МиГ-19 (по кодификации НАТО: Farmer — «Фермер») — советский одноместный реактивный истребитель второго[3] поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж.
МиГ-19 стал первым в мире самолётом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полёте.[4]
МиГ-19 является ровесником американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II.
Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданию МиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристики МиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.
Самолёт был построен в конце 1952 года и получил обозначение И-320. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.
Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.
В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.
Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.
Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.
К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».
В 1953—1954 гг. проводились опытные полёты; была достигнута максимальная скорость 1650 км/час при динамическом потолке около 20 000 м. Применение ракетного ускорителя в дальнейшем позволило достичь скорости 1930 км/час и потолка 24 000 м.[5]
5 января 1954 был совершён первый облёт предсерийной машины СМ-9[5]
12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.
3 июля 1955 самолёт был впервые показан на авиационном параде в Тушино под Москвой[5]
В 1956 принято решение о создании наземного комплекса безаэродромного базирования и запуска самолёта. В рамках проекта создана подвижная катапульта и модифицированный вариант истребителя под индексом СМ-30. Самолёт оснащался стартовым пороховым ускорителем весом 400 кг. Старт машины происходил при работающих в форсированном режиме основных двигателях. Первый запуск с катапульты осуществлён в беспилотном варианте. Исследовались также параметры влияния ускорения на организм пилота при взлёте с катапульты. После доработок и модернизации катапульты пилотируемые запуски осуществили лётчики-испытатели Г. М. Шиянов, В. Г. Иванов, Г. Т. Береговой и другие. По замыслу разработчиков использование катапульты позволяло скрытно размещать самолёт-перехватчик в выбранном районе и резко сокращать время выхода боевой машины в режим перехвата цели. В дальнейшем работы над передвижным комплексом катапультируемого взлёта истребителя СМ-30 были свёрнуты в связи с появлением на вооружении частей ПВО высокоэффективных зенитных ракет класса «земля — воздух»[6]
Самолёт МиГ-19 — классический цельнометаллический среднеплан с лобовым воздухозаборником, со стреловидным крылом и оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов с использованием в наиболее нагруженных элементах конструкции стали.
Фюзеляж — полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м. Сечение фюзеляжа переменное — круглое в носовой части и эллиптическое в хвостовой. По шпангоуту № 20 проходит технологический и эксплуатационный разъём, разделяющий фюзеляж на носовую и хвостовую части. Легкоразъемное соединение частей фюзеляжа обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.
В носовой части фюзеляжа расположена герметичная кабина лётчика. Кабина вентиляционного типа с катапультируемым креслом, шторкой для защиты лица, комплектом кислородного оборудования и высотно-компенсирующим костюмом. Кабина закрыта прозрачным каплеобразным фонарем. Лобовое остекление неподвижного козырька фонаря плоское и выполнено из бронестекла. Подвижный сегмент фонаря сдвигается назад. Аварийный сброс фонаря производился с помощью пневмосистемы. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части фонаря установлен перископ.
В нижней носовой части фюзеляжа смонтирована длинная штанга приёмника воздушного давления (ПВД). На перехватчиках МиГ-19П/ПМ штанги перенесены на консоли крыла. В носовой части фюзеляжа также расположены отсеки бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), воздухозаборник, ниша уборки передней опоры шасси и топливный бак.
Хвостовая часть фюзеляжа крепится к носовой на четырёх болтах. В хвостовой части расположены двигатели, отсек тормозного парашюта и топливные баки. Миг-19 стал первым советским истребителем, оснащённым тормозным парашютом. По бортам на нижней поверхности фюзеляжа установлены воздушные тормоза.
Бронезащита лётчика включает переднее бронестекло фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной толщиной 10 мм, бронеспинка толщиной 16 мм и бронезаголовник толщиной 25 мм. Имеет бронезащиту и стреляющий механизм катапульты.
