План обводнения Москвы преследовал три основные цели: поднять норму водоснабжения на каждого горожанина с 135 до 500—600 л в сутки, очистить и пополнить русло Москвы-реки и её притоков, проложить новые судоходные магистрали и увеличить долю речных перевозок[5][6]. Столица должна была получить два «кольца» водных путей для грузовых и пассажирских перевозок[7].
Детальный план был разработан за два года (с 1931 по 1933), уже в 1932-м началось строительство[8], торжественное открытие основных объектов состоялось 1 мая 1937[9]. Комплекс из свыше чем 240 сооружений на 128 км (включая 8 ГЭС, 11 плотин, 11 шлюзов) сопоставим по масштабу с Суэцким и Панамским каналами, а по сложности превосходит их[10]. Частью плана обводнения столицы являлись реконструкция, благоустройство и застройка 52 км набережных в черте города, а также возведение мостов и объектов транспортной инфраструктуры[11].
До сих пор около 60 % воды попадает в столицу через канал имени Москвы[12]. Реализация проекта «Москва — Волга», только по официальным данным, унесла жизни 22 284 человек[13], подавляющее большинство строителей составляли заключённые Дмитровлага[14]. В столице было снесено свыше трёх тысяч зданий и 700 памятников архитектуры[15].
Первый водопровод построили в Москве уже во времена Ивана Калиты. В Кремле располагался тайный колодец, вода в него подводилась по деревянным трубам и поднималась с помощью ступального колодца — большого колеса, которое крутили мужики, наступая на широкие перекладины[16][17].
В 1492 году Иван III повелел построить первый самотёчный водопровод, который начинался от родника в основании Арсенальной башни (этот родник существует до сих пор)[16][18].
Второй Кремлёвский водопровод построили в 1633 году по совместному проекту англичанина Христофора Галовея и русских мастеров Антипа Константинова и Трефила Шарутина. Забор воды шёл из колодца в основании Водовзводной башни с помощью водонапорной машины на конном приводе. По свинцовым трубам вода подавалась в верхние кремлёвские сады и дворцы. Этот водопровод функционировал чуть больше века, пока не был разрушен пожаром 1737 года[16][19].
В эпоху Екатерины II Москва называлась «сухим» городом, единственным источником питьевой воды были Москва-река и её притоки — Яуза, Неглинка, Жабенка, Черногрязка, Нищенка и другие. Все они были мелководными и загрязнёнными, доступ к чистой колодезной воде имели только самые обеспеченные горожане. Такие неблагоприятные санитарные условия провоцировали вспышки тяжёлых инфекций. Эпидемия чумы в 1771 году унесла жизни четверти населения города, после чего жители обратились к Екатерине II с просьбой провести в город «хорошую воду»[16]. По указу императрицы этим вопросом занялся военный инженерФридрих Вильгельм Бауэр и к 1778 году разработал план создания первого московского водопровода. Однако из-за русско-турецкой войны строительство растянулось на 26 лет и было завершено только в 1805 году[16]. Новый водопровод ежедневно забирал 30 тысяч вёдер воды из мытищинских ключей и подводил их к Самотецкому пруду. Для сохранения чистоты воды над Яузой построили Ростокинский акведук, но большую часть пути ключевая вода проходила под землёй, где смешивалась с грунтовой и попадала в Самотецкий пруд уже загрязнённой. Новый водопровод называли Екатерининским, в честь императрицы, или Мытищинским самотёчным. К началу 1850-х этой воды городу снова перестало хватать[20][21].
Второй мытищинский водопровод (1893)
План Мытищинской насосной станции из книги Ипполита Антоновича Вернера «Современное хозяйство города Москвы», 1913
В 1890—1893 годах был реализован первый проект центрального водоснабжения Москвы — второй мытищинский водопровод, созданный под руководством Андрея Дельвига[22]. Он подводил к городу грунтовые воды верховьев Яузы в объёме 12,5 тысяч м³ (около 1 млн вёдер), к 1903 году — до 43 тысяч м³ в сутки (3,5 млн вёдер). Однако в дальнейшем отдача мытищинских скважин начала падать и в итоге остановилась на 25 тысяч м³ в сутки (2 млн вёдер)[23][24].
