία από τότε έχει την ευθύνη της λειτουργίας του μετρό και του τραμ της Αθήνας. Τον Μάρτιο του 2012 υπογράφτηκε η σύμβαση για την επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά κατά 7,6 χλμ. και με 6 νέους σταθμούς.[29]
Χάρτης του δικτύου του Μετρό, μαζί και με την μελλοντική Γραμμή 4 και άλλες μελλοντικές επεκτάσεις.
Μετά από χρόνια καθυστερήσεων λόγω δικαστικών εμπλοκών του Ελληνικού Δημοσίου με τη Siemens, τον προμηθευτή των συστημάτων σήμανσης, το 2013 παραδόθηκαν στο επιβατικό κοινό μια σειρά επεκτάσεων. Αρχικά, τον Απρίλιο του 2013 λειτούργησε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Αντώνιο στην Ανθούπολη που περιελάμβανε και τον σταθμό Περιστέρι.[30] Τον Ιούλιο του 2013 εγκαινιάστηκε η επέκταση της γραμμής 2 από τον Άγιο Δημήτριο στο Ελληνικό κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης.[31] Τέλος, τον Δεκέμβριο του 2013 δόθηκε σε λειτουργία ο σταθμός Αγία Μαρίνα της γραμμής 3,[32] ενώ στις 7 Ιουλίου 2020 η γραμμή 3 επεκτάθηκε από την Αγία Μαρίνα έως τη Νίκαια με 3 νέους σταθμούς και στις 10 Οκτωβρίου 2022 έφτασε στο Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, με 3 ακόμα σταθμούς.
Τον Σεπτέμβριο του 2014 παρουσιάστηκε επίσημα η χάραξη της Γραμμής 4 του δικτύου.[33] Σύμφωνα με την εξαγγελία του τότε πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, το πρώτο τμήμα Άλσος Βεΐκου-Γουδί, δημοπρατήθηκε τον Αύγουστο του 2017 με 15 σταθμούς, προστιθέμενου του σταθμού Ελικώνος το 2017. Οι πρώτες εργασίες κατασκευής της Γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022 και αναμένεται να λειτουργήσει το 2030.
Ο συνολικός αριθμός των σταθμών του δικτύου ανέρχεται στους 66 (με τους σταθμούς ανταπόκρισης να υπολογίζονται μία φορά). Οι τρεις γραμμές του μετρό συνδέονται με το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου και του Τραμ της Αθήνας.
Ανάπτυξη του δικτύου Μετρό
Παρακάτω ακολουθούν επεκτάσεις υπό κατασκευή, δημοπράτηση και μελέτη του δικτύου, σύμφωνα με την ιστοσελίδα της Ελληνικό Μετρό.[34]
Στην παρακάτω εικόνα απεικονίζεται ένας γενικός χάρτης του Μετρό της Αθήνας, που συμπεριλαμβάνει τις τρεις υφιστάμενες γραμμές Μετρό, την υπό κατασκευή Γραμμή 4, τις γραμμές τραμ και Προαστιακού, καθώς και όλες τις μελλοντικές υπό εξέταση επεκτάσεις.[34]
Έργα υπό κατασκευή
Νέα Γραμμή 4
Σύμφωνα με την αρχική Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό, που εκπονήθηκε μεταξύ του 1995 και του 1999,[35] θα κατασκευάζονταν δύο νέες γραμμές, στην πραγματικότητα κλάδοι των υφιστάμενων γραμμών: ο κλάδος της γραμμής 2, Πανεπιστήμιο-Άλσος Βεΐκου, και ο κλάδος της γραμμής 3, Πανόρμου - Μαρούσι. Τα αποτελέσματα μεταγενέστερων ερευνών έδειξαν ότι θα ήταν προτιμότερη η κατασκευή μίας νέας και αυτόνομης γραμμής. Η σχετική γραμμή δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της συνένωσης των αρχικά σχεδιασμένων γραμμών και της προσθήκης μερικών νέων σταθμών, μεταξύ των σταθμών Πανεπιστήμιο, Ευαγγελισμός και Κατεχάκη (αντί Πανόρμου), επεκτάσεων προς τον σταθμό Πευκάκια με ανταπόκριση με τη Γραμμή 1 (αρχικά επρόκειτο να επεκταθεί σε ανταπόκριση με τον σταθμό Περισσό της Γραμμής 1, αλλά το 2021 έγινε επαναχάραξη της τροχιάς της Γραμμής 4 στο σημείο αυτό και επελέγησαν τα Πευκάκια) και προς τη Λυκόβρυση, καθώς και μιας διακλάδωσης από τον Ευαγγελισμό προς την Άνω Ηλιούπολη, αν και στη συνέχεια τα σχέδια άλλαξαν και επελέγη η Δάφνη ως τερματικός σταθμός αυτής της διακλάδωσης (διακλάδωση που αναμένεται να εξελιχθεί μελλοντικά στη νέα Γραμμή 5).