Крыло — стреловидное цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом. Конструктивно состоит из центроплана и двух отъёмных консолей. Механизация крыла: элероны и щитки-закрылки. Элероны с внутренной аэродинамической компенсацией. На левом элероне установлен триммер. Угол отклонения элеронов +/- 20 градусов. Щитки-закрылки со скользящей осью вращения отклоняются при взлёте на угол 15 градусов и при посадке на 25 градусов. На нижней поверхности крыла имеются интерцепторы кинематически связанные с элеронами. На каждой половине крыла расположены узлы подвески дополнительных сбрасываемых топливных баков и пусковые устройства четырёх ракет «воздух-воздух».
Хвостовое оперение — классической схемы стреловидное, состоит из киля с форкилем и рулём направления и стабилизаторов с рулями высоты. Углы отклонения руля направления +/- 25 градусов. Руль высоты отклоняется вверх на 16 градусов, а вниз на 21 градус. Начиная с МиГ-19С, вместо стабилизатора с рулями высоты устанавливался цельноповоротный стабилизатор. Под фюзеляжем для увеличения путевой устойчивости смонтирован вертикальный гребень.
Шасси — убираемое, трёхопорное с носовой стойкой. Все опоры одноколёсные. Носовая опора убирается поворотом вперёд в нишу фюзеляжа. Основные опоры убираются в ниши крыла поворотом к оси фюзеляжа. Все колёса снабжены тормозами. Уборка и выпуск шасси осуществляется гидравликой, аварийный выпуск пневмосистемой.
Силовая установка — два турбореактивных двигателя РД-9Б с осевым компрессором и форсажной камерой установлены в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Воздухозаборник лобовой, общий для обоих двигателей, разделён вертикальной перегородкой на два канала подвода воздуха к двигателям. Воздушные каналы проходят через всю носовую часть фюзеляжа и огибают кабину пилота.
Топливо размещалось в четырёх топливных баках общей ёмкостью 2170 литров. Первый топливный бак находился за кабиной пилота, второй под двигательным отсеком, третий и четвёртый находились в хвостовой части фюзеляжа, под удлинительными трубами двигателей. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух сбрасываемых топливных баков ёмкостью по 760 л или 400 л.
Управление самолётом осуществляется по крену с помощью элеронов и интерцепторов, по курсу с помощью руля направления, по тангажу с помощью управляемого стабилизатора или рулей высоты. Элероны, интерцепторы и стабилизатор кинематически связаны с гидроусилителями, включёнными по необратимой схеме. Руль направления связан с педалями с помощью тросов. Усилия на ручке управления создаются пружинными загрузочными механизмами.
Гидравлическая система самолёта включает основную и бустерную. Основная предназначена для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, управления створками сопл двигателей, выпуска и отсоединения тормозного парашюта, закрытия перекрывных топливных кранов, давление жидкости создаётся насосом с приводом от правого двигателя. В бустерной системе, предназначенной для управления самолётом, давление жидкости создаётся с приводом от левого двигателя.
Воздушная система самолёта обеспечивает основное и аварийное торможение колёс шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, открытие створок контейнера тормозного парашюта и сброс его после посадки, герметизацию кабины и подбрасывание сдвижной части фонаря в аварийной ситуации, спуск и перезарядку оружия и ряд других функций.
Кислородное оборудование включает парашютный прибор, маску и четыре кислородных баллона общей ёмкостью 12 литров.
Приборное оборудование обеспечивает выполнение полётов в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях и выполнение сложного пилотажа.
Вооружение — три пушки калибра 30 мм, с боезапасом 120 снарядов на ствол. Одна пушка установлена в носовой части фюзеляжа внизу справа, две другие в корневых частях консолей крыла. На четырёх подкрыльевых узлах подвески предусмотрена возможность подвески блоков неуправляемых авиационных ракет различного калибра, бомб калибра до 250 кг.
На перехватчики МиГ-19ПМ пушки не устанавливали, а вооружали четырьмя управляемыми ракетами «воздух-воздух» с радиокомандной системой наведения.
Известные инциденты:
В общем итоге, из выше перечисленных случаев, действия истребителей МиГ-19 в составе ВВС Чехословакии привели к безвозвратной потере одного F-84 (совместно с МиГ-17), одного L-19 и одного АДА (это число может быть не полным), не считая принуждённых к посадке. Был предположительно потерян один польский МиГ-19.
