У економіці індукований попит (також вимушений, спровокований або стимулюваний попит; англ. induced demand) — пов’язаний із прихованим попитом та створеним попитом^[1] — явище, за якого збільшення пропозиції призводить до зниження ціни та збільшення споживання. Іншими словами, коли товар чи послуга стають більш доступними та масово виробляються, їхня ціна падає, і споживачі, швидше за все, купуватимуть їх, а це означає, що кількість попиту згодом зростає.^[2] Це узгоджується з економічною теорією попиту та пропозиції.

У транспортному плануванні індукований попит, який також називають «індукованим рухом» або споживанням пропускної здатності доріг, набув важливого значення в дебатах щодо розширення транспортних систем і часто використовується як аргумент проти збільшення пропускної здатності доріг як «ліків» від заторів. Індукований рух може бути фактором, що сприяє розростанню міст. Містобудівник Джефф Спек назвав індукований попит «великою інтелектуальною чорною дірою в міському плануванні, єдиною професійною впевненістю, яку, здається, визнає кожна вдумлива людина, але майже ніхто не хоче діяти».

Також спостерігається зворотний ефект, відомий як зниження попиту.

«Індукований попит» та інші терміни отримали економічні визначення в статті 1999 року Лі, Кляйна та Камю ^[3]. У статті «індукований трафік» визначається як зміна руху вздовж кривої короткострокового попиту. Це включатиме нові поїздки, здійснені наявними мешканцями, тому що їздити по дорозі тепер швидше. Подібним чином «індукований попит» визначається як зміна трафіку внаслідок руху вздовж кривої довгострокового попиту. Це включатиме всі поїздки нових мешканців, які переїхали, щоб скористатися перевагами ширшої дороги.^[4]

За матеріалами CityLab:

Індукований попит — це загальний термін, який використовується для різноманітних взаємопов’язаних ефектів, які спричиняють швидке заповнення нових доріг. У швидкозростаючих районах, де дороги не розраховані на нинішнє населення, може існувати значний прихований попит на нову пропускну здатність доріг, що спричиняє потік нових водіїв, які негайно виїжджають на автомагістралі, щойно нові смуги відкриваються, швидко знову перевантажуючи їх. Але ці особи, ймовірно, вже жили поруч; як вони пересувалися до розширення? Можливо, вони скористалися альтернативними видами транспорту, подорожували в непіковий час або не їздили взагалі. Ось чому прихований попит може бути важко відокремити від створеного попиту — нового трафіку, який є прямим результатом нової потужності. (Деякі дослідники намагаються виділити створений попит як єдиний ефект індукованого попиту.)^[1]

Технічна різниця між цими двома термінами, які часто використовуються як синоніми, полягає в тому, що прихований попит — це подорожі, які не можуть бути реалізовані через обмеження. Таким чином, це «відкладено». Індукований попит – це попит, який був реалізований або «генерований» завдяки вдосконаленню транспортної інфраструктури. Таким чином, індукований попит генерує трафік, який був «відкладений» як прихований попит.^[5][6][7]

Прихований попит усвідомлювався фахівцями дорожнього руху протягом багатьох десятиліть, і спочатку його називали «генеруванням руху». Найпростіше кажучи, прихований попит — це попит, який існує, але з багатьох причин, більшість з яких пов’язані з людською психологією, пригнічується нездатністю системи впоратися з ним. Коли до мережі додається додаткова ємність, прихований попит матеріалізується як фактичне використання.^[8]

Ефект був визнаний ще в 1930 році, коли керівник компанії електрозалізниць Сент-Луїса, штат Міссурі, повідомив Комісії з огляду транспорту, що розширення вулиць просто створює більше руху автотранспорту та більші затори.^[9] У Нью-Йорку це було чітко видно в програмі будівництва шосе Роберта Мозеса, «майстерного будівельника» району Нью-Йорка. Як описав біограф Мозеса Роберт Каро в The Power Broker:

