Државно предузеће Антонов (укр.Держа́вне підприє́мство «Анто́нов»), раније Авијацијски научно-технички комплекс Олега Константиновича Антонова (укр.Авіаційний науково-технічний комплекс імені Олега Костянтиновича Антонова) или АНТК Антонов, организација је за научно-истраживачки рад и производњу авиона у Украјини, основана 1946. године под називом ОКБ-153 (рус.опытно-конструкторское бюро). Након смрти оснивача и дугогодишњег главног конструктора Олега Антонова1984, организација је добила име по њему. Укупно је развијено и произведено више од сто типова и варијанти авиона различитих класа и намена. Међу најпознатијима су Ан-2 „Кукурузник”, са 18 000 произведених примерака, Ан-22 „Антеј”, Ан-124 „Руслан” и Ан-225 „Мрија”.
Данас АНТК Антонов чини колектив са великим искуством, с конструкционим бироом, лабораторијама за разне области, верификационим и оперативним испитивањима у лету, као и са оперативно-експлатиционом подршком, за све типове авиона. Као компанију под управом државе, украјинска влада покушала је неколико пута да неуспешно реструктурира. Раздвојена су предузећа Конструкциони биро Антонова, фабрика авиона „Авиант” из Кијева и Харковска фабрика авиона.[1]26. јануара2016. године појавила се званична информација Министарства привреде Украјине да је концерн АНТК Антонов распуштен, а сва производња пребачена »Укроборонпрому« (Наменској индустрији Министарства одбране Украјине).[2][3]
Историјат
Почеци 1930-е
Олег Константинович Антонов је имао серију произведених једрилица за основну обуку и пре него што је завршио Лењинградски политехнички институт 1930. Његова прва једрилица је добила име ОКА-1 Голуб (рус.Голубь), а јавности је представљена на другом савезном такмичењу једрилица на Криму у лето 1924. Њен је конструктор имао свега 18 година и сасвим је разумљиво да су биле потребне извесне поправке да би могла уопште да полети.[4] По завршетку студија, Антонов се придружио московској фабрици једрилица као главни инжењер, а касније и главни конструктор и у том периоду констуисао је своју прву једрилицу са помоћним мотором за полетање ОКА-33, која се производила у току 1937. године.
Фабрика једрилица у Москви је затворена 1938. године, а након што је Антонов одбијен за пријем у Војну ваздухопловну академију Жуковски, почео је да ради, за тада већ познатог совјетског конструктора А. С. Јаковљева. Први му је задатак био копирање немачког авиона Физелер Fi 156 Шторх који се производио по лиценци у Литванији. Касније је, у току Другог светског рата, победио на конкурсу за лаки транспортни авион са својим предлогом РФ-8, који је почетком 1941. почео да се производи под називом А-7. Такође је као инжењер конструкционог бироа Јаковљева имао прилику да надгледа производњу неких од најуспешнијих совјетских ловаца у том периоду, Јак-3 и Јак-9, а након завршетка рата је радио на једном од првих совјетских млазних ловацаЈак-15.[5]
Једрилице конструисане од стране О. К. Антонова.[6][7]
Биро је формиран 31. маја1946, с резолуцијом Централног комитета Комунистичке партије Совјетског Савеза и Савета министара Совјетског Савеза у Новосибирску, под називом ОКБ-153 (рус.опытно-конструкторское бюро), а за главног конструктора постављен је О. К. Антонов. Главни задатак овог конструкционог бироа је био развој и производња пољопривредног авиона. Реализован је под називом Ан-2, с првим изведеним летом 31. августа1947. Према концепцији двокрилца и платненој оплати, примењеној на авиону, стручњаци института ЦАГИ су имали велику резерву. Чак су одбили да верификују прорачуне за аеродинамику и структуру. [а] Стручњаци на западу су такође прве слике овог двокрилца гледали и коментарисали с неверицом, јер је доба авиона двокрилаца за њих већ била давна прошлост. Међутим, развој догађаја их је све заједно демантовао. Авион Ан-2 је током наредних десетина година постао најбројнији транспортни авион на свету након Другог светског рата.[4] Уз то, овај једномоторни двокрилни авион има простор за терет и носивост скоро исту као и двомоторни Даглас DC-3, са изузетно кратком стазом полетања и слетања и на обичној њиви.