МиГ-19 довольно активно применялся в ходе охраны воздушных границ.
28 марта 1964 года президент США Линдон Джонсон собрал пресс-конференцию, на которой принёс советской стороне извинения по поводу двух нарушений воздушных границ ГДР (28 января и 10 марта, в ходе которых были сбиты самолёты ВВС США) и пообещал принять дополнительные меры с целью недопущения впредь инцидентов подобного рода[19]. После этого, советским лётчикам в данном регионе больше не приходилось сбивать нарушителей.
В годы Холодной войны советские «девятнадцатые» сбили значительное количество аэростатов с разведаппаратурой[10]. Ниже приведены известные случаи уничтожения АДА с помощью истребителей МиГ-19:
В 70-х годах появились разведывательные АДА нового поколения, которые запускались в том числе с аэродрома в Турции возле города Эрзурум[21]. Они также сбивались советскими истребителями:
В общем итоге, из выше перечисленных случаев, истребителями МиГ-19 в составе ВВС СССР было сбито по меньшей мере два самолёта и семь АДА (это число может быть не полным), не считая принуждённых к посадке. При этом был потерян один «девятнадцатый», сбитый «дружественным огнём» с земли.
С середины 1960-х годов в связи с вводом американских войск во Вьетнам истребители МиГ-19 (в китайской версии J-6) стали одним из основных средств защиты воздушных границ КНР и ДРВ. С августа 1964 по ноябрь 1968 года американские самолёты 383 раза вторгались в воздушное пространство КНР[23], зачастую это приводило к сбитию американских самолётов:
Всего в воздушных боях китайские МиГ-19 одержали не меньше 16[24] воздушных побед над американскими летательными аппаратами (сбиты 11 AQM-34, два A-6A, один F-4C, один F-104C и один KA-3B), также были подбиты три F-105. Погибло девять американских членов экипажей и двое взято в плен. Ещё две заявки на воздушные победы остались неподтверждёнными, один RA-3D 5 октября 1965[24] и один F-4B 14 апреля 1967[30][31]. При этом ни одного китайского МиГ-19 в воздушных боях потеряно не было[24]. Китайские «девятнадцатые» могли также применяться для уничтожения разведывательных дрейфующих аэростатов, но каких либо подробностей на этот счёт неизвестно.
Вьетнам получил истребители J-6 (китайские копии МиГ-19), которые встали на вооружение 925-й истребительного авиаполка. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. В апреле 1969 года насчитывалось девять самолётов J-6. Боеготовым он стал лишь весной 1972 года, лётчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба. При этом 19 января 1972 года МиГ-19, пилотируемый Нгуен Ту Донгом, во время перебазирования на другой аэродром был ошибочно перехвачен и сбит огнём ВПУ истребителя МиГ-21ПФМ 927-го иап, пилотируемый Нгуен Дак Соатом. Донг успел катапультироваться[32].
В бою вьетнамским J-6 впервые удалось поучаствовать 8 мая 1972 года. Утром радиолокаторы засекли четыре цели на высоте 5000 метров, по направлению к Йенбаю. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолёта F-4 «Фантом». Попытка американцев применить управляемые ракеты не удалась — противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня и два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его судьбу не удалось — у вьетнамцев кончалось горючее. J-6 вернулись домой без потерь. Подбитые «Фантомы» смогли вернуться.
В общем из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь северовьетнамских J-6[33], все экипажами «Фантомов», из них один — пушками F-4E, остальные ракетами.
По официальным данным Вьетнама в ходе всей войны было потеряно девять МиГ-19 (в версии J-6) из 54 (совершено 80 боевых вылетов), из них пять-шесть было сбито вражеским огнём, два-три разбилось в катастрофах и один был сбит дружественным огнём, погибло пять пилотов[34][35].
