O SS City of Paris foi um navio de passageiros construído na Grã-Bretanha pela Inman Line, que ostentou a Flâmula Azul como o navio mais rápido na rota do Atlântico Norte de 1889 a 1891 e novamente de 1892 a 1893. Navio irmão do SS City of New York e rival dos navios Teutonic e Majestic da White Star Line, provou ser o mais rápido dos navios expressos de hélice dupla anteriores ao RMS Campania. Em 1893, foi renomeado Paris e transferido para o registro americano quando a Inman Line foi incorporada à American Line. Ele e seu irmão foram combinados com os novos navios St. Louis e St. Paul, construídos nos EUA, para formar um dos principais serviços atlânticos.^[1]

SS City of Paris
Reino Unido
Nome	SS City of Paris
Proprietário	Inman Line
Fabricante	J. & G. Thomson & Co.
Custo	US$ 1.850.000
Homônimo	Paris
Lançamento	20 de outubro de 1888
Viagem inaugural	3 de abril de 1889
Porto de registro	Liverpool, Inglaterra
Rota	Travessia do Atlântico
Renomeado	SS Paris (1893-1902) USS Yale (1898) SS Philadelphia (1902-1918) (1919-1923) USS Harrisburg (1918-1919)
Destino	Incorporado a American Line em 1893.
Estados Unidos
Proprietário	American Line (1893-1922) Marinha dos EUA (1898-1899 e 1918-1919) New York-Naples Steamship Company (1922-1923)
Aquisição	1893
Rota	Travessia do Atlântico
Destino	Desmantelado em Gênova, Itália, em 1923.
Características gerais
Tipo de navio	Navio a vapor
Arqueação	10 508 GRT, 5 589 NRT
Deslocamento	17 270 t (17 550 t)
Comprimento	560 pés (170 m)
Boca	63 pés (19 m)
Propulsão	Motores a vapor alternativos de tripla expansão, com hélices duplas.
Velocidade	20 nós (37 km/h; 23 mph)
Tripulação	362 oficiais e tripulantes
Passageiros	1 740

O navio Paris serviu na Marinha dos EUA como o cruzador auxiliar USS Yale durante a Guerra Hispano-Americana e é lembrado por ter entrado no porto de San Juan, Porto Rico, sob o fogo dos canhões espanhóis do Castelo de Morro.^[2] Depois que o Paris retornou ao serviço comercial, ele foi seriamente danificado em 1899, quando encalhou em The Manacles, na costa britânica. Reconstruído e renomeado Philadelphia, ele navegou para a American Line até ser requisitado novamente durante a Primeira Guerra Mundial como o transporte Harrisburg. Após a guerra, ele continuou com a American Line até 1920 e foi desmontado em 1923.^[3]

Em 1886, a Inman Line, com bandeira do Reino Unido, faliu e foi assumida por seu maior credor, a International Navigation Company, sediada na Filadélfia. O vice-presidente da empresa, Clement Griscom, navegou imediatamente para Liverpool com um compromisso da Pennsylvania Railroad de fornecer US$ 2 milhões em capital para a construção de um novo navio para competir com a Cunard e a White Star. Os construtores navais escoceses estavam sofrendo com uma recessão e propuseram a construção de dois navios idênticos ao preço reduzido de US$ 1.850.000 cada pela J&G Thomson & Co. em Glasgow. A Pennsylvania Railroad concordou em financiar o segundo navio, que se tornou o City of Paris.

Seis anos antes, a Inman devolveu o City of Rome aos seus construtores quando este não cumpriu as garantias de desempenho do contrato. Com 8.500 GRT, o projeto original do City of New York e do City of Paris era apenas ligeiramente maior que o City of Rome, mas com cascos de aço em vez de ferro. O projeto final previa navios quase 25% maiores, com 10.500 GRT. Para resolver os problemas de vibração da maioria dos transatlânticos da época, os novos transatlânticos da Inman receberam uma relação comprimento/boca de 8,3 para 1, em comparação com a relação então comum de 10 para 1. O casco foi subdividido de forma mais extensa do que o tentado anteriormente. Os navios foram equipados com um fundo duplo completo e 15 anteparas transversais que chegavam ao convés do salão. Eles também receberam uma antepara longitudinal ao longo de todo o seu comprimento.