По оснивању, фирма је имала мањак капацитета за масовну производњу авиона, што је била последица совјетске индустријске стратегије да се војна постројења поделе у више региона унутар Совјетског Савеза. Оваква расподела је уведена како би се минимизирали губици у случају потенцијалне ратне опасности. Као резултат тога, Антонови авиони су се развијали и производили и у фабрикама у Харкову (Украјина), Новосибирску (Русија) и Ташкенту (Узбекистан).
Кијев 1952.
Совјетски авион Ан-12 у лету.Антонов Ан-22 у лету, произвођен од 1965.
У лето 1952. ОКБ се преселио у Кијев и крајем 1953. је добио тежак задатак да развије војни транспортни авион с два турбо-елисна мотора. У решавању тога задатка је произашао авион Ан-8, који је полетео 11. фебруара1956. године. Развоји авиона Ан-10 и Ан-12 су започети 1955. Антонов је пројектовао Ан-10, за замену авиона Ан-8, који није задовољио потребе наручиоца, па је произведен у малој серији. За разлику од њега авион Ан-10 је имао труп с потпуно кружним пресеком, што је у технолошком погледу било много повољније. Опремљен је са четири мотора од по 2 983 kW (4000 КС), а у кабинама за посаду и путнике, под притиском, је било места за посаду од 5 чланова и 84 путника. Прототип је полетео 7. марта1957. Авион Ан-12 је превезао свој први транспорт терета децембра исте године.
По налогу Владе СССР-a ОКБ-153 је 1956. године почео да развија авион Ан-14, који је полетео 14. марта1958. Током периода, од 1957. до 1959. рађено је и на развоју путничког авиона Ан-24. 1959. Производња авиона је започела у Гостомелу поред Кијева, где је направљен и центар за испитивање у лету. За 30 година израђен је комплекс објеката, са могућностима упоредивим са водећим центрима европских држава. Крајем 1960. године, покренут је развој авиона Антонов Ан-22 „Антеј“ који је уједно и први светски широкотрупни авион. Први лет „Антеја“ је изведен 27. фебруара1965. Овај велики теретни авион који има распон крила од 64,40 m, дужину 57,8 m, опремљен је с четири турбо-елисна мотора Кузњецов од по 11 185 kW (15 000 КС) с двоструким елисама што му је омогућавало постизање максималне брзине од 740 km/h и долет од око 5 000 km, носивост око 80 тона. Био је предвиђен за војни транспорт, с могућношћу превоза свих врста тенкова и ракета у совјетском наоружању. Поставио је неколико, пажње вредних, светских рекорда признатих од Међународне ваздухопловне федерације.[4] Три године раније, 1962. пројектанти авиона Ан-12 су награђени Орденом Лењина, а Олег Константинович Антонов је унапређен у генералног конструктора.
Седамдесетих година 20. века, је отпочет пројекат вишенаменског авиона Ан-28, чији је прототип полетео 29. јануара1973. Биро је почео и развој свог првог авиона опремљеног с мотором на турбо-млазни погон Ан-72, чији је прототип полетео 31. августа1977. На истој основи је развијен и Ан-74, који је полетео шест година касније, 29. септембра1983. У овом периоду, од 1971, започет је развој транспортног авиона великог долета, за превоз великог терета, авион Ан-124 „Руслан“, тада највећег авиона на свету. На његовом развоју је рађено од 1977, а полетео је тек 26. децембра1982. Први серијски авиони Ан-124 „Руслан“ су се почели уводити у оперативну употребу, у јединице транспортне авијације совјетског ваздухопловства, средином 1986. Овај див, са четири турбо-вентилаторска мотора Лотар D-18T (потиска 240 kN), изузетних је димензија, масе и перформанси. Распон крила је 73,3 m, дужина 69,5 m, а висина 22 m, док највећа маса у полетању, с корисним теретом од 150 тона, износи 405 тона, а брзина у хоризонталном лету од 800-850 km/h.[4]
Средином девете декаде 20. века, 4. априла1984. умро је главни конструктор Олег Антонов, али је његов конструкторски биро сачувао то име, из кога ће и даље излазити авиони антонов који изазивају дивљење широм света. На његово место, главног конструктора, дошао је Петар Васиљевич Балабуев.