Безвозвратные потери вьетнамских МиГ-19 в воздушных боях от действий противника[36]:
Вьетнамцы заявляли о семи воздушных победах «девятнадцатых» (три подтверждённые), все над «Фантомами». Подтверждённые воздушные победы вьетнамских МиГ-19 (повреждённые не учитываются)[37]:
Последний эпизод применения МиГ-19 во вьетнамской войне был в январе 1974 года, когда «МиГи» ВВС НОАК прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В этом году КНР передала ДРВ последние 29 истребителей МиГ-19[38]. Таким образом, МиГ-19 в составе северовьетнамских ВВС, с учётов случаев только где известен лётчик, одержали три воздушные победы (погибло пятеро) и потеряли пять самолётов (погибло трое) от действий истребителей противника, ещё один сбит по ошибке своим самолётом.
Параллельно войне во Вьетнаме КНР использовала «девятнадцатые» в конфликте с Тайванем. Китайские МиГ-19 одержали три воздушные победы над тайваньскими самолётами, без потерь со своей стороны:
В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1—1,5 км вглубь территории СССР.
По некоторым данным, в 1979 году в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.
В марте 1979 году эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащённой ПВО, один китайский самолёт был сбит. Кроме того 15 апреля один китайский J-6 совершил попытку угона во Вьетнам но разбился в горах в 80 километрах от Хайфона. После вывода войск из Вьетнама китайские «МиГи» неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа.
25 августа 1990 года командир звена старший лейтенант Ван Баоюй, из 62-го воздушного полка 21-й воздушной дивизии ВВС НОАК на самолёте J-6 с бортовым номером «20520» перелетел советско-китайскую границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку на военном аэродроме Кневичи возле Владивостока. Ван Баоюй взлетел с военного аэродрома Цзяохэ вблизи города Муданьцзян (расположен в 381 км от Владивостока). Взлетев, он изменил курс и на низкой высоте вошёл в советское пространство. 30 августа истребитель и пилот были возвращены властям Китая.[41]
В июне 2010 года прошла церемония прощания с J-6 — своим самым известным истребителем, который служил в китайских ВВС более сорока лет[42][43].
В 1958—1962 гг. в Египет было поставлено от 80 до 100 истребителей МиГ-19С и не менее 40 в Сирию[44].
Египет использовал их во время войны в Йемене. Подробной информации о тех боях практически нет.
Перед началом Шестидневной войны в 1967 году на территории Египта находилось 26 истребителей МиГ-19, из них только 19 были в полётпригодном состоянии[45]. Израиль претендовал на 15 сбитых, из них согласно западным источникам перечислены 13 подтверждённых, МиГ-19 в воздушных боях (какая либо информация о сбитых египетских самолётах не указывается, на все победы претендуют истребители «Мираж»)[46], например, согласно этим данным, в первый день были сбиты 4-5 МиГ-19[47]. В то же время в российском источнике перечислены 8 сбитых в воздушных боях египетских МиГ-19, также указаны полные данные о пилотах, 2 пилота погибло, 1 взят в плен и 5 спаслись[45].
Успехи египтян выглядят гораздо скромнее — они заявляли о двух воздушных победах над транспортными самолётами «Норатлас»[48]. Кроме того, египетские самолёты понесли большие потери от ударов израильской авиации по аэродромам — только в первый день войны на земле было уничтожено несколько МиГ-19. Подробного списка всех потерь египетских «девятнадцатых» нет, при этом существуют оценки потерь египетских МиГ-19 в войне в 29 машин[49].
Сирия также применяла свои МиГ-19С во время Шестидневной войны. 5 июня 1967 года, сирийский МиГ-19 (пилот Гази аль-Вазвази) сбил израильский истребитель Super Mystere B2 (пилот Дан Сигри катапультировался и был убит за оказание сопротивления во время взятия в плен). 6 июня, сириец на МиГ-19 повредил огнём пушки ещё один израильский Super Mystere B2. В этот же день сирийский МиГ-19С на египетском фронте по западным данным сбил израильский военно-транспортный самолёт Noratlas[50]. В ходе войны сирийские «девятнадцатые» не понесли никаких потерь.