A energia era fornecida por dois motores de tripla expansão de 9.000 cavalos de potência indicados cada, que estavam localizados em compartimentos separados. Embora os motores dos dois navios-irmãos fossem idênticos, o City of Paris produzia 1.500 cavalos de potência a mais. Os navios foram os primeiros transatlânticos expressos com duas hélices. Os transatlânticos com hélice única eram propensos a falhas no eixo, o que os obrigava a retornar ao porto usando velas auxiliares. Com a introdução de hélices duplas, os transatlânticos tornaram-se mais confiáveis ​​e não precisavam mais de velas.

Os novos navios da classe "City" da Inman ainda são considerados entre os mais belos transatlânticos a cruzar o Atlântico. O projeto incluía a proa clássica de clipper do City of Rome e três chaminés inclinadas. Projetados para 540 passageiros de primeira classe, 200 de segunda classe e 1.000 de terceira classe, os luxos incluíam água quente e fria, ventilação elétrica e iluminação elétrica. Os salões públicos de primeira classe, como a biblioteca e a sala de fumantes, eram revestidos com painéis de nogueira e o salão de jantar tinha uma cúpula enorme que proporcionava luz natural aos passageiros.

O City of Paris foi lançado sete meses depois do City of New York e iniciou sua viagem inaugural em 3 de abril de 1889. Um mês depois, ganhou a Flâmula Azul com uma velocidade média de 19,95 nós na primeira viagem para oeste com duração inferior a seis dias. Em 25 de março de 1890, o City of Paris navegava em direção a Liverpool quando o eixo da hélice de estibordo quebrou, fazendo com que o motor de estibordo acelerasse e se desintegrasse. Fragmentos perfuraram o casco e a antepara, causando o alagamento de ambas as casas de máquinas. Felizmente, a extensa subdivisão do navio provou ser bem-sucedida e ele não correu o risco de afundar. No entanto, o City of Paris ficou à deriva e foi rebocado para Queenstown pelo navio cargueiro Aldersgate, comandado pelo Capitão - e Mestre Marinheiro - George Humphrey James Chesshire. Foi determinado que o acidente foi causado pela falha na sincronização dos motores, um problema comum nos primeiros navios de passageiros expressos com dois motores. O City of Paris ficou fora de serviço por um ano para reparos. Em julho de 1891, seu recorde de velocidade rumo ao oeste foi quebrado pelo Majestic da White Star e depois pelo Teutonic. O City of Paris recuperou a Flâmula Azul em 1892 e a manteve até 1893, quando o Campania da Cunard entrou em serviço.

A International Navigation não registrou a maioria de seus navios nos Estados Unidos devido aos altos salários americanos. Mesmo antes da conclusão do City of Paris (tal como também do City of New York), o governo britânico respondeu à mudança de propriedade da Inman revogando o contrato de correio da linha. A International Navigation pressionou o Congresso dos EUA para substituir o subsídio. De acordo com a lei americana, apenas navios construídos nos EUA podiam ser registrados lá. Após considerável controvérsia, o Congresso dispensou esse requisito para os dois navios recordistas da Inman e promulgou o subsídio. De acordo com essa legislação, a International Navigation foi obrigada a construir dois navios semelhantes nos EUA e disponibilizar todos os quatro navios de passageiros com hélices duplas ao governo em caso de crise. Em 22 de fevereiro de 1893, a Inman Line foi oficialmente incorporada à American Line da International Navigation e a bandeira americana do City of New York foi hasteada pelo presidente Benjamin Harrison. Enquanto o City of Paris estava no Reino Unido se preparando para partir de Liverpool, sua bandeira americana foi hasteada duas semanas depois pela filha de 13 anos de Clement Griscom, quando o navio chegou a Nova York.

Como parte da mudança para o registo americano, os antigos navios da Inman começaram a usar Southampton como destino no Reino Unido. A Southampton Docks Company facilitou esta mudança construindo a Doca Seca Prince of Wales. Quando esta foi inaugurada por Paris em agosto de 1895, era a maior doca seca do mundo.