Москворецкий водопровод (1903)
В 1902 году Николай Петрович Зимин, главный инженер Московского водопровода, предложил забирать воду у деревни Рублёво. Строительство Рублёвской водокачки заняло один год, уже в 1903 году был открыт второй московский водопровод — Москворецкий[25]. Он забирал воду из Москвы-реки и был рассчитан на 260 тысяч м³ в сутки. Увеличение этого объёма было невозможно, поскольку минимальный расход реки составлял 740 тыс. м³ в сутки и 500 тыс. м³ из них были жизненно необходимы для поддержания протока и судоходства[23]. Уже в 1906 году водопроводная вода на Рублёвской водокачке очищалась новейшими «английскими» фильтрами и была признана одной из лучших в мире по качеству[26][16]. Однако остальные воды Москвы-реки и её притоков значительно пострадали от активного водозабора: в пределах города местами река была глубиной меньше метра и загрязнялась нечистотами[27][28].
Истощение Москвы-реки (1930-е)
Почтовая карточка «Москва в XXIII веке», 1914
Стремительный рост населения Москвы в 1920-х — 1930-х годах (c 1 млн жителей в 1920 году до 3,6 млн в 1936) вызвал серьёзный дефицит питьевой воды. Устранить его должен был новый проект обводнения[29]. Хотя в 1931 году московский водопровод подавал в городскую сеть в три раза больше воды, чем в 1913-м, на каждого жителя в среднем приходилось только 117 литров воды в сутки[23], тогда как например в Нью-Йорке и Париже на одного человека приходилось свыше 400—500 л/сут[30], а в крупных европейских столицах — 203—132 л/сут[31]. Основным недостатком москворецкой системы водоснабжения были её ограниченная мощность и питание города водой только с западной стороны. Незначительная часть воды поступала из артезианских скважин в черте города и грунтовых вод[1].
К 1931 году Москва-река и её притоки достигли крайней степени загрязнения из-за сброса в них канализационных и промышленных вод[32]. Отчёт Санитарного института имени Эрисмана о состоянии Яузы и её притоков на 1934 год обнаружил «сильное загрязнение, в реке плавают фекалии; бактерий 1 145 370/см³; окисляемость 18,4; потребление кислорода 27,9 мг/л». При этом химическая потребность кислорода для нормального существования флоры и фауны в реке составляет 2 мг/л[33]. Оздоровить реку могли только коренное переустройство канализации города и обводнение (промывка) всех русел[34][29][29].
Ещё одной причиной для реконструкции водных путей Москвы стала потребность в увеличении объёмов грузоперевозок. В 1931 году на долю железнодорожного транспорта приходилось 96,7 % всего грузооборота и лишь 3,3 % — на долю водного. Железные дороги не справлялись с перевозкой огромного количества строительных материалов, необходимых для развернувшихся в столице гигантских строек[35][36].
Генеральный план реконструкции водных путей
Обводнительная система города Москвы по проекту инженера Авдеева (Ановы)
Согласно сохранившимся архивным документам, первым предложение подвести в Москву волжскую воду выдвинул инженер немецкого происхождения, генерал Вилим Геннин. По указу Петра I в 1710—1720 годах он разработал проект «судового хода из Москвы в Волгу», проведя тщательный гидрографический анализ их бассейнов и составив подробную трассировку требующихся каналов[37]. План Геннина так и не был реализован из-за высокой стоимости и значительного объёма работ, которым не соответствовали технические возможности XVIII века[38][39].
В первой четверти XX века Управление московского коммунального хозяйства разрабатывало несколько вариантов обводнения города: артезианский, который предлагал создание артезианских колодцев в черте города, а также запрудный Окский. Последний в 1929 году совместно разработали Мосводопровод и германская фирма «Siemens-Bauunion[нем.]» как проект дополнительного питания Москвы-реки водой из Оки. Этот проект предлагал построить металлический трубопровод длиной 100 км, его сметная стоимость составляла 100 млн руб. золотом. Промышленность СССР и немецкие фирмы в тот момент не могли произвести и доставить такое большое количество труб. Запрудный (также известный как водохранилищный) вариант предлагал создать ряд водохранилищ путём постройки запруд на реках Истре, Рузе и Москве. Сметная стоимость также равнялась 100 млн рублей, при этом проблема водоснабжения решалась лишь частично[32]. Перечисленные проекты только временно увеличили бы поступление в город питьевой воды, не решая вопрос расширения регулярного крупного судоходства на Москве-реке[40].