Протягом останніх двох-трьох років перед [вступом Сполучених Штатів у Другу світову війну] кілька планувальників... почали розуміти, що без збалансованої системи [транспорту] дороги не тільки не зменшать транспортні затори але і погіршать. Дивлячись, як Мозес відкриває міст Тріборо, щоб зменшити затори на мосту Квінсборо, відкриває міст Бронкс-Вайтстоун, щоб зменшити затори на мосту Тріборо, а потім спостерігає, як підрахунок трафіку на всіх трьох мостах зростає, поки всі три не стануть такими ж заторами, як і раніше, планувальники навряд чи міг уникнути висновку, що «генерація трафіку» — це вже не теорія, а доведений факт: чим більше автомагістралей було побудовано для зменшення заторів, тим більше автомобілів потрапляло б на них і створювало затори, а отже, змушувало будувати більше автомагістралей — що б генерувати більше трафіку та, у свою чергу, ставати перевантаженими у все ширшій спіралі, яка містила далекосяжні наслідки для майбутнього Нью-Йорка та всіх міських районів.^[10]

Той самий ефект спостерігався раніше з новими вулицями, які Мозес побудував на Лонг-Айленді в 1930-х і 40-х роках, де

...щоразу, коли будувався новий бульвар, він швидко забивався транспортом, але навантаження на старі бульвари суттєво не зменшувалося.^[11]

Подібним чином будівництво тунелю Бруклін-Баттері не змогло зменшити затори на тунелі Квінс-Мідтаун і трьох мостах Іст-Рівер, як очікував Мозес. До 1942 року Мозес уже не міг ігнорувати реальність того, що його дороги не зменшували затори так, як він очікував, але його відповідь на проблему полягала не в інвестуванні в громадський транспорт, а в тому, щоб побудувати ще більше доріг у величезному просторі. Програма, яка розширить або створить 300 кілометрів доріг, включаючи додаткові мости, такі як міст Throgs Neck Bridge і Verrazano Narrows Bridge.^[12] Дж. Дж. Лімінг, британський інженер дорожнього руху та інспектор графства між 1924 і 1964 роками, описав це явище у своїй книзі 1969 року «Дорожні аварії: запобігати чи карати?»:

Автомагістралі та об’їзні дороги створюють трафік, тобто створюють додатковий трафік, частково спонукаючи людей подорожувати, які інакше не зробили б цього, роблячи новий маршрут зручнішим за старий, частково людьми, які виходять зі свого прямого маршруту, щоб насолодитися більшоюа зручністю нової дороги, і частково людей, які користуються містами в об’їзд, тому що вони зручніші для покупок і відвідувань, коли наскрізний рух припинено.^[13]

Далі Лімінг навів приклад спостережуваного ефекту після відкриття ділянки Донкастерської об’їзної дороги A1(M) у 1961 році. У 1998 році Дональд Чен цитував британського міністра транспорту, який сказав: «Справа в тому, що ми не можемо вирішити нашу проблему дорожнього руху, побудувавши більше доріг». У Південній Каліфорнії дослідження, проведене Асоціацією урядів Південної Каліфорнії в 1989 році, прийшло до висновку, що кроки, вжиті для зменшення заторів, такі як додавання смуг або перетворення автострад на двоповерхові дороги, матиме лише косметичний ефект на проблему.^[12] Крім того, Університет Каліфорнії в Берклі опублікував дослідження дорожнього руху в 30 округах Каліфорнії між 1973 і 1990 роками, яке показало, що кожні 10 відсотків збільшення пропускної здатності доріг, рух автотранспорту збільшувався на 9 відсотків протягом чотирьох років.^[12] Мета-аналіз 2004 року, який взяв до уваги десятки раніше опублікованих досліджень, підтвердив це. Було виявлено, що:

...у середньому 10-відсоткове збільшення кількості миль на смузі руху відразу спричиняє 4-відсоткове збільшення кількості миль, пройдених транспортним засобом, яке за кілька років досягає 10 відсотків – усієї нової ємності.^[14]

Серед деяких інженерів дорожнього руху є афоризм: «Спроба вилікувати затори шляхом збільшення пропускної здатності — це все одно, що намагатися вилікувати ожиріння, послабивши ремінь».^[15]

Згідно з містобудівником Джеффом Спеком, «основоположним» текстом про індукований попит є книга 1993 року «Слон у спальні: залежність і відмова від автомобіля», написана Стенлі І. Хартом і Елвіном Л. Співаком.

