Александр Михайлович Картвели
Дата рождения	9 сентября 1896(1896-09-09)
Место рождения	Тифлис, Тифлисская губерния, Российская империя
Дата смерти	20 июля 1974(1974-07-20) (77 лет)
Место смерти	Нью-Йорк, Нью-Йорк, США
Страна	Российская империя  Грузинская демократическая республика  США
Род деятельности	военный бортинженер, изобретатель, лётчик-испытатель
Медиафайлы на Викискладе

Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили) (груз. ალექსანდრე მიხეილის ძე ქართველიშვილი; 9 сентября 1896 (1896-09-09), Тифлис — 20 июля 1974, Нью-Йорк) — известный американский авиаконструктор грузинского происхождения, грузинский эмигрант первой волны. Главный конструктор фирмы Republic. Создатель самолётов P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, F-105 Thunderchief и А-10 Thunderbolt II.

Александр Картвели родился в Тифлисе, в семье мирового судьи. Учился в Петроградском Технологическом институте, окончил по ускоренной программе курс военного училища и служил в годы Первой Мировой войны в артиллерии. На фронте Картвели впервые видит аэропланы и начинает интересоваться авиацией.^[1]

В 1919 году правительство Грузии отправляет группу молодых офицеров во Францию для обучения авиационному делу в Высшей авиационной школе (L’Ecole Superieure Aeronautique). После установления в Грузии советской власти, Александр Михайлович решает остаться во Франции, и получил дополнительную специальность электротехника в Высшей электротехнической школе (L’Ecole Superieure d’Electricite). Жизнь в эмиграции вынуждала Картвели зарабатывать на хлеб репетиторством, работой гимнастом на трапеции, и в конце концов он устроился лётчиком-испытателем в фирму Blériot (Блерио). Вскоре его самолёт во время испытательного полёта терпит аварию и Картвели получает травмы шеи и позвоночника, которые ставят крест на дальнейшей лётной карьере^[2].

Однако связь с авиацией не заканчивается: Картвели, имея инженерное образование, становится конструктором фирмы «Societe Industrielle». До 1927 года он работал инженером компаний Louis Blériot и Ferbois SIMB, переименованной в 1927 году в Bernard SIMB. Один из спроектированных им самолётов, Bernard SIMB V-2^[англ.], 11 ноября 1924 года поставил рекорд скорости в 448 км/ч, продержавшийся 8 лет^{[источник не указан 317 дней]}.

Первой самостоятельной конструкторской работой Картвели становится проект большого пассажирского самолёта для трансатлантических перелётов. Предполагалось, что машина будет иметь 7 двигателей и весить около 50 тонн. Этот проект заинтересовал американского авиационного мецената Чарльза Левина, который стал первым пассажиром перелёта из Америки в Европу. Познакомившись с Картвели в Париже, Левин увлёкся его идеей пассажирского лайнера и предложил конструктору переехать в США и там продолжить работу за его деньги^{[источник не указан 317 дней]}.

В конце 1927 года Картвели и двое его французских коллег-конструкторов прибыли в США по приглашению Левина. Проект большого трансатлантического самолёта реализовать не удалось, и Александр Михайлович, прекратив сотрудничество с Левиным, поступает в фирму Fokker American Company рядовым инженером, где и работает до 1931 года.

В 1931 году Картвели встречает в США своего земляка, также уроженца Тифлиса, Александра Северского, который создавал собственную фирму Seversky Aircraft и предложил Картвели пост главного конструктора.

Северский и Картвели работают совместно до 1939 года, когда по решению совета директоров компании Северского смещают с поста президента фирмы, которая получает название Republic. Картвели становится её вице-президентом и руководителем конструкторского бюро. На этом посту он остаётся до начала 1960-х годов.^[3]

В 1950-е годы Картвели был избран членом Национальной авиационной ассоциации, Международного авиационного сообщества и ряда других влиятельных организаций; в это же время получил степень почетного доктора наук^[4].

В 1962 году Картвели покидает фирму Republic и уходит на покой, однако вскоре возвращается к работе, уже как консультант. В 1964 году Картвели на некоторое время уходит с должности из-за конфликтов с руководством, однако в 1965 году Republic была куплена компанией Fairchild Ind., и он возвращается, и участвует в создании штурмовика А-10 Thunderbolt II.

Умер от сердечного приступа 20 июля 1974 года в пригороде Нью-Йорка Хантингтоне, где он жил с женой Джинн Роббинс.

В 2015 году его имя было присвоено Батумскому международному аэропорту^[5].