Потери МиГ-19 в воздушных боях в ходе войны, имеющие информацию о пилотах или бортовых номерах[45]:
Победы МиГ-19 в воздушных боях в ходе войны:
Таким образом, при учёте случаев когда был известен пилот сбитого самолёта, МиГ-19 имели в ходе войны восемь потерь в воздушных боях и одну воздушную победу.
19 мая 1969 года по западным данным во время войны на истощение египетский МиГ-19 перехватил два израильских Mirage III, в воздушном бою египтянин сбил один «Мираж», египетский самолёт получил несколько попаданий 30-мм снарядов но смог вернуться на аэродром[52].
12 октября 1969 года по западным данным четыре МиГ-19 были сбиты «Миражами» в октябре 1967 года[53][54].
Номера либо пилоты поражённых самолётов в обоих воздушных боях (19 мая 1969 и 12 октября 1969) не указываются.
Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии — J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 году, а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооружённые этими истребителями. Ещё две партии самолётов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 года: 60 истребителей в 1972 году и ещё 60 — в 1977. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е годы на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолёты — F-104 и «Мираж» III. Пакистанские лётчики сравнили их с полученными МиГ-19. Пилоты отмечали великолепную манёвренность «мигов» на малых и средних высотах и высокую надёжность их систем.
Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 года. Пакистанские лётчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства. Ещё 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей. К её началу эти самолёты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана.
По официальным заявлениям пакистанцев, на F-6 были сбиты 10 индийских самолётов и ещё несколько повреждено. На самого результативного пилота претендует уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, заявивший три победы (с учётом войны 1965 года претендует на 5 побед). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и подтвердили пять воздушных побед F-6 (3 Hunter и 2 Су-7[55]). По западным данным индийцы сбили не менее трёх F-6 в воздушных боях (2 сбили МиГ-21 и 1 Су-7[56]).
Подтверждённые воздушные победы пакистанских МиГ-19 (F-6, все в 1971 году)[57]:
Подтверждённые потери в воздушных боях пакистанских МиГ-19 (F-6, все в 1971 году)[58]:
Таким образом, с учётом случаев, только когда известны пилот или бортовой номер, пакистанские пилоты истребителей МиГ-19 (F-6) одержали пять воздушных побед, потеряв два своих самолёта в воздушных боях.
Афганистан получил 18 МиГ-19С в 1965 году.
С началом ввода советских войск и последующей войны «девятнадцатые» ВВС ДРА применялись для атак наземных целей. Примечательно что в этой войне такие самолёты использовал и противник ДРА — Пакистан. В ходе войны не было сбито ни одного афганского МиГ-19[59].
Пакистанские F-6 в это же время безуспешно привлекались для защиты воздушного пространства от афганских и советских самолётов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже — вооружёнными столкновениями. 12 апреля 1986 года пакистанские F-6 безуспешно атаковали 3 советских Су-25, ни одна из трёх выпущенных американских ракет AIM-9P не попала в цель. Кроме того, F-6 попытались безуспешно перехватить МиГ-23, а также одержали три возможных победы над афганскими самолётами (одну над Ан-24 и, по сообщениям СМИ, две над МиГ-21; при этом пакистанское командование ВВС никогда не подтверждало никаких из этих заявок на уничтожение МиГ-21).[60][61][62]
F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причём пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.
Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооружённых конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде[63].
8 июня 1980 года возле Маталы потерпел крушение ангольский пассажирский самолёт Як-40 (р/н D2-TYC). По одной из версий (неподтверждённой) он мог быть сбит истребителем J-6 ВВС Замбии[64], по данным украинских и российских источников рейс «D2-TYC» был ошибочно сбит огнём с земли[65].
На 2023 год, КНДР — единственная страна имеющая Миг-19 на вооружении.
Приведены данные модификации МиГ-19C. Источник данных: Gordon, 2003, pp. 121-127.
Вскоре после поступления на вооружение МиГ-19 заработал репутацию «летающего гроба», причиной чему были неожиданные взрывы самолёта в воздухе из-за плохой теплоизоляции между двигателями и топливными баками[83].
Lokasi Pengunjung: 18.116.19.145