Seit wann die Bezeichnung Mogul für diese Achsfolge verwendet wurde, ist nicht genau überliefert. Die ersten Lokomotiven mit dieser Achsfolge entstanden Anfang der 1850er Jahre in den Vereinigten Staaten. Baldwin lieferte 1852 sechs Lokomotiven dieser Achsfolge an die Pennsylvania Railroad, die Philadelphia and Reading Railroad, eine Vorgängergesellschaft der Reading Company erhielt ebenfalls Lokomotiven dieser Achsfolge. Diese frühen Exemplare besaßen jedoch noch keine Vorlaufgestelle, der Laufradsatz war fest im Hauptrahmen gelagert. Die Achsfolge war daher 1C.[1] Ab 1863 bauten die Rogers Locomotive and Machine Works in Paterson (New Jersey) nach einem Patent eines ihrer Ingenieure drei Lokomotiven dieser Achsfolge erstmals mit beweglicher Vorlaufachse für die später in der Camden and Amboy Railroad und schließlich der Pennsylvania Railroad aufgegangene New Jersey Railroad. Diese zählten zu den größten Lokomotiven ihrer Zeit; in Analogie zum früheren indischen Mogulreich und dessen einstiger Größe erhielt die Achsfolge wahrscheinlich aufgrund dieser Lokomotiven den Namen „Mogul“.[2] Auch die Louisville and Nashville Railroad erhielt 1864 Lokomotiven dieser Achsfolge mit Laufgestell, die teils ebenfalls als erste Lokomotiven dieser Bauart betrachtet werden.
Erste Lokomotiven dieser Achsfolge in Europa entstanden erst in den 1870er Jahren. In Großbritannien beschaffte als erste Bahngesellschaft die Great Eastern Railway 1878/79 Lokomotiven dieser Achsfolge.[2] Sie waren für den schweren Kohlenverkehr vorgesehen, aber wenig erfolgreich und wurden bereits 1887 wieder ausgemustert.[3] Die erste dieser von Neilson & Company erbauten Maschinen erhielt den Namen „Mogul“, auch diese Lokomotive wird daher als möglicher Ursprung der Achsfolgenbezeichnung betrachtet.[4] Im gleichen Jahr erhielt Norwegen mit der NSB Type 6a die ersten drei Mogul-Lokomotiven.
Die Achsfolge wurde in vielen Ländern in den Folgejahren eingeführt. Sie war besonders beliebt, um bei Bahnen mit relativ leichtem Oberbau dennoch leistungsfähige und laufruhige Maschinen einsetzen zu können. Zu finden waren Mogul-Lokomotiven schließlich auf allen Kontinenten. Ihr Bau endete mit wenigen Ausnahmen bereits vor dem Zweiten Weltkrieg, lediglich in Großbritannien wurden noch bis Mitte der 1950er Jahre in größerem Umfang Mogul-Lokomotiven beschafft.
Tenderlokomotiven dieser Achsfolge wurden ebenfalls in großem Umfang beschafft. Sie wurden vor allem im Rangierdienst, auf Nebenbahnen und im Vorortverkehr eingesetzt.
Die erste Lokomotivreihe dieser Achsfolge in Deutschland war die ab 1892 beschaffte Preußische G 5.1. Bis 1910 folgten über 2000 weitere Mogul-Lokomotiven alleine für die Preußischen Staatsbahnen, überwiegend als Güterzuglokomotiven verschiedener Bauformen, mit der P 6 aber auch als Personenzuglokomotive. Mit Bayern, Elsaß-Lothringen und Mecklenburg beschafften weitere Länderbahnen Mogul-Lokomotiven, in Baden, Württemberg, Oldenburg und Sachsen fanden sie jedoch keinen Eingang in den Bestand. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn als größte verbliebene Privatbahn orderte ebenfalls Schlepptenderlokomotiven dieser Achsfolge.