В июне 1931 года Лазарь Каганович узнал о проекте соединения Москвы-реки с Волгой инженера Авдеева и вызвал его на заседание комиссии Политбюро, на котором присутствовали Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Климент Ворошилов, Григорий Орджоникидзе и другие[41] . Авдеев прочитал доклад по проекту создания самотечного канала: он начинался бы у плотины на Старице выше Твери и по рекам Сестре и Истре направлял бы воду к Москве-реке. Проект Авдеева имел значительные инженерные недостатки, но дал толчок к разработке Дмитровского плана канала Москва-Волга.
Проект разрабатывали специалисты Москаналстроя, организованного при Моссовете в 1931 году, к 1932-му они предложили три плана канала Москва-Волга: Старицкий, Шошинский и Дмитровский[42][43].
Старицкий вариант
Общая длина канала по Старицкому варианту составляла 230 км[44]. Начало наметили от села Родня (12 км выше города Старицы) к Волоколамску, далее мимо Клина через водораздел у Сенежского озера, с выходом к реке Москве у села Тушино. Благодаря высокому уровню Волги в месте начала канала по сравнению с уровнем Москвы-реки это направление допускало подачу воды в город самотёком. По этому плану предлагалось поднять уровень воды в Волге до 175 м с помощью создания насыпей и выемок вверх по 150-километровому отрезку течения, с образованием водохранилища объёмом 2,5 млрд м³[45].
По заключению специалистов, геологические условия этого варианта были бы крайне неблагоприятными, особенно для возведения высоконапорной (по тем временам) плотины высотой 36,5 м у города Старицы[44].
Шошинский вариант
Общая длина канала по Шошинскому варианту составляла 122 км, при этом на канале намечалось шесть шлюзов: два двухкамерных с напором 18-20 м и четыре однокамерных с напором 7-10 м, при каждом из них — по одной насосной станции для перекачки воды из бьефа в бьеф. Общий подъём воды на водораздел достигал 71 м. Подход трассы канала к Москве-реке точно совпадал со схемой его подхода при Старицком варианте, спуск воды проводился через трёхкамерный шлюз у села Тушино, с напором 40 м. Сброс питьевой воды в Истру проектировался, так же как и в Старицком варианте, на расстоянии 60 км от реки Москвы.
Геологические условия Шошинского варианта совпадают со Старицким. Однако благодаря отсутствию глубоких выемок (максимальная глубина выемки 10-11 м) они не должны были значительно усложнить производство работ и не вызывали опасений за устойчивость откосов канала при эксплуатации[46].
Дмитровский вариант
По этому варианту общая протяжённость канала составляла 128 км, трасса начиналась в месте впадения в Волгу реки Дубны и направлялась на юг через Дмитров и станцию Икша. Каждая ступень канала представляла собой однокамерный шлюз и насосную станцию. В районе Пестово, расположенного при впадении реки Чёрной в Вязь, канал пересекал водораздел между реками Вязь и Уча и поворачивал на юго-запад. В этом направлении он прорезал Клязьминско-Химкинский водораздел через долину реки Химки и спускался по крутому склону к Москве-реке в районе села Щукино[47]. Проект предусматривал строительство плотины на Волге у села Иваньково для обеспечения равномерного забора воды в канал. Образовавшееся водохранилище предлагалось разделить на две независимые части — судоходную западную и восточную для отстоя питьевой воды. Геологические условия Дмитровского проекта канала были сложными и разнообразными, но в целом более благоприятными, чем у двух других проектов[48]. Для него было проработано несколько десятков вариантов трассы с небольшими отклонениями на отдельных участках, но все они обязательно должны были пройти по двум отрезкам: в долине Яхромы и по Фоминскому болоту. В этой местности Клинско-Дмитровская гряда имела самые низкие отметки и соответственно требовалось меньше работ по устройству трассы канала[49].
Согласно расчётам, себестоимость перевозки грузов по Старицкому варианту была бы больше на 60 %, по Шошинскому — на 18,5 %, чем по Дмитровскому[50]. Расходы на строительство и подачу воды у Шошинского и Старицкого проектов были выше на 6 и 34 процента, соответственно. Дополнительными преимуществами Дмитровского варианта были меньший объём основных работ по выемке земли и укладке бетона, а также более восточное направление, позволявшее соединить канал с действовавшей Мариинской водной системой более коротким отрезком[51].