Первый самостоятельный проект Александра Картвели представлял собой идею трансконтинентального пассажирского самолёта большой вместимости. В целях экономии «в металле» была построена уменьшенная копия. Конструкция была создана по типу подкосного высокоплана. Фюзеляж — металлический монокок, крыло и хвост — полотняная обшивка на дюралевом силовом наборе. Размах крыла, внутри которого находились топливные баки, достигал 20,7 м. Две трети взлётного веса приходилось на топливо — 6000 кг из 9000 кг общего веса. В экипаже состояли два пилота и штурман. Расчётная дальность должна была составить около 8500 км. Самолёт не смог взлететь из-за желания мецената, Чарльза Левина, поставить не предлагавшийся Картвели двигатель «Фарман» W12 мощностью 550 л. с., а более дешевый, к тому же — подержанный, «Паккард» (400 л. с.). Его мощности не хватило, чтобы поднять тяжёлый самолёт в воздух^[6].

Экспериментальный истребитель XP-44 начала создаваться фирмой Republic в 1939 году и должен был заменить собой в ВВС США устаревающий P-35. При проектировки Картвели уделил большой внимание аэродинамическим качествам машины: была применена потайная клёпка. Двигатель Pratt-Whitney R-2180^[англ.] воздушного охлаждения, мощностью 1400 л. с. Самолёт получился быстрым, военным понравился, но в свете начавшейся Второй Мировой войны его живучесть была признана недостаточной^{[источник не указан 317 дней]}.

Желание ВВС получить самолёт с мощным вооружением и хорошей защитой упиралось в вес самолёта, и, опосредованно, в мощность двигателя. Картвели решил вопрос кардинально — поставив на будущую машину самый мощный мотор, получив тем самым избыточный запас мощности. 18-цилиндровый звездообразный двухрядный Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp имел мощность 2000 л. с. — такие двигатели ранее не ставились на истребители. Это сделало P-47 самым большим, тяжёлым, но при этом достаточно скоростным истребителем Второй мировой войны, который с успехом выполнял также функции бомбардировщика и штурмовика^{[источник не указан 317 дней]}.

Этот небольшой гражданский самолёт, разработка которого началась в 1944 году, был попыткой фирмы Republic занять сегмент легкомоторной авиации после окончания войны. Лёгкая четырёхместная амфибия должна была стать «летающим автомобилем». Она имела толкающий пропеллер и двигатель мощностью 215 л. с. Всего было выпущено до 1947 года, когда производство было прекращено, 1060 самолётов^[7].

Проект дальнего фоторазведчика. Самолёт получил 4 двигателя по 3200 л. с. и имел скорость 724 км/ч, а дальность — более 7 тысяч километров. Первый полёт совершил в начале 1946 года, однако конец войны и начавшаяся эра реактивной авиации поставили крест на проекте. Чтобы использовать полученные наработки, XF-12 был переоборудован в пассажирский RC-2 Rainbow для трансатлантических перелётов Нью-Йорк — Париж. Этот проект также не получил развития^{[источник не указан 317 дней]}.

F-84 стал первым реактивным самолётом для компании Republic и Александра Картвели. Машина проектировалась под ТРД General Electric J-35. Крыло стало более прямолинейным по сравнению с P-47, а фюзеляж — вытянутым. Шасси получило носовую стойку. Сопло двигателя было выведено в заднюю частью фюзеляжа. Горючее разметили в крыльях, а для увеличения дальности обычными стал дополнительные баки на законцовках крыла. Машина воевала в Корее. Было построено около 4500 самолётов всех модификаций^{[источник не указан 317 дней]}.

Модификация F-84 с не прямым, а стреловидным крылом (угол 45 градусов) и более мощным двигателем (J-35 сменил J-65). В результате скорость выросла до 1150 км/ч.

F-105 стал последней работой Картвели, созданной целиком под его руководством. Работы над проектом начались в инициативном порядке в 1951 году, с целью создать преемника F-84. Турбореактивный двигатель Pratt-Whitney J-75 выдавал тягу более 10 тонн, и это позволило создать большую машину длиной 20 м и весом в 24 тонны. Особенностью машины был внутренний бомбовой отсек, нетипичный для истребителей. Thunderchief широко применялся во время войны во Вьетнаме.

Опыт войны во Вьетнаме потребовал создания хорошо защищённого штурмовика для непосредственной огневой поддержки войск на поле боя. В 1970 году командование ВВС США объявило конкурс на проект такого самолёта, в котором приняло участие 6 компаний. В финале остались только Fairchild, ставшая к тому времени владельцем акций Republic, и Northrop. В 1973 году победителем был признан Fairchild с проектом А-10 — максимально защищённой и живучей машины с пушкой GAU-8 Avenger калибра 30 мм и вращающимся блоком стволов. Так как проект был разработан специалистами бывшей Republic, руководство Fairchild решило отдать им дань уважения, переименовав всю компанию в Fairchild-Republic^{[источник не указан 317 дней]}.

• Леонид Анцелиович Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели. — Яуза-Пресс, 2015.
• Соболев Д. А. Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. — М.: Издательство «Либри», 1996.
• Соболев Д. А. Русская авиационная эмиграция. Биографические очерки. — М.: Издательство «Русавиа», 2008.