Подорож по дорозі можна вважати такою, що має пов’язану вартість або ціну (узагальнену вартість, g), яка включає витрати з власної кишені (наприклад, витрати на пальне та дорожні збори) ^[16] та альтернативну вартість часу, витраченого на подорож. , яка зазвичай розраховується як добуток часу подорожі на вартість часу подорожуючих. Ці детермінанти витрат часто змінюються, і всі вони по-різному впливають на попит на транспорт, який, як правило, залежить від причини (причин), а також способу подорожі.

Коли пропускна спроможність доріг збільшується, спочатку стає більше дорожнього простору на транспортний засіб, що рухається, ніж було раніше, тому зменшуються затори, а отже, час, витрачений на дорогу, зменшується – зменшуючи загальну вартість кожної поїздки (впливаючи на другу згадану «вартість»). у попередньому абзаці). Власне, це одне з ключових обґрунтувань для будівництва нової пропускної здатності доріг (скорочення часу в дорозі).

Зміна вартості (або ціни) подорожі призводить до зміни споживаної кількості. Такі фактори, як ціни на бензин, а також витрати на пальне, є найпоширенішими змінними, які впливають на кількість, необхідну для транспортування. Це можна пояснити за допомогою простої теорії попиту та пропозиції, зображеної на цьому малюнку.

Економічна концепція еластичності вимірює зміну кількості попиту відносно зміни іншої змінної, найчастіше ціни.^[17] Для доріг або автомагістралей пропозиція пов’язана з пропускною спроможністю, а споживана кількість – з пробігом транспортних засобів. Розмір приросту споживаної кількості залежить від еластичності попиту.

Еластичність попиту на транспорт суттєво відрізняється залежно від причини, з якої люди спочатку обирають подорож. Найяскравішим прикладом нееластичного попиту в цій сфері є поїздки на роботу, оскільки дослідження показують, що більшість людей збираються їздити на роботу, незважаючи на коливання таких змінних, як ціни на бензин, оскільки це необхідна діяльність для отримання доходу.^[18] Це є прикладом того факту, що діяльність, яка приносить високу економічну вигоду, у даному випадку фінансовий прибуток у формі доходу, як правило, є нееластичною. У той час як подорожі з рекреаційними або соціальними причинами мають високу толерантність до зростання цін, і тому попит на рекреаційні подорожі, коли ціни стрибають, різко знижується.^[18]

Огляд транспортних досліджень свідчить про те, що еластичність попиту на перевезення відносно часу в дорозі становить приблизно −0,5 у короткостроковій перспективі та −1,0 у довгостроковій перспективі.^[19] Це означає, що 1,0% економії часу в дорозі призведе до додаткового збільшення руху на 0,5% протягом першого року. У довгостроковій перспективі 1,0% економія часу в дорозі призведе до збільшення обсягу трафіку на 1,0%.

У короткостроковій перспективі збільшення проїзду на новому дорожньому просторі може відбуватися з одного з двох джерел: перенаправлений рух і індукований трафік. Перенаправлені поїздки відбуваються, коли люди переносять свою поїздку з іншої дороги (змінюють маршрут) або переплановують свою поїздку, щоб уникнути заторів у період пік – але якщо пропускна здатність дороги збільшується, пікові затори менші, і вони можуть подорожувати у зручний для них час.