Дмитровское направление канала было утверждено Правительством СССР 1 июня 1932 года[51]. Тогда же к его созданию привлекли коллектив строителей Беломорско-Балтийского канала. Главным инженером стал Сергей Яковлевич Жук, имевший опыт строительства крупных гидротехнических сооружений, а главным инспектором был назначен Александр Иванович Фидман[52].
Содержание утверждённого плана
Хорошёвское и Карамышевское спрямления на плане 1936 года
План обводнения предлагал создать в столице два водных кольца из волжской воды. Внешнее кольцо должно было идти от Клязьминского водохранилища по Восточному каналу через Измайловский парк, Текстильщики и Южный порт у Кожухова по Москве-реке к Химкинскому водохранилищу. Внутригородское кольцо получалось бы в результате создания Северного канала, соединяющего Химкинское водохранилище с рекой Яузой[53][7].
В план также входило сооружение следующих объектов:
План обводнения Москвы предусматривал общую мощность Московского водопровода в 180 млн вёдер в сутки, или 2,2 млн м³, то есть ежесекундный расход в 25,5 м³/сек. Подачу воды должны были осуществлять три новые станции: Северная и Восточная в восточной части города, Пролетарская — на юго-востоке. С запада вода должна была поступать от уже существующих Рублёвской и Черепковской станций[1]. Обеспечивать необходимое количество воды должно было первое на Волге водохранилище — «Московское море» площадью 327 км², в два раза больше территории дореволюционной Москвы. Общая ёмкость Иваньковского водохранилища составила 1120 млн м³, что позволяет ежегодно забирать из него до 1 млрд м³ воды[49].
Водоём был образован в 1937 году созданием плотины на реке Химке. От плотины к западу отходит канал с двухкамерными шлюзами № 7 и 8, по которым суда спускаются к Москве. Над водохранилищем был построен Химкинский железнодорожный мост, он был заложен в ноябре 1934 года и сдан в эксплуатацию 4 ноября 1935 года[57]. Автор проекта Аполлон Белоголов предложил оригинальное решение — расположить два железнодорожных пути внутри арки моста и ещё два — снаружи, на консолях. Мост такой высоты (116 метров размах арки) и необычной конструкции (распорный, бесшарнирный) был на тот момент единственным в СССР[58][59].
Хорошёвский канал (спрямление)
Вид с Хорошёвского моста на канал, 2012
длина канала — 1,9 км ширина по воде — 87 м ширина по дну — 63,4 м глубина после постройки — 3,5 м глубина после реконструкции — 5,5 м
Канал «Хорошёвское спрямление» построен в 1937 году по проекту архитектора В. А. Петрова вместе с Хорошёвским мостом и является «естественным продолжением» Канала имени Москвы. Находится в районе Хорошёво-Мнёвники на северо-западе Москвы между Серебряным Бором и набережной Новикова-Прибоя[60]. Раньше в этом месте была излучина длиной 6,5 км и небольшой глубиной, крайне неудобная для судоходства[61]. С постройкой канала длина судоходного фарватера сократилась на 4,6 км. Спрямление Хорошёвской излучины было выполнено в виде судоходного Хорошёвского канала длиной 1,9 км. Старое русло сохранили, построив заградительные ворота оригинальной конструкции. На спрямлении возвели гранитную пристань «Серебряный Бор-3»[62].
В июне 1937 года было открыто движение по Хорошёвскому мосту (длина среднего пролёта составляет 100,8 м и по 23,75 м у береговых). Высота моста является достаточной для беспрепятственного прохода речных судов по Хорошёвскому спрямлению. Общая длина моста около 187 метров, общая ширина — 25 метров, ширина проезжей части — 19 метров[63]. Мост пересекает Хорошёвский канал под углом 67 градусов. Проект разработали архитектор Иосиф Соломонович Фридлянд и инженер А. А. Белоголовый[64].
Судоходный канал «Карамышевский», спрямляющий девятикилометровую Мнёвниковскую излучину Москвы-реки, был построен в 1937 году[65]. Вместе с одноимёнными мостом, плотиной, ГЭС и судоходным шлюзом № 9, канал входит в состав Карамышевского гидроузла[66]. Его длина составляет один километр, глубина — около 30 метров[67]. Созданный канал сократил судоходный фарватер на 8 км и снизилась интенсивность навигации мимо Фили-Кунцевского лесопарка[68].