Die von der Deutschen Reichsbahn übernommenen Länderbahnbauarten wurden teilweise bereits vor dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert, ebenso auch die nach dem Ersten Weltkrieg an die Entente-Mächte abgegebenen Lokomotiven. In ihr Programm der Einheitsdampflokomotiven nahm die Reichsbahn als Ersatz auch eine Schlepptender-Mogul auf, die DR-Baureihe 24. Sie sollte vor allem auf den langen Nebenbahnen des deutschen Ostens Personen- und Güterzüge bespannen. Nach dem Krieg verteilte sich der Bestand der Baureihe 24 auf die Deutsche Bundesbahn (DB), die Deutsche Reichsbahn (DR) in der DDR und die polnische Staatsbahn (PKP).
Die verbliebenen Mogul-Lokomotiven der Länderbahnen musterten die Deutsche Bundesbahn (DB) wie auch die Deutsche Reichsbahn nach 1945 relativ rasch aus, lediglich die letzten Exemplare der Bayerischen G 3/4 H blieben als nunmehrige DB-Baureihe 54.15–17 noch bis 1966 im Bestand der DB – im gleichen Jahr nahm die DB auch ihre letzten 24er aus dem Dienst. Die DR folgte mit ihrer letzten Lokomotive der Baureihe 24 im Jahre 1972. Bei der PKP blieben die letzten Maschinen der Baureihe 24 als PKP Oi2 bis 1976 im Einsatz und waren damit die letzten im Plandienst stehenden Mogul-Lokomotiven deutscher Herkunft.
Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1’C beschaffte vor allem Preußen mit über 3500 Exemplaren mehrerer Bauarten in größerem Umfang, daneben auch Mecklenburg, Elsaß-Lothringen und Württemberg. In Baden und Bayern gab es lediglich einzelne Exemplare dieser Achsfolge. Zudem fanden Mogul-Tenderlokomotiven bei Privatbahnen und Kleinbahnen in größerem Umfang Eingang in den Bestand, teils auch durch Übernahme älterer Staatsbahnlokomotiven. Infolge der beiden Weltkriege kamen vor allem preußische 1’C-Tenderlokomotiven zu diversen europäischen Staatsbahnen, so etwa zur PKP, der ČSD, der NMBS/SNCB und der ÖBB.
Die FS 640-143 im Jahr 2012 während einer Sonderfahrt
Die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato beschaffte in mehreren Baureihen über 700 Mogul-Schlepptenderlokomotiven, hinzu kamen Übernahmen von privaten Vorgängerbahnen und nach 1918 von den Mittelmächten abgegebene Waffenstillstandslokomotiven. Die Reihe FS 640 war dabei mit ihren 1850 mm großen Treibrädern eine der wenigen explizit für den Einsatz vor Schnellzügen entwickelten Mogul-Lokomotiven. Tenderlokomotiven dieser Achsfolge wurden in Italien ebenfalls beschafft. Die letzten Exemplare blieben bis Anfang der 1980er Jahre im Einsatz.
In Österreich kamen bereits 1884 Lokomotiven der Achsfolge 1C zum Einsatz, die für die Arlbergbahn gebauten Lokomotiven der Reihe KkStB 28 besaßen noch eine fest im Innenrahmen gelagerte Vorlaufachse. Ab 1893 wurden Mogul-Lokomotiven dann sowohl von den großen Privatbahnen als auch von den k.k. Staatsbahnen (kkStB) in größerem Umfang beschafft, insgesamt über 800 Stück. Mit der StEG 39 war darunter auch eine für den Schnellzugdienst vorgesehene Reihe, die übrigen österreichischen Mogul-Reihen waren für den Güterzug- und Personenzugdienst vorgesehen. Durch die Verstaatlichung kamen alle von Privatbahnen beschafften Mogul-Lokomotiven bis 1909 in den Bestand der kkStB. Die Nachfolgebahnen der kkStB nach 1918 übernahmen die meisten Exemplare und setzten sie noch bis in die 1960er Jahre ein. In Ungarn fand die Achsfolge dagegen, abgesehen von einigen nach 1918 übernommenen früheren kkStB-Lokomotiven, keine Verbreitung. Folgende Reihen wurden zwischen 1893 und 1915 beschafft:
Die 1902 gegründeten Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernahmen die von den verstaatlichten Privatbahnen beschafften Lokomotiven und orderten weitere Mogul-Lokomotiven:
Die letzten Lokomotiven dieser Achsfolge musterte die SBB 1964 aus.
