Дорога появилась после основания Санкт-Петербурга, но и задолго до того существовали дороги, проходящие по значительной части этого маршрута. Так, из Москвы до Новгорода, через Клин, Тверь, Торжок, Вышний Волочёк и Яжелбицы шёл Новгородский тракт[1]. Из Новгорода имелась дорога вдоль Волхова до города Ладога, оттуда до Орешка и далее к поселениям, на месте которых позже появился Санкт-Петербург[2]. По Новгородскому тракту осуществлялась регулярная ямская гоньба. Путь от Москвы до Новгорода занимал 6-7 дней, а зимой на один-два дня меньше. Согласно указам конца XVII века ширина тракта должна была составлять 6,4 метра[3]. Путешествовавший по этой дороге в 1661 году австрийский дипломат Мейерберг оставил её описание с рисунками.
После основания в 1703 году Санкт-Петербурга, помимо существовавшей дороги на Новгород через Шлиссельбург и Ладогу, в 1704 году было организовано почтовое сообщение по дороге, идущей из Новгорода на северо-запад в сторону впадения Оредежа в Лугу, затем на север до Петербурга[4]. В 1712 году Санкт-Петербург стал столицей России, в связи с чем увеличились объёмы почтовых и грузовых перевозок в город и из него. Для обеспечения возросших потребностей в перевозках сенатским указом было предписано высылать ямщиков из разных губерний для поселения их на ямах между Санкт-Петербургом и рекою Волховом и на дороге вдоль этой реки[5][6]. Согласно указу 1710 года езда по тракту стоила одну деньгу за версту за каждую использованную для перевозки ямскую лошадь, при использовании нескольких лошадей цена за провоз умножалась в соответствии с их количеством[7]. В 1720 году размер платы составлял на участке дороги от Петербурга до Новгорода две деньги за версту для почтовой подводы и одну деньгу для ямской, а на участке от Новгорода до Москвы ямская подвода стоила 0,6 деньги за версту. Перевозки почтовыми или ямскими лошадьми в подавляющем большинстве случаев осуществлялись для казённых нужд; для частных лиц стоимость перевозки была вдвое выше[8].
Примерно в 1709 году Пётр I велел Фарварсону и Гвину определить прямое направление между Петербургом и Москвой[9]. В 1710 году была намечена трасса для строительства по этому кратчайшему расстоянию между двумя городами новой дороги[10] и в 1712 началось строительство[11]. В начале 1720-х годов был построен и использовался лишь участок длиной 130 км от Санкт-Петербурга до Соснинской пристани на Волхове. По официальному описанию тракта, составленному в 1722 году, этот участок в ряде мест был вымощен бревнами, поверх которых было отсыпано 30 см глины. Вдоль дороги были вырыты канавы. Из-за глины во время затяжных дождей дорога становилась непроезжей как для повозок, так и для верховой езды[12][13]. Для основанной в 1720 году ординарной почты, пересылающей казённую корреспонденцию, скорость её перевозки между столицами была обозначена в 8,5 км/ч. С учётом положенных двухчасовых остановок в четырёх городах по пути следования, общее время в пути между Петербургом и Москвой должно было быть не более 100 часов (четверо суток и четыре часа). В действительности же корреспонденция обычно доставлялась медленнее — отставание могло достигать двух суток, причём наибольшие отставания от графика были на участке от Новгорода до Санкт-Петербурга[14].
В 20-30-е годы восемнадцатого века на участках дороги, проходящих по болотистой и труднопроходимой местности, выполнялось мощение фашинами в несколько слоёв, каждый из которых засыпался землёй или песком. Ширина подобных участков дороги составляла 6,4 м, плюс обочины по 1 м с каждой стороны[15]. Так, участок в 130 км от Петербурга до Соснинской пристани был почти полностью замощён подобным способом[5]. Согласно указу 1741 года о ремонте этого участка, канавы вдоль дороги на нём были шириной 2,1 м и глубиной 1 м[16]. С 1742 года этот участок дороги стал платным для всех проезжающих. Сбор составлял две копейки за прогон одной коровы или лошади, три копейки за всадника и 4 копейки за каждую запряжённую в повозку лошадь. Зимой плата была вдвое меньше. Чиновники и курьеры также обязаны были оплачивать проезд. От подати были освобождены только военные, следовавшие по дороге по приказу командования, но не по личной надобности[5]. За первые четыре года с платного участка дороги было выручено 14 тыс. рублей, что не покрывало даже расходов на ежегодное содержание служителей, затраты на которых составляли 3991 рубль в год[5]. В 1754 году взимание платы за проезд по этому участку было отменено[5]. В 1744 году в качестве эксперимента был замощён камнем участок дороги на 18-21 верстах возле Петербурга[17]. Для того, чтобы обезопасить проезжающих от разбойных нападений, в том же 1744 году было предписано расчищать от леса на 40 метров местность по обе стороны дороги. В инструкциях по межеванию земель 1754 и 1766 годов ширина полосы отвода для дороги между столицами была обозначена в 128 метров[16].