Durante meados da década de 1890, a Marinha armazenava canhões no estaleiro naval do Brooklyn para acelerar a conversão do USS Paris e de seus navios companheiros em caso de guerra. Em 14 de abril de 1898, dez dias antes da declaração da Guerra Hispano-Americana, a Marinha requisitou os quatro grandes cruzadores como cruzadores auxiliares. A Marinha dos EUA fretou o USS Paris em 27 de abril de 1898 da International Navigation Co. O USS Paris estava se aproximando de Southampton e só chegou a Nova York em 28 de abril. Em apenas três dias, a Marinha instalou nele 12 canhões principais de seis polegadas, 20 canhões de seis libras e inúmeras armas secundárias. Sob o comando do Capitão William Wise, da Marinha dos EUA, o USS Yale, renomeado e comissionado em 2 de maio de 1898, foi enviado a Porto Rico para procurar a frota espanhola.

No dia de sua incorporação à Marinha, o Yale partiu de Nova York rumo a Porto Rico para patrulhar e ajudar a localizar a frota espanhola do Almirante Cervera.

Ao largo de San Juan, o Capitão Wise percebeu que precisava passar pelos canhões espanhóis do Castelo de Morro e navegar até o porto para verificar se a frota espanhola estava ancorada ali. Como o Yale não havia sido pintado de cinza, ainda parecia um navio de passageiros. Wise sabia que o governo espanhol estava tentando adquirir navios de passageiros e que uma das embarcações potencialmente disponíveis era o Anchor (antigo Inman) City of Rome, que era quase idêntico ao Yale. De fato, o City of Rome foi posteriormente fretado pelos espanhóis. O Capitão ordenou que a Union Jack fosse hasteada, juntamente com os sinais de reconhecimento do City of Rome, quando o Yale passou pelo forte. Depois de constatar que a frota espanhola não estava no porto, o Yale inclinou sua bandeira em saudação ao retornar ao mar. Os espanhóis retribuíram a gentileza, sem perceber que um cruzador auxiliar americano estava diretamente sob o alcance dos canhões do forte. Quando fora do alcance, o Yale capturou (2 de maio de 1898) o navio a vapor espanhol Rita e colocou uma tripulação de presa a bordo para navegar até Charleston, Carolina do Sul.

No dia seguinte, ele teve outro breve encontro com o inimigo perto de San Juan, quando um navio de transporte armado espanhol se aproximou e disparou alguns tiros. O Yale estava muito menos armado que seu oponente e se retirou do local. Ele retornou a San Juan no dia seguinte, onde uma bateria costeira no Castillo San Cristóbal, sob as ordens do capitão Angel Rivero Mendez, disparou dois tiros mal direcionados contra ela com seus canhões Ordóñez; ambos os tiros ficaram muito aquém do alvo.

Em cumprimento às suas ordens, o USS Yale patrulhou a costa de Porto Rico até 13 de maio, data em que partiu para St. Thomas, nas Índias Ocidentais Dinamarquesas (Ilhas Virgens), para telegrafar seu relatório a Washington. Retornou brevemente a Porto Rico nos dias 16 e 17 de maio, seguindo então para Cap-Haïtien, no Haiti, em companhia do USS St. Paul. Permaneceu em Cap-Haïtien até 21 de maio, quando rumou para as águas próximas a Santiago de Cuba, onde a frota espanhola havia sido descoberta. O USS Yale permaneceu ali enquanto a frota dos Estados Unidos se reunia perto de Santiago para bloquear os navios de Cervera naquele porto. No dia 28, deixou a área, fez uma breve parada em Port Antonio, na Jamaica, e então seguiu para Newport News, na Virgínia. O navio passou 20 dias em Newport News, retornando a Cuba em 23 de junho. Chegou a Santiago em 27 de junho, mas permaneceu lá apenas dois dias. No dia 29, ele partiu para Key West, Flórida, parando lá durante as noites de 3 e 4 de julho, antes de continuar para Charleston.

O Yale retornou a Santiago em 11 de julho e permaneceu em águas cubanas até o dia 17. Em 22 de julho, o Yale deixou Cuba como navio de comando da expedição a Porto Rico sob o comando do General Miles. Após participar da invasão de Porto Rico em Guánica, Porto Rico, ele rumou para Nova York em 26 de julho. Passou a maior parte das duas primeiras semanas de agosto em Nova York e retornou a Cuba no dia 15. Permanecendo apenas brevemente, embarcou tropas para a viagem de retorno a Nova York. O Yale chegou de volta a Nova York em 23 de agosto e permaneceu lá até ser desativado em 2 de setembro de 1898. Embora devolvido aos seus proprietários após a desativação, o Yale não foi retirado da Lista da Marinha até 3 de julho de 1899. Retornou ao serviço mercante — primeiro sob o nome de SS City of Paris.