Восточный водопроводный канал длиной 28 км служит для подачи воды от Учинского водохранилища к Сталинской (позднее — Восточной) водопроводной станции[69][70]. Канал спроектирован в две нитки, открытые участки облицованы бетонными и железобетонными плитами с гидроизоляцией. Вблизи заселённых местностей водопровод убран в закрытые железобетонные трубопроводы. Вдоль всей трассы канала создана зона санитарной охраны[71]. Пропускная способность на момент открытия составляла 18м³/сек, из них 16 м³/сек — полезная подача воды к Восточной и Пролетарской станциям. Восточный водопроводный канал был первым сооружением подобного типа в СССР[72], при строительстве было допущено много ошибок и его пришлось несколько раз серьёзно дорабатывать. После первой промывки канала 1 мая 1937 года потребовалось три капитальных ремонта, и только к зиме 1939 года он начал полноценно работать[73].
Северная гавань, или Северный Химкинский порт, расположена на Химкинском водохранилище. Порт был построен в 1937 году и имел 12 складов. По проекту большую часть грузооборота должны были составить лесные грузы и минеральные строительные материалы. Набережная грузовой гавани имела шесть причалов[74], также в порту построили здание Управления порта, здание для рабочих, дом связи, очистную станцию и Северный речной пассажирский вокзал[75][76].
Южная (Кожуховская) гавань была открыта для судов с 15 сентября 1939 года, расположена на территории Сукина болота около деревни Кожухово на левом берегу Москвы-реки выше Перервинской плотины[77]. На территории гавани находились четыре склада, ряд служебных помещений и здание Южного речного пассажирского вокзала. Южный речной порт в основном использовался для грузовых перевозок и имел выход к широкой сети железнодорожных путей[78].
Реконструкция Яузы
Шлюз № 4 на Яузе, 2016
Большая часть работ по строительству набережных была закончена к 1940 году. По Генеральному плану Яуза должна была войти в Водное кольцо Москвы[79][7]. Реконструкция реки Яузы включала в себя:
«одевание» берегов в гранит в пределах судоходного участка реки;
обустройство набережных;
реконструкцию старых и постройку новых мостов;
постройку четырёх гидроузлов со шлюзами для обеспечения судоходства в рамках внутригородского водного кольца[80].
Значительная часть проекта была реализована, однако не были построены три из четырёх гидроузлов и часть набережных. В 1940 году в трёх километрах от устья реки был возведён Сыромятнический гидроузел с судоходным шлюзом. Ниже плотины, у правого берега установлены мусороулавливающие боны. Для обводнения Яузы в 1940 году был построен небольшой Лихоборский (Головинский) деривационный канал по которому из Химкинского водохранилища вода поступает в Головинские пруды и далее — в реку Лихоборку, приток Яузы. Канал прошёл по трассе одного из участков Северного канала[81].
Набережные
План реконструкции столицы предлагал превратить набережные Москвы-реки в основную магистраль города, облицевать гранитом берега и создать широкие проездные улицы со сквозным движением[82]. К концу 1935 года предполагалось закончить 15 км набережных Москвы-реки, ещё 46 км — к 1938-му. Также планировалось отделать гранитом восемь километров берега водоотводного канала и 20 км набережных Яузы. Набережные этих двух рек отводились целиком под жилую застройку и должны были получить достойное архитектурное оформление, новые сходы и пассажирские пристани. Реконструкция включала в себя строительство девять новых мостов и ремонт трёх старых[83][80].
Каждому участку разрабатывался индивидуальный план, учитывавший стиль исторической застройки, трассировку прилегающих улиц, форму мостов и прочие факторы[84][85]. Для выполнения этой работы пригласили лучших архитекторов и выделили значительный бюджет. Однако, из-за войны проект сильно скорректировали и уменьшили финансирование, поэтому некоторые участки остались необустроенными[5].
Строительство станции не входило в общий комплекс канала Москва-Волга и неоднократно перепоручалось разным ведомствам. Изначально проект вёл Моссовет, затем Москваволгострой, с конца 1937 года строительство передали самостоятельной организацией под управлением НКВД[87].