Работы по строительству новой дороги на участке от Соснинской пристани на Волхове до Москвы были окончательно остановлены указом Екатерины II от 7 июня (18 июня) 1763 года; было решено сосредоточиться на поддержании в надлежащем виде старой дороги через Новгород[18]. Дорога из Санкт-Петербурга шла прямолинейно, по единственному вновь построенному участку, до пересечения возле реки Волхов с уже существовавшей дорогой из Новгорода в Старую Ладогу, поворачивала на неё и проходила в Новгород, затем по маршруту Новгородского тракта вела в Москву. В 1786 году был утверждён проект мощения дороги булыжником на песчаном основании. Работы предполагалось завершить за четыре года, расходы должны были составить 7 млн рублей. Дорога должна была иметь ширину 8,5 м плюс незамощённые обочины по 1,7 м. Через малые реки предполагалось построить каменные мосты, а через большие реки — либо наплавные мосты, либо паромные переправы[19]. Начавшаяся в 1787 году война помешала реализации задуманного.
XIX век
До начала XIX века ремонт дороги возлагался в виде натуральной повинности на население территории, через которую проходила дорога[20][21]. Иногда, особенно в малонаселённых местностях, для ремонта привлекались солдаты. С 1817 года было предписано ремонт важнейших государственных дорог осуществлять за счёт наёмного труда, для чего в России был введён налог 25 копеек ассигнациями с ревизской души[22]. Однако, в 1822 году была возвращена и натуральная повинность населения на ремонт и строительство дорог. Дороги из Санкт-Петербурга в Москву это не касалось — её сооружение осуществлялось наёмным трудом за счёт налога в 25 копеек[22][23].
Возле Петербурга в 1814—1815 годах некоторые участки дороги были замощены камнем[24]. В 1817 году начались работы по значительной реконструкции дороги — доведение её до состояния шоссе, первого в России[25]. В 1825 году был готов участок от Петербурга до Новгорода[22]. Полностью обновлённое Санкт-Петербурго-Московское шоссе[26] было закончено в 1834 году[26][27]. Также в литературе встречаются названия дороги Московское шоссе, Санкт-Петербургское шоссе, Петербургский тракт. Если в 1760-е годы длина дороги составляла 777 км[28], то длина нового шоссе сократилась и в 1830-е годы была 717 км[29]. Наиболее распространённой дорожной одеждой на шоссе было два слоя щебня общей толщиной от 11 до 30 см на песчаном основании толщиной от 8 до 15 см. Также выполнялась одежда из одного слоя щебня на песчаном основании, либо без него, там где грунт был песчаным[30]. При строительстве также использовалась пришедшая из Франции техника пакеляжа[25]. Ширина шоссе была от 6,4 до 8,5 м, обочины были шириной от 2 до 5,3 метров[31].
При строительстве шоссе было перестроено значительное количество мостов. Через малые реки возводились каменные мосты с пролётами размером до 19 м и трубы с отверстием от 1 до 12 м [32]. Через относительно крупные реки — либо полностью деревянные, либо мосты с деревянными пролётными строениями на каменных опорах. В частности, через Малый Волховец в 1825 году построен деревянный арочный одиннидцатипролётный мост длиной 185 м [33]. В 1831 году был открыт разводной арочный мост через Волхов в Новгороде длиной 234 м; опоры были каменными, 11 деревянных пролётов имели размер от 10 до 25 м [34]. Через Волгу и Мсту проходили наплавные мосты, открытые ещё до начала строительства шоссе [35]. В 1842 году через Мсту был открыт пятипролётный мост. Его опоры были каменными, а крытые арочные пролётные строения — деревянными, длиной по 51 м каждое [36]. В 1900 году вместо закрывающегося во время ледоходов наплавного моста через Волгу в Твери был открыт постоянный мост с металлическими пролётами — дорога между столицами по всей длине стала доступна в любое время года.
С 1820 года между Петербургом и Москвой было запущено регулярное движение дилижансов. Цена поездки внутри кареты составляла в 1820-е годы 120 рублей ассигнациями летом и 75 рублей зимой; вне кареты — на запятках места были дешевле. Дилижанс двигался круглые сутки без остановки на ночлег — остановки совершались для приёма пищи и смены лошадей[37]. Время в пути составляло от четырёх до четырёх с половиной суток. За первые десять лет услугами дилижанса воспользовались 34 тыс. человек[38].