Στις 25 Σεπτεμβρίου του 2014, παρουσιάστηκε το πρώτο τμήμα της νέας γραμμής, Άλσος Βεΐκου - Γουδή. Το τμήμα θα έχει συνολικό μήκος 11,7 χιλιόμετρα συν 800 μέτρα συνδετήριας σήραγγας με τις γραμμές 2 και 3, και με 15 σταθμούς. Οι συρμοί θα κινούνται αυτόματα χωρίς οδηγό. Η κατασκευή του αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το 2030.[36] Στον τελικό σχεδιασμό επανήλθε οριστικά ο σταθμός μετρό Ελικώνος, παρότι είχε προσωρινά καταργηθεί ενώ υπήρχε στην αρχική μελέτη.[37]
Η γραμμή 4 είναι η μοναδική (προς το παρόν) μελλοντική γραμμή που περιλαμβάνεται στο ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας.
Τον Φεβρουάριο του 2018 στον χάρτη της Αττικό Μετρό εμφανίστηκε δημοπρατημένο το τμήμα από το Άλσος Βεΐκου έως το Γουδή, με σύνολο σταθμών τους 15, που θα είναι οι Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδή.
Στις 19 Οκτωβρίου 2018, κατόπιν αξιολόγησης των οικονομικών προσφορών των κοινοπραξιών Άβαξ και Άκτωρ, μειοδότης αναδείχτηκε ο Άβαξ. Τα έργα κατασκευής της γραμμής 4 ξεκίνησαν το 2022, με ορίζοντα ολοκλήρωσης του τμήματος το 2030.
Έργα δημοπρατημένα
Επέκταση Γραμμής 2 προς Ίλιον
Η επέκταση από την Ανθούπολη στο Ίλιον θα είναι συνολικού μήκους 4,18 χλμ. και περιλαμβάνει τρεις νέους σταθμούς και τα αντίστοιχα φρέατα αερισμού αυτών. Οι τρεις σταθμοί θα έχουν πλαϊνές αποβάθρες πλάτους 4,50 μ. και μήκους 110 μ. και είναι οι εξής:
Παλατιανή (Θηβών και Καππαδοκίας)
Ίλιον (Θηβών και Ελαιών)
Άγιος Νικόλαος (κάτω από τη λεωφόρο Αγ. Νικολάου και τμήμα της διαμορφωμένης πλατείας και χώρου πρασίνου, που βρίσκεται μεταξύ των οδών Παραμυθιάς, Ολύνθου, Ζίτσας και Αγ. Νικολάου. Μιχελή, Ίλιον.)