Die ersten Mogul-Lokomotiven der Schweiz waren Tenderlokomotiven und wurden 1875 gebaut – 12 Stück der Serie SNB Eb 3/4 und vier Exemplare der Serie SNB Ed 3/4 der kurzlebigen Schweizerischen Nationalbahn (SNB). Nach dem Konkurs der SNB wurden, wie auch die Strecken, die Lokomotiven von der NOB übernommen; die letzten Eb 3/4 musterte die NOB 1901 aus, während die Ed 3/4 bereits 1880 nach Frankreich abgegeben wurden. In den Jahren 1902 bis 1908 lieferte die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) mehreren normalspurigen Privatbahnen unter der Bezeichnung Ed 3/4 Tender-Dampflokomotiven der Bauart 1'C. Die meterspurige Rhätische Bahn hatte 16 G 3/4, die Appenzeller Bahn zwei G 3/4 in ihrem Bestand.
Die Mogul setzte sich in Großbritannien erst allmählich durch, war dann aber eine weit verbreitete Bauart. Nach den Moguls der Great Eastern Railway (GER), die wenig erfolgreich waren, wurden zunächst nur gelegentlich kleinere Serien beschafft. Infolge eines Streiks in der britischen Lokomotivindustrie beschafften mehrere Privatbahnen 1899 gemeinsam 80 Moguls bei den US-amerikanischen Herstellern Baldwin und Schenectady.[5] Diese nur kurzfristig aus Gründen der dringend erforderlichen Kapazitätssteigerung beschafften Maschinen wurden bereits bis 1915 wieder aus dem Verkehr gezogen.[3] In den Folgejahren beschafften mehrere Gesellschaften erste größere Serien, die vor allem als Mehrzwecklokomotiven für den Einsatz vor Personen- und Güterzügen ausgelegt waren. Nach dem Railways Act 1921 beschafften alle vier großen britischen Bahngesellschaften Mogul-Lokomotiven:
Die London and North Eastern Railway (LNER) setzte die Beschaffung der GNR-Klasse H4 fort, die bei der LNER als K3 bezeichnet wurde und mit insgesamt fast 200 Exemplaren fast alle Zugarten bespannte. Als neue Konstruktion erhielt die LNER lediglich die ab 1937 in sechs Exemplaren gebaute LNER-Klasse K4. Die Lokomotiven der zu LNER-Zeiten entworfenen Klasse K1 (Thompson/Peppercorn) kamen erst nach der Verstaatlichung der LNER und der Gründung von British Railways zur Auslieferung.
Die SECR-Klasse N war nach dem Ersten Weltkrieg als Standardlokomotive für eine zu gründende Staatsbahn vorgesehen, die jedoch nicht realisiert wurde. Die 100 Lokomotiven, die im Rahmen der nach dem Krieg eingeführten Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen bei dem Royal Arsenal in Woolwhich von der Regierung bereits in Auftrag gegeben worden waren, wurden nur teilweise fertiggestellt oder lediglich als Einzelteile gefertigt. Von diesen Bausätzen gelangten 67 zur Southern Railway, die 50 für den Bau der N-Klasse verwendete, 27 nach Irland und 6 zur Metropolitan Railway, die daraus die Tenderlokomotiven der Klasse W mit der 1’C2’-Achsfolge baute.[6]
Lokomotive 20 der Virginia & Truckee Railroad, eine Baldwin-Mogul aus dem Jahr 1875Lokomotive 479 der Missouri-Kansas-Texas Railroad im Jahr 1937
Alleine zwischen 1890 und 1910 wurden in den USA rund 11.000 Mogul-Lokomotiven gebaut. Nach 1910 entstanden nur noch wenige neue Mogul-Typen, die letzten Ende der 1920er Jahre.[7] Zuletzt ließ in den USA die Southern Pacific in ihren eigenen Werkstätten in Houston 1929 und 1930 zehn Mogul-Lokomotiven erbauen, die wahrscheinlich die schwersten Exemplare dieser Achsfolge überhaupt waren.[8]
↑Paul T. Warner: Mogul Type Locomotives, in: The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin, No. 100 (April 1959), S. 7–22, hier S. 9
↑ abG. H. Gaskell: The Origin of Locomotive Class Names, in: The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin, No. 87 (October, 1952), S. 83–95, hier S. 89
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