Эта станция была крупнейшей в СССР и одной из самых больших в мире. Общее число зданий и сооружений на станции — 56, внутренний объём помещений — около 1 млн м³. Для постройки всех объектов, каналов и траншей станции пришлось вынуть 143 тыс. м³ грунта. По территории проложили 25 км дорог, сотрудники при осмотре перегородок одного смесителя проходили путь больше километра. По первоначальному проекту станция была рассчитана на обработку и подачу в водопроводную сеть 50 млн м³ воды в сутки, при расширении отдельных звеньев — до 60 млн м³[88], мощность установленных электродвигателей — 17,5 тыс. квт[89].
Для обслуживания станции был создан рабочий посёлок на 7 домов (156 квартир) с клубом, школой, поликлиникой и магазином[89].
Перервинский гидроузел
Сброс воды на Перервинской плотине во время весеннего паводка, 2010
Первый узел судоходных сооружений у с. Перерва открылся ещё в 1875 году, в него входили маломерный шлюз и разборная плотинасистемы Пуарэ, которая устанавливалась только на лето[90]. К 30-м годам 20-го века сооружения обветшали и весь гидроузел решено было полностью перестроить[91]. Новая Перервинская плотина строилась 22 месяца, с весенним перерывом на время паводка[92].
В 1935 году на месте обветшавшей плотины в районе царской резиденции Коломенское был открыт Большой Перервинский узел. В его состав вошли: водосливная железобетонная плотина с семью пролётами, перекрытыми стальными затворами, а также Перервинская ГЭС и шлюз № 10 с большой камерой для пропуска крупных судов. В деривационном канале старого узла построили Малый Перервинский узел со шлюзом № 11 для пропуска маломерных судов в основном пригородного сообщения, и использования энергии перепада воды для выработки электричества[93]. Малый Перервинский узел и ГЭС были закончены осенью 1937 года[61].
Перервинская ГЭС расположена на Москве-реке у шлюза № 10, работает на стоке и обводнительном расходе реки, используя напор от Перервинской плотины.
Аналогично Карамышевской ГЭС, Перервинская ГЭС оборудована двумя вертикальными пропеллерными турбинами с поворотными лопастями типа «Каплан» мощностью по 1350 квт, 125 об/мин, вращающими вертикальные синхронные гидрогенераторытрёхфазного переменного токанапряжением 6300 в[94]. Станция имеет суточное регулирование, отдавая и накапливая воду в соответствии с графиком нагрузок Мосэнерго. Благодаря наличию большого водохранилища, станция может быть в любое время использована как аварийный резерв для системы Мосэнерго за счёт дополнительной сработки верхнего бьефа[94]. Перервинская ГЭС в 1938 году выработала 14,5 млн квт/ч, в 1939 г. — 14,2 млн[95]. Стоимость строительства Перервинской плотины составила 6,6 млн рублей, тогда как в смете планировалось потратить 8,1 млн рублей[96].
Шлюз № 11 маломерный, используется для пригородного пассажирского движения, длина — 55 м, ширина — 15 м и глубина 2,5 м[97][98].
Нереализованные проекты
Андреевское спрямление
Нагатинская набережная, 2010
Канал «Андреевское спрямление» (или «Лужнецкое спрямление») должен был появиться на территории нынешних районов Москвы: Гагаринского, Академического, Донского и Нагатино-Садовники. Его начало планировалось около Андреевского монастыря и должно было проходить в юго-восточном направлении почти по прямой линии, соединение с Москвой-рекой планировалось в месте перехода 1-го Нагатинского проезда в Нагатинскую набережную[79]. Андреевское спрямление позволило бы трёхпалубным волжским пароходам проходить в Южную гавань, но этот проект так и не был осуществлён[99][100].
Хлебниковский участок
Долгопрудненское водохранилище
Долгопрудненское водохранилище должно было стать источником воды для Северной водопроводной станции. В нём планировали проводить первичную очистку воды путём отстаивания, чтобы крупные примеси осаждались на дно. Объём водохранилища должен был составить 18 млн м³, площадь водной поверхности — 3.8 км². Это было бы самое маленькое водохранилище среди всех остальных искусственных озёр канала. Проект был уникальным, так как уровень водохранилища был бы на 18 метров выше уровня канала в месте забора воды. Для этого планировалось построить насосную станцию № 187 и дамбу, которая разделила бы и наполовину затопила деревню Грибки, западную часть села Виноградово и усадьбу Банзы[101].