Стимульований руху виникає, коли генеруються нові автомобільні поїздки. Це може статися, коли люди вирішують подорожувати автомобілем замість громадського транспорту або вирішують подорожувати, коли інакше б не подорожували.^[20]

Скорочення часу в дорозі також може сприяти довшим подорожам, оскільки зниження вартості подорожей спонукає людей обирати віддаленіші пункти призначення. Хоча це може не збільшити кількість поїздок, воно збільшує пробіг автомобіля. У довгостроковій перспективі цей ефект змінює моделі землекористування, оскільки люди обирають будинки та робочі місця далі, ніж вони мали б без розширення пропускної здатності доріг. Ці моделі розвитку заохочують автомобільну залежність, що сприяє високій довгостроковій еластичності попиту на розширення доріг.^[20]

Незважаючи на те, що планувальники враховують майбутнє зростання руху автотранспорту під час планування нових доріг (це часто є, очевидно, розумним виправданням для нових доріг саме по собі – зростання трафіку означатиме, що потрібна більша пропускна здатність доріг), це зростання руху розраховується на основі збільшення володіння автомобілями та економічного зростання. активність і не враховує трафік, спричинений наявністю нової дороги; тобто передбачається, що рух зростатиме, незалежно від того, побудована дорога чи ні.^[20]

У Великій Британії ідея індукованого дорожнього руху використовувалася як підстава для протестів проти урядової політики будівництва доріг у 1970-х, 1980-х і на початку 1990-х років, поки вона не стала прийнятою урядом як даність у результаті власного Постійного консультативного комітету з Дослідження оцінки магістральних доріг (SACTRA) 1994 року. Однак, незважаючи на те, що концепція індукованого руху зараз прийнята, вона не завжди враховується при плануванні.

Мета-аналіз, проведений у 1998 році Surface Transportation Policy Project, який використовував дані інституту, заявив, що «агломерації, які інвестували значні кошти в розширення пропускної спроможності доріг, не досягли кращих результатів у зменшенні заторів, ніж райони, які цього не зробили».^[21]

З іншого боку, порівняння даних про затори з 1982 по 2011 роки, проведене Техаським транспортним інститутом A&M, показало, що додаткові дороги зменшили швидкість зростання заторів. Коли збільшення пропускної спроможності доріг було узгоджено зі збільшенням попиту, зростання заторів виявилося нижчим.^[22]

Дослідження, проведене Робертом Серверо, професором міського та регіонального планування Каліфорнійського університету в Берклі, виявило, що «протягом шести-восьми років після розширення автомагістралі «зберігається» приблизно двадцять відсотків додаткової пропускної здатності, а приблизно вісімдесят відсотків поглинається або виснажується. Половина цього поглинання зумовлена зовнішніми факторами, як-от зростання населення та доходів. Інша половина зумовлена впливом індукованого попиту, здебільшого вищими швидкостями, але також збільшенням будівельних робіт. Вони представляють досвід Каліфорнії з 1980 до 1994. Звичайно, невідомо, чи справедливі вони в інших місцях».^[23]

Попит, викликаний фільмами, також званий туризмом, викликаним фільмами, є відносно новою формою культурного туризму, в якій напрямки, які включені в засоби масової інформації, такі як телебачення та фільми, отримують збільшення туристичних відвідувань. Це підтверджено декількома регресійними аналізами, які свідчать про високу кореляцію між дестинаціями, які вживають проактивний підхід, щоб заохотити продюсерів/студії до зйомок у їхньому місці, та успіхом туризму в регіоні після виходу фільму.^[24] Це узгоджується з теорією індукованого попиту. Коли пропозиція збільшується у вигляді медійного впливу на території, які не вважалися туристичними гарячими точками, кількість відвідувачів збільшується, навіть якщо більшість цих нових відвідувачів не обов’язково відвідували б ці території раніше. Прикладом цього є дослідження Travelsat Competitive Index, яке показало, що лише у 2017 році приблизно 80 мільйонів туристів прийняли рішення подорожувати до місця призначення, головним чином ґрунтуючись на його зображенні в телесеріалі чи фільмі. З 2015 року цей показник подвоївся.