Paris retomou suas atividades comerciais regulares e, em dezembro de 1898, resgatou 22 dos 23 marinheiros a bordo do navio-tanque britânico Vindobala antes que este afundasse durante uma forte tempestade de inverno.

Enquanto navegava para oeste em 21 de maio de 1899, o Paris encalhou no nevoeiro em The Manacles, ao largo da costa da Cornualha. O engenheiro supervisor de salvamento foi Matthew Wheldon Aisbitt (Superintendente, Cardiff Docks) e a imagem digitalizada foi retirada de seu álbum de fotografias de 1900, que inclui suas anotações originais.

O Paris encalhou a poucos metros de outro navio a vapor, o Mohegan, que havia afundado 9 meses antes com a perda de 106 dos 197 tripulantes a bordo; na verdade, quase colidiu com o navio afundado. O Capitão Watkins foi considerado totalmente responsável pela navegação negligente de seu navio pela Junta de Inspetores de Navios a Vapor de Nova York e teve seu certificado de capitão suspenso por dois anos. Inicialmente, o Paris parecia uma perda total e só foi reflutuado em 11 de julho. Depois de ser retirado das rochas, o navio gravemente danificado foi reconstruído em Belfast, Irlanda, recebendo novos motores e tendo suas três chaminés substituídas por um par de chaminés mais altas.

Renomeado Philadelphia, ele finalmente retomou o serviço de passageiros no Atlântico Norte em agosto de 1901.

No início de 1902, Guglielmo Marconi, a bordo do Philadelphia perto de Nova York, enviou e recebeu sinais de rádio a uma distância de 1.800 milhas. Em 1908, a família britânica de Bob Hope emigrou para Nova York no Philadelphia e foi processada em Ellis Island. Em 1912, uma greve de carvão em Southampton naquela primavera impediu o Philadelphia de navegar e muitos de seus passageiros foram transferidos para o malfadado RMS Titanic, incluindo Eva Hart e seus pais.

Em 1913, o Philadelphia foi rebaixado a um navio de passageiros apenas de segunda e terceira classe. No início da Primeira Guerra Mundial, a American Line voltou a utilizar Liverpool como terminal no Reino Unido. Como um navio de bandeira neutra, o Philadelphia foi muito lucrativo até a entrada dos Estados Unidos na guerra.

Em 1916, Philadelphia transportou a atriz Peg Entwistle, que se tornou famosa após suicidar-se pulando do Letreiro de Hollywoodland em 1932.

Em 1918, Philadelphia foi reativado como USS Harrisburg (ID nº 1663) no final de maio, como navio de transporte de tropas sob o comando do Comandante Wallace Bertholf. Durante o restante do conflito, continuou a transportar tropas para a Europa, realizando quatro viagens para a Inglaterra e a França antes do Armistício de novembro de 1918, que pôs fim aos combates. Em seguida, inverteu o fluxo, realizando mais seis viagens para transportar militares de volta para casa, vindos da antiga zona de guerra. O USS Harrisburg foi desativado em setembro de 1919.

Devolvido aos seus proprietários em setembro de 1919 e novamente batizado de Philadelphia, ele retomou as viagens na rota Nova York-Southampton por nove meses, até que a American Line suspendeu esse serviço. Em 1922, o navio foi comprado pela recém-formada New York-Naples Steamship Company, que planejava utilizá-lo na rota do Mediterrâneo.

Em agosto de 1922, durante a escala em Nápoles na sua primeira viagem rumo ao leste, a tripulação do Philadelphia amotinou-se. O navio estava em atraso devido a reparos recebidos na Baía de Nápoles e as autoridades alfandegárias italianas recusaram-lhe permissão para partir. Notícias da época descreveram a tripulação como bolcheviques e membros dos Trabalhadores Industriais do Mundo. Verdade ou não, eles saquearam e incendiaram o navio, que foi encalhado em 26 de agosto de 1922, levando as autoridades italianas a prendê-los. O Philadelphia foi desmantelado em 1923.

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