Реализацию объекта остановило начало Великой Отечественной войны, к нему вернулись только в 1946 году. Однако при повторном рассмотрении выяснилось, что сток поверхностных вод с близлежащих населённых пунктов может привести к сильному загрязнению будущего водохранилища. Строительство было остановлено, а для водозабора с северной части Москвы выбрали Пироговское водохранилище[101].
Правобережная башня заградительных ворот № 121
Глубокая выемка, канал Москва-Волга, 2007
Владимир Фёдорович Кринский (автор проект шлюзов № 7 и № 8, а также соавтор проектов Северного речного порта и «Дома Наркомвода»[102]) подготовил в 1936 проект долгопрудненских заградительных ворот и башен 107-м км трассы канала Москва-Волга. Этот участок находится на месте Глубокой выемки (часть канала между рекой Клязьмой и рекой Химкой глубиной до 37 м), заградительные ворота и башни предназначались для предотвращения возможных оползней, которые могли вызывать плывуны на берегах выемки. Правобережная башня, задуманная как декоративный элемент, не была построена из-за экономии бюджета[103].
Мост Рогачёвского тракта
Мост № 407 существовал на плане канала Москва-Волга и должен был соединять берега Глубокой выемки у деревни Лихачёво для пропуска Старо-Рогачёвского тракта. Мост не был построен, так как основной транспортный поток перенаправили на Савёловскую железную дорогу и Дмитровское шоссе[104][105].
Восточный канал планировался как вторая очередь канала Москва-Волга, он должен был обходить Москву с востока и соединиться с Москвой-рекой в районе Южного порта. Начинаясь на Клязьминском водохранилище, канал должен был идти к Мытищам, затем в районе нынешней трассы МКАД до Кусково, и там резко поворачивать на запад-юго-запад в сторону Южной гавани. Активное строительство столицы после окончания Великой Отечественной войны сделало невозможным выход канала в Южный порт, и проект был заморожен[106][7][107].
Северный судоходный канал
Трасса Северного канала должна была начинаться в районе метро «Войковская» и направляться к реке Лихоборке, пересекая Ленинградское шоссе, Коптево и Академические пруды. Северный канал должен был соединить реконструированную Яузу с Химкинским водохранилищем, образуя второе водное кольцо Москвы[3][108].
Проект считался актуальным до 1960-х годов, для него был проложен широкий Коптевский бульвар и остались незастроенными поймы реки Лихоборки. Высота берегов Яузы была рассчитана с учётом её наполнения водой из Лихоборки и небольшой системы водохранилищ. С течением времени Москва разрослась и Северный судоходный канал, который должен был располагаться на окраинах, оказался глубоко в черте города и потерял изначальное значение. Реализована была только небольшая часть плана — несудоходный канал от Химкинского водохранилища до Лихоборских прудов.
Итоги
По результатам второй пятилетки Москва получила полное бесперебойное снабжение водопроводной водой, Москва-река стала глубоководной, по ней проложили судоходный путь на Волгу и северные речные пути[2].
К 1938 году в два раза увеличились протяжённость Московской канализационной сети и количество подключённых к ней домовладений. Мощность очистных сооружений выросла в 8,9 раза[109]. Общая протяжённость облицованных набережных Яузы и Москвы-реки достигла 47,2 км, относительно 2,3 км в 1933 году[110]. К концу 1939 года водоснабжение достигло 240 л на человека в сутки[111]. Благодаря всем предпринятым действиям, к 1937 году состав речной воды в черте города резко улучшился. Биохимическая потребность кислорода снизилась до 5,9 мг/л, растворённый кислород повысился до 4,3 мг/л, уменьшилась цветность[111].
Канал Москва-Волга дал мощный импульс экономическому развитию столицы и Подмосковья и положил начало преобразованию всей водно-транспортной системы страны. Даже спустя 75 лет после ввода в эксплуатацию канал остаётся жизненно важным: без него водных ресурсов хватило бы только половине жителей города[112][5].
Реконструкция Москвы во многом была проектом пропагандистским, демонстрацией намерения большевиков подчинить себе природу и насильно модернизировать Россию и её народ. Строительство канала называлась «великой школой перевоспитания правонарушителей»[113] и контролировались НКВД[114]. Цена создания канала: минимум 22 тысячи погибших на строительстве заключённых[13], около ста перемещённых или затопленных населённых пунктов, использование труда более миллиона человек, работавших в невыносимых условиях[115]. На месте будущего канала в Москве было снесено не только огромное количество ветхих строений, но и более трёх тысяч зданий исторической застройки, в том числе около 700 памятников архитектуры[15].