Исте године, компанија је почела са израдом универзалног транспортног авиона Ан-225 „Мрија“, који је првобитно развијан за потребе совјетског свемирског програма, првенствено за транспорт орбитера спејс-шатлаБуран и компонената совјетске ракете носача „Енергија“. Овај авион је произведен само у једном примерку, а полетео је 21. децембра1988. Лет са Бураном је изведен маја наредне године у Бајконуру, а у јуну је носећи Буран, учествовао на међународном аеро-митингу у Буржеу, покрај Париза, Француска. Данас, услуге комерцијалног транспорта великих количина терета с авионом Ан-225 нуди авио-транспортно предузеће АНТК - Антонов, које је основано 1989. године.
Деведесете
Антонов Ан-225 са совјетским спејс-шатлом Буран на леђима.
Деведесете године су године распада Совјетског Савеза. Украјина је постала независна држава и заједно с тиме се променила и судбина компаније. Формално је укинут и програм спејс-шатла „Буран“, 1993. године. Како је Ан-225 имао првенствену намену у свемирском програму, потреба за наставком производње овог огромног авиона је престала да постоји. Антонов Ан-225 Мрија (на руском језику „Сан“), авион који је уписан у Гинисову књигу рекорда пошто држи 240 ФАИ рекорда, провео је осам година испред хангара у Кијеву. Да би се тек средином 2001. поново вратио у употребу превоза екстра великих терета. У међувремену се за њега појавио и нови интерес. Заинтересовала се Европска свемирска агенција - ЕСА, за задатке у оквиру почетне његове намене, авиона носача свемирских летелица.[13]
Током деведесетих година, АНТК Антонов је развијао транспортне авионе средњег долета Ан-70, вишенаменске лаке авионе Ан-38 и нови авион за регионални саобраћај Ан-140. Прототипови ових авиона су полетели, током 90-их година, редом 16. децембра и 23. јуна, 1994. и 17. септембра1997. Почетком новог миленијума, започет је развој новог регионалног путничког авиона, с турбо-млазним погоном, Ан-148, чији је прототип полетео 17. децембра2004. године.
У свом веку постојања организација је променила неколико назива[14]:
Огранак ОКБ-115 А. С. Јаковљева у Новосибирску (1945)
Антонов Ан-70, транспортни средњег долета из 1990-их.
Напомене
^По државним, ваздухопловним прописима Совјетског Савеза, сагласност за аеродинамику и чврстоћу структуре, за први лет авиона прототипа је морао дати Национални институт ЦАГИ. Ту је настао проблем, пошто су стручњаци Института одбили да дају такву сагласност, сумњајући у потребу за толико малим брзинама полетања и слетања и у вредност авиона с максималном брзином испод 300 km/h. Проблем је разрешен тако што је лично О. К. Антонов дао гаранције за прорачун аеродинамике и чврстоће структуре авиона, уз сагласност државног врха.[12]
^ абвгЈелка Венишник-Ерор, Ђорђе Милановић: Илустрована историја ваздухопловства - савремени Икари, „Вук Караџић“, Београд 1989.
^„Antonov Design Bureau”. International Directory of Company Histories, Vol. 53. (на језику: енглески). St. James Press, 2003. Приступљено 11. 11. 2009.
^„Авиационные фирмы. A”. Попис ваздухоплова произвођача под словом А (на језику: руски). Приступљено 11. 11. 2009.
^„Antonov Oleg Konstantinovich”. Кратка биографија О. К Антонова и попис авиона (на језику: енглески). 26. 5. 2004. Архивирано из оригинала 24. 06. 2006. г. Приступљено 11. 11. 2009.
^„The ANTONOV A-9”. Чланак о једрилици А-9 (на језику: енглески). Архивирано из оригинала 26. 10. 2009. г. Приступљено 11. 11. 2009.
^„A-15 glider by O.K.Antonov”. Russian aircraft since 1940" by Jean Alexander. стр. 521-522 (на језику: енглески). Архивирано из оригинала 16. 04. 2017. г. Приступљено 11. 11. 2009.
