PROFILPELAJAR.COM

АТЖД
АТЖД
Полное название	Армавир-Туапсинская железная дорога
Годы работы	с 1909 года по 1918 год
Страна	Российская империя
Город управления	Ставрополь
Состояние	частично разрушена
Подчинение	Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги
Протяжённость	623 км (по состоянию на октябрь 1917)
Сайт	tuapsinka.ajp.ru

Армавир-Туапсинская желе́зная доро́га — частная железная дорога, построенная в период с 1909 по 1917 год.

История

В 1908 году акционерное общество инженера Перцова получило разрешение на строительство железной дороги, соединяющей Армавир с Туапсе^[1]. Акционерное Общество Армавир-Туапсинской железной дороги было создано 30 апреля 1909 года при активной поддержке правительства. Его организаторами были крупнейшие петербургские банки^[2]^[3]. В уставе, утверждённом правительством 17 мая 1908 года, Обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. В 1912 году Общество получило разрешение на сооружение железнодорожной линии Армавир — Ставрополь — Петровское — Дивное с ответвлением на Благодарное (389 км)^[4].

Правление Общества располагалось в С.-Петербурге по адресу: Адмиралтейский пр., 8. Основной капитал Общества вначале составлял 4 млн руб. Облигационный капитал был создан путём выпуска гарантированных правительством 4,5 % облигаций на сумму 33,5 млн рублей. Владельцами крупных пакетов акций общества являлись:

Русско-Азиатский банк (4000 акций),
Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год
Северо-Кавказский коммерческий банк (2500 акций),
Азовско-Донской коммерческий банк (2000 акций),
Петербургский Международный коммерческий банк (1000 акций),
английский банкирский дом «Берч Крипс и Ко» (5500 акций).

Известными акционерами общества АТЖД были:

А. Путилов (директор правления общества),
А. фон Дрейер и другие известные люди, а также малоизвестные местные промышленники:
А. А. Тарасов (7157 акций),
Я. Ф. Николенко (8150 акций).

Около половины всех акций выпуска 1909 года было сосредоточено в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской губернии, Кубанской и Терской областей, благодаря чему АТЖД, получила славу «народной железной дороги».

Главный участок Армавир — Туапсе (236 км) введён в эксплуатацию в 1915 году. От него были построены ответвления Белореченская — Майкоп (24 км, 1910 год) и Курганная — Лабинская (32 км, 1915 год). В 1916 году открыто движение на восточном участке Армавир — Ставрополь — Петровское.

В сентябре 1918 года Армавир-Туапсинская железная дорога национализирована и передана Народному комиссариату путей сообщения. В период гражданской войны дорога сильно пострадала.

В сочинском округе грузины, по-видимому, не особенно надеялись удержаться, а потому с первых же дней оккупации приступили к разорению его, отправляя все, что возможно, в Грузию. Так была разграблена Туапсинская железная дорога, причем увозились рельсы, крестовины, материалы, даже больничный инвентарь; распродано с аукциона многомиллионное оборудование Гагринской климатической станции, разрушено лесопромышленное дело в Гаграх; уведен племенной скот, разорены культурные имения и т. д. Все это делалось не в порядке «обычаев гражданской войны», а в результате планомерной тифлисской политики.
— Деникин, т. 3, с. 82

Участок Армавир — Ставрополь в 1922 году был закрыт и впоследствии не восстанавливался. В 1928 году достроена и открыта ветка Петровское — Благодарное. В 1930 году участок Петровское — Винодельное продлен до станции Дивное. До 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь. Затем по проекту, предложенному ещё в 1915 году Владикавказской железной дорогой, была построена соединительная ветка Палагиада — Старомарьевская, после чего станция Ставрополь-Туапсинский была закрыта (окончательно ликвидирована в 1947 году).

По состоянию на 2015 год в составе Северо-Кавказской железной дороги.

Экономический аспект строительства дороги

Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX в. превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки. Только через Азово-Черноморские порты вывоз хлебопродуктов возрос с 5 млн пуд. (70-е годы XIX в.) до 80.4 млн пуд. (1904 год)^[5].