↑ 123Мирошкин А.Окаменевшие берега (неопр.). Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы. “Московская перспектива” (31 октября 2016). Дата обращения: 9 сентября 2019. Архивировано 31 августа 2019 года.
↑Канал имени Москвы (неопр.). Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы. Дата обращения: 9 сентября 2019. Архивировано 6 сентября 2019 года.
↑На семи холмах и пяти мостах (неопр.). Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы (28 июля 2015). Дата обращения: 8 сентября 2019. Архивировано 22 сентября 2019 года.
↑Васильева, В.О канале и кривой памяти (неопр.). Радио “Свобода” (18 сентября 2017). Дата обращения: 9 сентября 2019. Архивировано 29 декабря 2019 года.
Литература
Коллектив авторов.Перевозочная работа транспорта в 1933—1937 гг. // История социалистической экономики СССР: в 7 т. Т. 4. Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР, 1933-1937 гг (рус.) / под. ред. И. А. Гладкова, А. Д. Курского, А. И. Косого. — М.: Наука, 1978. — Т. 4. — 519 с.
Парзян Г.Москва-Волга канал // Наше строительство. — Москва, 1937. — Вып. 1. — С. 6—10.
Березинский А. Р. Технический отчёт о строительстве "Канала Москва-Волга". — Ленинград: Государственное Издательство Строительной Литературы, 1940. — С. 13—162. — 316 с.
Фальковский Н. И. История водоснабжения в России / отв. Ред. Шухер И. М.. — М.: Изд-во Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1947. — С. 29—271. — 286 с.
Московский журнал. История государства российского. — 2012. — № 3. — С. 70.
Виноградов В. А.Москва. 850 лет. — Москва: Московские учебники, 1997. — Т. 2. — С. 116.
Магнуссен В.П., Уманец Л.И. Окрестности Москвы. — Москва: Печатня А.И. Снегиревой, 1902. — С. 43.
Московская городская плановая комиссия и Московское городское управление народно-хозяйственного учёта.Москва в цифрах / Шавталова М. — Москва: Строительство Москвы, 1934. — 32 с. — 5200 экз.
Феденко И. И.Прошлое Москвы-реки // Канал имени Москвы. — М.: Изд-во Министерства речного флота СССР, 1948. — С. 38—41.
Аранович, Д.Планировка и архитектура социалистической Москвы // Новый мир : Литературно-художественный и общественно-политический журнал / отв. Ред. Гронский И. М.. — Москва: Известия ЦИК СССР и ВЦИК, 1934. — Сентябрь (т. 9).
Коллектив авторов. Генеральный план реконструкции города Москвы. Текст: Постановления и материалы (рус.) / вып. ред. Цванкин Я. С.. — М.: Московский рабочий, 1936. — С. 80. — 160 с.
Комаровский А. Н.Канал имени Москвы // Записки строителя (рус.) / Под ред. Дьяченко Е. С.. — Москва: Ордена Трудового Красного знамени Военное издательство Министерства обороны СССР, 1973. — С. 22—23. — 264 с.
Симонов Е. Мосты и набережные столицы (рус.). — Москва: Московский рабочий, 1938. — С. 16—23.
Шокарев С., Вострышев М. Вся Москва от А до Я. — М.: Эксмо, 2011. — С. 955. — ISBN 978-5-4320-0001-9.
Бобров А. А. Все реки, набережные и мосты Москвы (рус.). — М.: Алгоритм, 2013. — С. 47—48. — ISBN 978-5-4438-0445-3.
Гольденберг П. И., Аксельрод Л. С. Набережные Москвы: Архитектура и конструкция. — М.: Изд-во Акад. архитектуры СССР, 1940. — С. 6—101. — 256 с.
Коллектив авторов. Канал Москва-Волга: Мосты и дороги (рус.) / под ред. Гибшмана Е. Е.. — Ленинград: Государственное издательство строительной литературы, 1941. — С. 32—98.
Коллектив авторов.Перевозочная работа транспорта в 1933—1937 гг. // История социалистической экономики СССР: в 7 т. Т. 4. Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР, 1933-1937 гг (рус.) / под. ред. И. А. Гладкова, А. Д. Курского, А. И. Косого. — М.: Наука, 1978. — Т. 4. — 519 с.
Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист
Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым).
.jpg)