Подібно до того, як збільшення пропускної спроможності доріг зменшує вартість подорожей і, таким чином, збільшує попит, спостерігається і зворотний зв’язок – зменшення пропускної здатності доріг збільшує вартість подорожі, тому попит зменшується. Це спостереження, для якого є багато емпіричних доказів, було названо зникаючим трафіком ^[25], також випаровуванням трафіку або придушенням трафіку, або, в більш загальному сенсі, відверненням попиту. Таким чином, закриття дороги або зменшення її пропускної спроможності (наприклад, зменшення кількості доступних смуг) призведе до коригування поведінки мандрівників для компенсації – наприклад, люди можуть припинити здійснювати певні поїздки, щоб опікуватися місцевим бізнесом, звести кілька поїздок в одну, змінити час своїх поїздок на менш завантажений час, використовувати онлайн-магазини з безкоштовною доставкою або перейти на громадський транспорт, спільне використання автомобілів, пішохідні прогулянки, їзду на велосипеді чи менші моторні транспортні засоби, на які менше впливає дорожня дієта, наприклад мотоцикли, залежно від значень тих поїздки або затримки розкладу, які вони відчувають.

У 1994 році консультативний комітет Великої Британії SACTRA провів серйозний аналіз ефекту збільшення пропускної здатності доріг лише для магістральних доріг і автомагістралей і повідомив, що дані свідчать про те, що таке збільшення часто призводить до значного збільшення обсягу руху.^[26] Після цього транспортне управління Лондона та Міністерство навколишнього середовища, транспорту та регіонів замовили дослідження, щоб з’ясувати, чи має місце і зворотний процес, а саме, що зі зменшенням пропускної здатності доріг зменшиться рух транспорту. Це подальше дослідження було проведено Саллі Кернс, Кармен Хасс-Клау та Філом Гудвіном із додатком Рюічі Кітамура, Тошіюкі Ямамото та Сатоші Фуджі та опубліковано у вигляді книги в 1998 році.^[27] Третє дослідження було проведено Саллі Кернс, Стівом Аткінсом і Філом Гудвіном і опубліковано в журналі «Міський інженер» у 2002 році.^[28]

Дослідження 1998 року посилалося на близько 150 джерел доказів, з яких найважливішими були приблизно 60 тематичних досліджень у Великобританії, Німеччині, Австрії, Швейцарії, Італії, Нідерландах, Швеції, Норвегії, США, Канаді, Тасманії та Японії. Вони включали основні схеми руху в центрі міста, щоб зробити пішохідні зони закритими для руху, пріоритетні заходи для автобусів (особливо автобусних смуг), закриття мостів і доріг на технічне обслуговування та закриття через стихійні лиха, переважно землетруси. У дослідженні 2002 року було додано кілька додаткових тематичних досліджень, включно з велодоріжками. У додатку Кітамура та його колеги повідомляють про детальне дослідження наслідків землетрусу Хансін-Авадзі в Японії.

Взявши результати в цілому, спостерігалося зниження в середньому на 41% транспортних потоків на дорогах, пропускна спроможність яких була зменшена, з яких менше половини перескеровувалися на альтернативні маршрути. Таким чином, в середньому зникло близько 25% руху автотранспорту. Аналіз опитувань і підрахунок трафіку показав, що зникнення пояснюється від 15 до 20 різними поведінковими реакціями, включаючи перехід на інший вид транспорту, зміну місць призначення, зменшення частоти поїздок і спільне використання автомобілів. Навколо цих середніх результатів спостерігалися значні розбіжності, причому найбільший ефект спостерігався у великомасштабній пішохідній зоні в центрах німецьких міст, а найменший – у невеликих тимчасових перекриттях з хорошими альтернативними маршрутами та незначним скороченням пропускної здатності на незавантажених вулицях. У кількох випадках фактично спостерігалося збільшення інтенсивності руху, особливо в містах, які закрили деякі центральні дороги одночасно з відкриттям нової об’їзної дороги.

