Мореуз има облик левка који се сужава у правцу југа, дужине око 805 км. Ширина варира од нешто преко 400 км у северозападном делу до свега 40 км у јужном делу. Најужи део је у зони канала Филипс крај јужне обале Сингапура, и мореуз је ту широк свега 2,5 км. Максимална дубина је до 113 метара. У мореузу се налази неколико мањих острва, углавном уз обале Суматре и на источном улазу.[6]
Историја
Џамија у граду Мелаки на обалама Малајског залива.
Захваљујући важном стратешком положају између два океана, Малајски мореуз је од најранијих времена био важна тачка на поморским трговачким рутама јер ко је контролисао мореуз контролисао је и трговину у том делу света. Трговачки бродови из Арабије, Африке, Персије, а касније и из Европе пролазили су овуда на свом путу ка Кини. Најважнија лука током средњег века био је град Кедах (данас у северозападној Малезији). Трговало се зачинима, слоновачом, сандаловином, стаклом, памуком, драгим камењем и мирисима. Трговачки бродови су обично пловили ка Кедаху у периоду од јуна до новембра користећи монсунске ветрове, а враћали би се од децембра до маја.
Током VII века превласт над мореузом преузима средњовековно Сривиџајско царство које је на врхунцу своје моћи обухватало Суматру, Јаву и Малајско полуострво. Сривиџајско царство је управљало овим подручјем пуних 700 година, а у то време Малајски мореуз је постао најважнија трговачка спона између Индије и Кине. Трговачки значај мореуза није опадао ни наредних векова, а врхунац доживљава оснивањем савременог Сингапура.
Малајски мореуз је један од најважнијих трговачких поморских праваца у свету, и важна је трговачка веза између Индије и Вијетнама са једне и Кине, Јапана и Јужне Кореје са друге стране. Просечно годишње кроз мореуз прође преко 50.000 трговачких бродова,[7][8] што чини готово четвртину трговачких пловидби на свету. Главне сировине су нафта и нафтни деривати, кинеска роба широке потрошње и индонежанска кафа.[9]
Већина нафте која се транспортује кроз мореуз долази из Персијског залива, а по подацима из 2006. кроз канал се дневно транспортовало око 15 милиона барела нафте.[10] Међутим, како је просечна дубина мореуза свега 25 метара, велики прекоокенаски танкери дубљег газа нису у могућности да пролазе преко мореуза па користе алтернативне правце. Проблем за бродски саобраћај кроз мореуз настаје и у време шумских пожара на Суматри, пошто јужни ветрови носе дим и пепео у мореуз, што смањује видљивост на мање од 200 метара.
Филипсов канал јужно од Сингапура (ширине свега 2,5 км) сматра се уским грлом целог мореуза и пловним правцем са најгушчим саобраћајем на свету.[11]
Један од пројеката чија изградња је у плану, а који би могао да умањи значај Малајског мореуза је такозвани Тајландски канал. Влада Тајланда већ дуже времена разматра пројекат градње пловног пута преко превлаке Кра, на југу Тајланда, којим би директно били повезани Андаманско море и Тајландски залив. Овим каналом пут између Тихог и Индијског океана био би скраћен за 960 км. Ширина превлаке на месту будућег канала је око 50 км, а максимална надморска висина до 75 метара.[12] Такође се разматра и градња нафтовода преко превлаке што би такође смањило трошкове транспорта нафте кроз мореуз.
Владе Малезије и Индонезије разматрају заједнички план о премошћавању мореуза, чиме би мостом биле повезане западна обала Малезије и северна обала Суматре. Према пројекту то би требало да буде дводелни висећи мост са једним потпорним стубом на средини. Дужина моста требало би према пројекту да износи око 48 км, и то би била најдужа висећа конструкција на свету.[13]
Пиратерија у Малајском мореузу
Гусарски брод који је пресрела америчка морнарица крај западних обала Малезије, у јануару 2006.
Гусарство је од најранијих времена представљало један од највећих проблема за трговачке бродове који су пролази кроз мореуз. Бројна мања острва, увале и вегетација мангрова дуж обала одувек су представљала идеална места за заседе гусарских бродова. Пиратерија се нагло интензивирала током XVIII и 19. века, када су европске колонијалне силе интензивирале своје просуство у том делу света, а често је поред пљачкашког карактера представљала и бунт локалног становништва против колонијалних власти.[14]
Проблем пиратерије актуелан је и у XXI веку, па је тако према подацима Међународног поморског бироа (ИМБ) за 2004. у подручју Југоисточне Азије (које укључује и Малајски мореуз) регистровано укупно 40% свих пиратских напада на свету.[15] Према истом извештају воде Индонезије се сматрају најопаснијим по трговачке бродове са просечно 37 пиратских напада на 6 месеци.[16]
Зарад интензивније борбе против пиратерије, обалске страже и морнарице Индонезије, Сингапура и Малезије заједнички спроводе акције на спречавању незаконитих напада на подручју овог мореуза. У зависности од потреба у акције се укључују и морнарице Индије и Тајланда.[17][18]
Рамсарска подручја Малајског мореуза
Обале Сингапура, Тајланда, Малезије и Суматре које су окренуте Малајском мореузу обрасле су доста густом тропском вегетацијом мангрова. У биолошком смислу то су веома разноврсна подручја разноврсних мочварних екосистема, због чега се два локалитета налазе на заштићеној Рамсарској листи: Пулау Кукуп и Танџунг Пијаи.[19]
^"A Taste for Adventure; Even the Most Familiar Jar in the Spice Rack Holds a History Of Piracy, Shipwreck and Nation-Building", Chicago Tribune, April 18, 2001.
Borschberg, Peter (2010). The Singapore and Melaka Straits: Violence, Security and Diplomacy in the 17th Century. Singapore and Leiden: NUS Press and KITLV Press.. https://www.academia.edu/4302722
Borschberg, Peter, ed., Iberians in the Singapore-Melaka Area and Adjacent Regions (16th to 18th Century) (Wiesbaden and Lisbon: Harrassowitz and Fundação Oriente, 2004). https://www.academia.edu/4302708
Borschberg, Peter, ed (2013). The Memoirs and Memorials of Jacques de Coutre. Security, Trade and Society in 17th Century Southeast Asia. Singapore: NUS Press.CS1 одржавање: Вишеструка имена: списак аутора (веза)CS1 одржавање: Текст вишка: списак аутора (веза). https://www.academia.edu/4302722
Borschberg, Peter, ed., Journal, Memorials and Letters of Cornelis Matelieff de Jonge. Security, Diplomacy and Commerce in 17th Century Southeast Asia (Singapore: NUS Press, 2015). https://www.academia.edu/4302783
Borschberg, Peter, „The value of Admiral Matelieff's writings for the history of Southeast Asia, c. 1600–1620”. Journal of Southeast Asian Studies. doi:10.1017/S002246341700056X. 48(3), pp. 414–435.
Borschberg P. and M. Krieger, ed., Water and State in Asia and Europe (New Delhi: Manohar, 2008). https://www.academia.edu/4311610