Αρχικά προβλεπόταν επέκταση της γραμμής 2 από Ανθούπολη προς Ίλιον μέσω των σταθμών Άγιος Ιερόθεος (εκκλησία Άγιος Ιερόθεος, Κυκλάμινων 2, Περιστέρι) και Κηπούπολη (πλατεία Γοργόνα, Παλατιανή). Λόγω όμως των παλαιών λιγνιτωρυχείων που εντοπίστηκαν στην περιοχή και φόβων ότι θα επέφεραν δομική αστάθεια στους σταθμούς, ο σχεδιασμός αναθεωρήθηκε και η χάραξη της επέκτασης έγινε προς τα βόρεια - βορειοανατολικά, κατά μήκος της οδού Θηβών και της οδού Αγίου Νικολάου.[38] Παραδόξως όμως, ο σταθμός Άγιος Νικόλαος, αν και τυπικά είναι μεταξύ των συνοικιών Άγιος Νικόλαος (από αυτήν προήλθε το όνομα της οδού Αγίου Νικολάου) και Μιχελή, βρίσκεται μέσα στη συνοικία Μιχελή.
Το Μάρτιο του 2013 προκηρύχθηκε διαγωνισμός για την εκπόνηση των τελικών ερευνών και μελετών, από τις οποίες θα καθοριστεί και η ακριβής χάραξη της γραμμής στην περιοχή της Ανθούπολης. Η διάρκεια της σύμβασης ήταν 35 μήνες και οι μελέτες θα διαρκούσαν μέχρι το 2016.[38]
Σε δεύτερο στάδιο, προβλέπεται επέκταση της Γραμμής 2 από Μιχελή προς Αχαρνές , προκειμένου να ολοκληρωθεί η επέκταση της Γραμμής 2 προς τα βόρεια.
Μελλοντικά έργα
Κατά καιρούς έχουν γίνει μελέτες και έχουν διατυπωθεί προτάσεις για επέκταση του δικτύου με νέες γραμμές, αλλά και προσαρμογές στο υπάρχον δίκτυο, αν και κάποιες δεν έχουν προχωρήσει πιο μακριά από το στάδιο του σχεδιασμού.[39]
Διακλάδωση Γραμμής 1 προς ΚΠΙΣΝ
Στη γραμμή 1, γίνονται επί του παρόντος γεωλογικές και γεωτεχνικές μελέτες για εξ ολοκλήρου υπόγεια διακλάδωση μήκους 3,5 χλμ. με 4 νέους σταθμούς (Χαμοστέρνας, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλάρετου/Τζιτζιφιές, ΚΠΙΣΝ) της υφιστάμενης γραμμής από τον υφιστάμενο σταθμό στο Θησείο της γραμμής 1 έως το ΚΠΙΣΝ και υπάρχουν εκτιμήσεις ότι το έργο θα μπορέσει να δημοπρατηθεί το 2025. Μελλοντικά, η προοπτική είναι η γραμμή αυτή να επεκταθεί κατά μήκος της λεωφόρου Αμφιθέας και να φτάσει έως τη Λεωφόρο Ποσειδώνος ή κοινώς την παραλιακή λεωφόρο.
Γραμμή 2
Επέκταση προς Αχαρνές
Στην γραμμή 2, μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της γραμμής προς Ίλιον, σχεδιάζεται επέκταση έως τις Αχαρνές με τρεις νέες στάσεις του μετρό (Καματερό, Φυλή και Αχαρνές).
Επέκταση προς Γλυφάδα
Στη γραμμή 2, σχεδιάζεται μια επέκταση από το Ελληνικό προς την Γλυφάδα μήκους 4,4 χιλιομέτρων με τρεις νέες στάσεις (Άνω Γλυφάδα, Λεωφ. Βουλιαγμένης/Γρ. Λαμπράκη και Γλυφάδα).
Γραμμή 4
Στον μελλοντικό προγραμματισμό της Αττικό Μετρό για την ανάπτυξη της Γραμμής 4, αναφέρονται ως επόμενες επεκτάσεις της δημοπρατημένης γραμμής Άλσος Βείκου - Γουδή, οι επεκτάσεις Γουδή - Μαρούσι (τμήμα Β), Άλσος Βεΐκου - Πετρούπολη (τμήμα Δ) και Μαρούσι - Λυκόβρυση (τμήμα Ε).