Кернс та ін. зробив висновок, що:

...результати підкріплюють загальний висновок початкового дослідження, а саме, що добре розроблені та добре реалізовані схеми перерозподілу дорожнього простору подалі від загального трафіку можуть допомогти покращити умови для пішоходів, велосипедистів або користувачів громадського транспорту без значного збільшення заторів або інші пов’язані проблеми.^[28]

Європейський Союз підготував посібник під назвою «Відновлення міських вулиць для людей», який представляє тематичні дослідження та методології випаровування транспорту в міських районах.^[29]

Ранній приклад ефекту зниження попиту описала Джейн Джейкобс у своїй класичній книзі 1961 року «Смерть і життя великих американських міст». Джейкобс та інші переконали місто Нью-Йорк закрити вулицю, яка розділяє парк Вашингтон-Сквер у Гринвіч-Вілледж на дві частини, а також не розширювати навколишні вулиці, щоб обслуговувати додаткову пропускну здатність, яку вони мали мати через закриття вулиці. Міські транспортні інженери очікували, що результатом буде хаос, але, насправді, зайвий рух так і не з’явився, оскільки водії натомість повністю уникали цього району ^[30].

Два широко відомі приклади зниження попиту відбулися в Сан-Франциско, Каліфорнія, і на Манхеттені, Нью-Йорк, де, відповідно, автострада Ембаркадеро та нижня частина естакадного шосе Вест-Сайд були знесені після того, як їх частини обвалилися. Було висловлено занепокоєння, що транспорт, який використовував ці магістралі, переповнить місцеві вулиці, але, насправді, рух, замість того, щоб бути переміщеним, здебільшого повністю зник. Дослідження Департаменту транспорту штату Нью-Йорк показало, що 93% транспорту, який використовував Вестсайдське шосе, не було переміщено, а просто зникло.^[31]

Після цих прикладів інші автомагістралі, включно з частинами Харбор-Драйв у Портленді, штат Орегон, автострада Парк-Іст у Мілвокі, штат Вісконсин, центральна автострада у Сан-Франциско та автострада Чонг'єчхон у Сеулі, Південна Корея, були зруйновані з таким же ефектом.

Також наводиться аргумент щодо перетворення доріг, раніше відкритих для руху транспортних засобів, на пішохідні зони, що позитивно впливає на навколишнє середовище та затори, як у прикладі центральної частини Флоренції, Італія. У Нью-Йорку після того, як план мера Майкла Блумберга щодо тарифів на затори на Манхеттені був відхилений Асамблеєю штату Нью-Йорк, частини Бродвею на Таймс-сквер, Геральд-сквер і Медісон-сквер були перетворені на пішохідні площі, а смуги для руху в інших районах були ліквідовані на користь захищених велосипедних доріжок, зменшуючи зручність використання Бродвею як прохідного автомобільного маршруту. В результаті рух транспорту на Бродвеї зменшився, а швидкість руху в цьому районі знизилася. Іншим запровадженим заходом була заміна прохідних смуг на деяких проспектах Манхеттена, що прямують з півночі на південь, на виділені смуги для повороту ліворуч і захищені велосипедні доріжки, що зменшило пропускну здатність проспектів. Адміністрація Bloomberg змогла ввести ці зміни в дію, оскільки вони не вимагали схвалення законодавчих зборів штату.