Начиная с 1835 года на дороге между столицами был установлен дорожный сбор с проезжающих[39]. С 1 апреля по 1 ноября размер сбора составлял 6 ассигнационных копеек за 10 вёрст на каждую лошадь с тех, кто проезжал на дилижансе или почтовых лошадях. Для грузовых перевозок тариф составлял 3 копейки на лошадь за 10 вёрст. Остальные пять зимних месяцев стоимость сбора была вдвое ниже для санных повозок, а для повозок на колёсах оставалась такой же как и в летнее время. Первое время оплату за проезд собирали на четырёх дорожных заставах: в Ижоре, Броннице, Вышнем Волочке и Завидово[40]. В дальнейшем были открыты пункты сбора оплаты в Твери и в Чёрной Грязи[41]. Оплата за проезд несколько раз увеличивалась, достигнув в 1849 году размера: 4 копейки серебром с почтовой лошади за 10 вёрст и 3 копейки серебром с лошади на перевозках грузов. За 1841 год размер собранного на шоссе дорожного сбора составил 135 тыс. рублей серебром; за 1850 год — 475 тыс. рублей. После открытия в 1851 году Санкт-Петербурго-Московской железной дороги объём сборов на дороге резко упал до 150 тыс. рублей в 1852 году, и далее постепенно уменьшался: 60 тыс. в 1858 году, 41 тыс. в 1863 году[42]. При этом расходы по взиманию сбора за 1863 год составили 8 тыс. рублей, на ремонт дороги израсходовано 215 тыс. рублей[43]. В 1881 году было собрано 26 тыс. рублей дорожного сбора[44].
XX и XXI века
В 1958 году завершилась реконструкция дороги, начатая ещё в 1930-х годах и прерванная войной. Проезжая часть магистрали была уширена с 7 до 10,5 метров, дорога была полностью заасфальтирована[45]. В 1960 году, постановлением СовминаСССР № 1303 от 22 декабря, магистральной автомобильной дороге общегосударственного значения Москва — Ленинград — Выборг был присвоен маршрутный номер 10[46]. В 1980-м году был открыт обход Новгорода, который несколько сократил расстояние по автодороге между двумя столицами[47]. Постановлением Совмина СССР № 800 от 27 августа 1982 года дорога Москва — Ленинград — Выборг — государственная граница с Финляндией получила номер М-10, где литера М означала магистральная. В 1991 году, согласно постановлений правительства РСФСР от 24 декабря № 61 и № 62, в дополнение к номеру М-10 участок дороги от Санкт-Петербурга до государственной границы получил наименование «Скандинавия», а участок от Петербурга до Москвы — «Россия». Постановлением правительства N 928 от 17 ноября 2010 года у дороги осталось название М-10 «Россия», но литера М стала иметь иное значение — не магистральная, а то, что дорога начинается в Москве. Также участок от Санкт-Петербурга до государственной границы с Финляндией перестал считаться дорогой М-10 и получил собственный номер А-181.
Управление автомагистрали Москва — Санкт-Петербург «Россия» находится в Твери на улице Желябова, дом № 21. Участок автодороги, проходящий по территории Ленинградской области, находится в оперативном управлении ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог „Северо-Запад“ им. Н. В. Смирнова» (ФКУ «Севзапуправтодор»), которое находится в Санкт-Петербурге на Съезжинской улице, дом № 3.
↑Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. — Санкт-Петербург: Типография отделения собственной его императорского величества канцелярии, 1830. — Т. 16. — С. 285. — 1120 с.
↑Полное собрание законов Российской Империи с 1649 года. — Санкт-Петербург: Типография отделения собственной его императорского величества канцелярии, 1830. — Т. 38. — С. 103, 104. — 1354 с.
↑Описание дороги от Санкт-Петербурга до Москвы. — С-Пб: Типография Академии наук, 1767. — С. 15. — 16 с. — 500 экз.
↑Савинков А. Д. Указатель губернских и уездных почтовых дорог в Российской империи, составленный по новейшему учреждению почтовых дорог и станций. — С-Пб: издательство Савинкова, 1836. — С. 1. — 36 с.
↑Полное собрание законов Российской Империи. Собрание второе. — Санкт-Петербург: Типография отделения собственной его императорского величества канцелярии, 1835. — Т. 9, отделение второе. — С. 171—175.
↑Часть 2. Сведения о внутренних водяных и шоссейных путях сообщения. Таблица VII // Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 годы. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1883.
↑Из истории автомагистрали М-10 «Россия» // Автомобильные дороги : журнал. — М., 2008. — № 6. — С. 74, 75.
↑Атлас автомобильных дорог СССР. — М. : ГУГК при СМ СССР, 1978. — С. 54, 45, 44, 38.
↑Бородин Г. Н. Олимпийские автомобильные маршруты РСФСР // Автомобильные дороги : журнал. — М.: Транспорт, 1980. — № 5. — С. 27.
Литература
Кудрявцев А. С. Очерки дорожного строительства в СССР (дооктябрьский период). — М.: Дориздат, 1951. — 332 с. — 5000 экз.