Επέκταση προς ΠΥΡΚΑΛ
Γνωστή και ως Γραμμή 5, η επέκταση - διακλάδωση της Γραμμής 4 (με την προοπτική να εξελιχθεί μελλοντικώς σε ξεχωριστή γραμμή) προς ΠΥΡΚΑΛ είναι μία νέα γραμμή υπό σχεδιασμό από την Ελληνικό Μετρό. Θα ξεκινάει σε πρώτη φάση από τον σταθμό μετρό Ευαγγελισμός και στη συνέχεια θα επεκταθεί προς τον Υμηττό/Πάρκο Ανδρέα Λεντάκη, με ενδιάμεσες στάσεις στο Παγκράτι και στον Βύρωνα. Υπάρχει το ενδεχόμενο να επεκταθεί προς τα νοτιοδυτικά στη Δάφνη και να δημιουργηθεί κομβικός σταθμός με τον ήδη υπάρχοντα σταθμό μετρό στη Δάφνη της Γραμμής 2. Στόχος είναι η σύνδεση του νέου Κυβερνητικού Πάρκου στο πρώην εργοστάσιο της ΠΥΡΚΑΛ με το δίκτυο του Μετρό.
Άλλα έργα
Σταθμός Κεράνη (Γραμμή 1)
Για τη Γραμμή 1, έχει γίνει μελέτη για υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο - Πειραιάς και κατασκευή ενός νέου, υπόγειου σταθμού, μεταξύ των σταθμών Φαλήρου και Πειραιά, με το όνομα Καμίνια στο ύψος του παλαιού εργοστασίου Κεράνης.[40] Το έργο σχεδιαζόταν αρχικά να παραδοθεί μαζί με την επέκταση του τραμ στον Πειραιά,[41] αλλά το 2014 η ΣΤΑΣΥ αιφνιδίως το απένταξε από τα σχέδιά της, διότι θεώρησε πως το έργο δεν θα είχε μακροπρόθεσμα θετική επίδραση στα έσοδά της.[42] Από το 2020 όμως, επανήλθε στον επίσημο σχεδιασμό της εταιρείας και το έργο σήμερα θεωρείται ώριμο για την έναρξη της κατασκευής του, καθώς έχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαραίτητες μελέτες, πλην όμως συνεχίζει να εκκρεμεί το ζήτημα της εξασφάλισης των απαραίτητων κονδυλίων, καθώς όλες οι κυβερνήσεις στην πρόσφατη ιστορία επέμεναν να μην το θεωρούν ως έργο πρώτης προτεραιότητας. Εντελώς πρόσφατα όμως, από το 2024, έχει αρχίσει να εκδηλώνεται και σχετικό κυβερνητικό ενδιαφέρον.
Υποδομές
Σιδηροτροχιές
Το δίκτυο του Μετρό Αθήνας έχει κοινή υποδομή στις νεότερες γραμμές (2 και 3), που αποτελεί εξέλιξη της υποδομής της γραμμής 1, με εξαίρεση το τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Αεροδρόμιο, και αυτό επιτρέπει την κυκλοφορία συρμών του μετρό στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου. Τα βασικά χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών, που είναι 1.435 χιλιοστά και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα τάσης 750 V.
Οι διμερείς στρωτήρες της γραμμής στηρίζουν την ενωμένη τροχιά, ενώ στο τμήμα προς Αεροδρόμιο, η σιδηροδρομική υποδομή ανήκει στον εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και η τροφοδοσία γίνεται με εναέριο καλώδιο 25 kV AC 50 Hz, όπως και σε άλλα σημεία του εθνικού σιδηρόδρομου.
Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού.[43]
Η ερασιτεχνική φωτογράφιση επιτρέπεται.
Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά (εκτός των σκύλων οδηγών τυφλών).[44]
Στους συρμούς του συνολικού δικτύου των 3 γραμμών του μετρό, καθώς και του τραμ της Αθήνας, επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες λειτουργίας. Η είσοδος των ποδηλάτων στον συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑMEΑ (Άτομα με ειδικές ανάγκες) και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων για αυτά και η ποδηλασία μέσα στους σταθμούς.[44] Σημειωτέον ότι στο παρελθόν επίσημα απαγορευόταν η είσοδος των ποδηλάτων μέσα στους σταθμούς, αλλά από την 1η Μαρτίου 2011 ξεκίνησε μια πιλοτική άδεια μεταφοράς των ποδηλάτων στους σταθμούς και στους συρμούς με πρωτοβουλία του τότε υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και ΔικτύωνΣπύρου Βούγια για λόγους ενθάρρυνσης της ποδηλατοκίνησης (όπως δήλωσε τότε ο ίδιος) και, μετά από μια δοκιμαστική περίοδο 8 μηνών, από την 1η Νοεμβρίου 2011 επιτράπηκε μόνιμα.
Εκδηλώσεις και συμβάντα
Ο σταθμός «Καλλιθέα» (Γραμμή 1) το βράδυ, σε φωτογραφία του 2013.
Την Ευρωπαϊκή Ημέρα Μουσικής γιόρτασαν στις 21 Ιουνίου 2012 η ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. και η Εθνική Λυρική Σκηνή με ένα μουσικό δρώμενο στο σταθμό του Μετρό «Σύνταγμα», σηματοδοτώντας την έναρξη της μεταξύ τους συνεργασίας. Παρουσιάστηκε από την Εθνική Λυρική Σκηνή μια μικρή συναυλία – έκπληξη για τους επιβάτες του Μετρό.[48]
Στις 15 Δεκεμβρίου 2012, το Εθνικό Θέατρο, σε συνεργασία με τη ΣΤΑ.ΣΥ., παρουσίασε ένα θεατρικό δρώμενο στο σταθμό Σύνταγμα, στο χώρο επικύρωσης εισιτηρίων. Συγκεκριμένα, οι συντελεστές της θεατρικής παράστασης Ο μεγάλος περίπατος του Πέτρου της Άλκης Ζέη, παρουσίασαν στους επιβάτες ένα χαρακτηριστικό απόσπασμα.[49]
↑Οι 14 από τους σταθμούς αυτούς προστέθηκαν στη Γραμμή 3, οι 7 στη Γραμμή 2, ενώ ένας σταθμός (ο σταθμός «Νερατζιώτισσα») προστέθηκε στην παλαιότερη Γραμμή 1 το 2004, με τα εγκαίνιά του μόλις 7 μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες.
↑ 11,011,111,211,3Μπάτσος, ∆. Β.(1993), ‘’Τα συγκοινωνιακά έργα και οι αστικές ρυθµίσεις (το υπό κατασκευή Μετρό Αθηνών και η επιρροή του στο αστικό περιβάλλον)’’. Παρουσίαση στο Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδος, Αθήνα
↑ 13,013,1Balourdos D., Mouriki A., Sakellaropoulos K., Theodoropoulos E., & Tsakiris K. 2001. “Political sociology of the car system - Athens case study A: The Underground Extension Project”. In PROJECT SCENESUSTECH Scenarios for a sustainable society: car transport systems and the sociology of embedded technologies. Edited by Wickham J. & Battaglini E. Deliverable Number: 2.2, Status: Final, Delivery date: 12 October 2001.
↑ 16,016,116,216,3Galis, V. (2006) ―From Shrieks to Technical Reports: technology, disability and political processes in building Athens metro‖. Ph.D. Thesis, Linköping University, Linköping studies in arts and science, No. 374, Sweden.
↑Ministry of Public Works, General Directorate of Public Works, Traffic Division & Wilbur Smith and Associates. “Athens – Attica Region, Traffic and Transportation study”. Final Report, Volume II, 1974:
.svg)
.jpg)
.svg){kind=small}