• Парадокс Бреса
• Парадокс Доунса-Томсона
• Трагедія спільного
• Смуга громадського транспорту
• Чхонгечхон

1. ↑ ^{а б} CityLab University: Induced Demand.
2. ↑ What's Up With That: Building Bigger Roads Actually Makes Traffic Worse.
3. ↑ Induced Traffic and Induced Demand.
4. ↑ INDUCED TRAFFIC AND INDUCED DEMAND (PDF).
5. ↑ Conceptual Framework for Understanding Latent Demand: Accounting for Unrealized Activities and Travel.
6. ↑ Transportation as a Derived Demand.
7. ↑ Induced Demand: An Urban Metropolitan Perspective (PDF).
8. ↑ Vanderbilt, Tom (2008). Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us). New York: Knopf. pp.154-156. ISBN 978-0-307-26478-7.
9. ↑ Robert M. (1930). Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis, p.109, cited in Fogelson, (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880-1950 :. New Haven, Connecticut: Yale University Press. с. p.66. ISBN 0-300-09062-5. {{cite book}}: |pages= має зайвий текст (довідка)
10. ↑ Caro, Robert (1974). The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York.:. New York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874.
11. ↑ Caro, Robert (1974). The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York. New York: Knopf. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874. с. с. 515. {{cite book}}: |pages= має зайвий текст (довідка)
12. ↑ ^{а б в} Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff (2000). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. New York:: North Point Press. ISBN 0-86547-606-3. с. с. 88. {{cite book}}: |pages= має зайвий текст (довідка)Обслуговування CS1: Сторінки з посиланнями на джерела із зайвою пунктуацією (посилання)
13. ↑ Road Accidents: Prevent or Punish?. Cassell. ISBN 0304932132. 1969. {{cite book}}: |first= з пропущеним |last= (довідка)
14. ↑ Salzman, Randy (19 грудня 2010). "Build More Highways, Get More Traffic". The Daily Progress. с. p. 82. {{cite book}}: |pages= має зайвий текст (довідка)
15. ↑ Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff (2000). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. New York: North Point Press. ISBN 0-86547-606-3.
16. ↑ The Geography of Transport Systems. New York: Routledge. 2020. {{cite book}}: |first= з пропущеним |last= (довідка)
17. ↑ What Is Elasticity in Finance; How Does it Work (with Example)?.
18. ↑ ^{а б} Road Transport Elasticity by Activity.
19. ↑ Empirical evidence on induced traffic.
20. ↑ ^{а б в} Todd Litman. Generated Traffic and Induced Travel https://www.vtpi.org/gentraf.pdfImplications for Transport Planning (PDF). {{cite web}}: Зовнішнє посилання в |title= (довідка)
21. ↑ Speck, Jeff (2012). Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time. New York: North Point Press. ISBN 978-0-86547-772-8.
22. ↑ Urban Mobility Report (PDF). Архів оригіналу (PDF) за 24 квітня 2013. Процитовано 23 березня 2023. [Архівовано 2013-04-24 у Wayback Machine.]
23. ↑ Are InducedTravel Studies Inducing Bad Investments? (PDF). Архів оригіналу (PDF) за 30 січня 2019. Процитовано 23 березня 2023. [Архівовано 2019-01-30 у Wayback Machine.]
24. ↑ Hudgson, Richie (1 травня 2006). . "Film tourism and destination marketing: The case of Captain Corelli's Mandolin". Journal of Travel Research. doi:10.1177/0047287506286720. S2CID 59390486.
25. ↑ Vanderbilt, Tom (2008). Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) New York; Knopf. pp.154-156. ISBN 978-0-307-26478-7. New York: Knopf. pp.154-156. ISBN 978-0-307-26478-7.
26. ↑ TRUNK ROADS AND THE GENERATION OF TRAFFIC (PDF).
27. ↑ Cairns, Sally; Hass-Klau, Carmen & Goodwin, Phil (1998). Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. London: Landor Publishing. p. 261. ISBN 1-899650-10-5.
28. ↑ ^{а б} Disappearing traffic? The story so far.
29. ↑ Reclaiming city streets for people (PDF).
30. ↑ Vanderbilt, Tom (2008). Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) (англ.). New York: Knopf. pp.154-156. ISBN 978-0-307-26478-7.
31. ↑ Suburban nation : the rise of sprawl and the decline of the American Dream.