В степной части Закубанья Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы собрали в 1906 году хлеба более 60 млн пуд., из которых около 30 млн пуд. составили хлебные излишки^[6]. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире^[7].

Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт^[8].

Результаты строительства

Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало немаловажное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Чёрного моря и Майкопских нефтяных промыслов.

Периодизация

В настоящее время можно выделить 3 способа периодизации железной дороги:

по архитектуре и времени постройки,
по времени постройки,
по современному состоянию.

По архитектуре и времени постройки

По архитектуре и времени постройки, а также времени ввода, можно выделить западный и восточный участки.

Начало строительства западного участка, соединяющего Туапсе и Армавир, совпадает с началом строительства и самой железной дороги.

В марте 1911 года в Петербурге состоялось заседание комиссии о новых железных дорогах, на которой и утвердили продолжение дороги на восток. С этого дня начинает существовать восточный участок^[9]. Он начинается в Армавире и через Ставрополь идёт на Дивное. Проектированием этого участка занимались инженеры А. И. Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич, поэтому архитектура железнодорожных станций здесь отлична от западного участка.

Запланированные участки и дата ввода их в строй

Армавир — Белореченская — 1909—1910;
Белореченская — Майкоп — 1909—1910;
Белореченская — Туапсе — 1910—1914;
Армавир — Ставрополь — 1913—1916;
Курганная — Лабинская — 1915—1917;
Ставрополь — Петровское село — 1915—1916;
Петровское село — Винодельное — 1916;
Петровское село — Благодарное — 1928;
Винодельное — Дивное — 1928—1930;
Дивное — Элиста (действует);
Элиста — Волгоград (до 2030)^[10].

На данный момент

На данный момент Туапсинка разделена на 3 участка:

Туапсе — Армавир (действующий участок СКЖД);
Армавир — Ставрополь — Старомарьевская (участок, разрушенный в гражданскую войну и впоследствии разобранный);
Старомарьевская — Светлоград — Дивное (участок, соединенный с ВлЖД перегоном Палагиада — Старомарьевская в 1930 году).

Маршрут

Подвижной состав

Паровая тяга

На Армавир-Туапсинской железной дороге работали следующие типы локомотивов:

паровозы серий Ы (специально выпускались для Армавир-Туапсинской железной дороги);
Паровозы серий Ов и Оп;
Паровоз Э;
Паровоз Су;
Паровоз Л.

Армавир-Туапсинская железная дорога была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга, до середины 1980-х годов соответствующие составы эксплуатировались на участке Курганная — Шедок. Вплоть до 1994 года в Армавире осуществлялись паровозами маневровые и хозяйственные работы. В 1996 году на станции Белореченская был потушен последний паровоз Туапсинки.

На некоторых станциях (например, Курганной, Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились водяные колонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому сейчас на дороге регулярно организуются паровозные ретротуры, и паровозные гудки, хотя и редкие, звучат и будут звучать среди гор Западного Кавказа.

См. также

Владикавказская железная дорога
Водовод Туапсинской железной дороги вблизи села Татарка (рус.). urban3p.ru. Дата обращения: 26 сентября 2021. Архивировано 26 сентября 2021 года.

Примечания

↑ Развитие транспорта и торговли второй половине XIX — начале XX вв. (рус.) hist.ctl.cc.rsu.ru. Дата обращения: 26 сентября 2021. Архивировано из оригинала 14 мая 2018 года.
↑ {{wayback|url=http://www.firmsale.ru/library/998.html |date=20171104052611 }} Дорога изобилия (рус.). www.firmsale.ru. Дата обращения: 26 сентября 2021. Архивировано из оригинала 4 ноября 2017 года.
↑ [Армавир-Туапсинской Железной Дороги Общество. Облигация в 189 рублей (20 ф.ст), 1913 год]
↑ Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 33.
↑ М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. — «Наш край». Краснодар, 1960, стр. 84.
↑ «Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России», Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.
↑ «Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.», Екатеринодар, 1915, стр. 291—344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.
↑ АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.
↑ Губерния история Ставрополя и Ставропольского края (рус.). Дата обращения: 6 декабря 2010. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 года.
↑ Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ (рус.). rosavtodor.ru. Дата обращения: 17 ноября 2010. Архивировано из оригинала 17 ноября 2010 года.