A Inman Line foi uma das três maiores companhias britânicas de navegação de passageiros no Atlântico Norte do século XIX, juntamente com a White Star Line e a Cunard Line. Fundada em 1850, foi absorvida pela American Line em 1893. O nome oficial da empresa durante grande parte de sua história foi Liverpool, Philadelphia and New York Steamship Company, mas também foi conhecida por diversos nomes, como Liverpool and Philadelphia Steamship Company, Inman Steamship Company, Limited e, nos últimos anos antes da absorção, como Inman and International Steamship Company.^[1]

Ao adotar novas tecnologias, a Inman Line tornou-se a primeira a demonstrar que transatlânticos sem subsídios poderiam cruzar o Atlântico Norte de forma lucrativa. Com seu primeiro navio a vapor, o City of Glasgow, de 1850, a Inman liderou o movimento para substituir os navios a vapor com casco de madeira e rodas de pás por navios com casco de ferro e propulsão por hélices. Em 1852, a Inman comprovou que passageiros de terceira classe poderiam ser transportados em navios a vapor. O City of Paris, de 1866, foi o primeiro navio a hélice capaz de igualar a velocidade dos navios a vapor com rodas de pás. Em 1870, a Inman desembarcou mais passageiros em Nova York do que qualquer outra companhia.

Em 1886, a International Navigation Company, de propriedade americana, comprou a empresa. Os novos proprietários começaram a modernizar a frota de navios expressos com dois vencedores da Blue Riband, o SS City of New York e o segundo City of Paris, inaugurando a era dos motores de hélice dupla que pôs fim à necessidade de velas auxiliares.

A Inman Line teve suas raízes em uma linha de paquetes à vela pertencentes a John Grubb Richardson e seus irmãos, juntamente com seu jovem sócio, William Inman (1825–81). Em 1850, Inman persuadiu seus sócios a formar a Liverpool and Philadelphia Steamship Company e comprar um novo navio moderno, o City of Glasgow. Ele se mostrou lucrativo porque seu casco de ferro exigia menos reparos e seu sistema de propulsão por hélice deixava mais espaço para passageiros e carga. A velocidade moderada do City of Glasgow reduziu consideravelmente o consumo de carvão. A primeira viagem do navio para seus novos proprietários partiu para Filadélfia em 17 de dezembro de 1850. No ano seguinte, ele foi acompanhado por uma versão maior, o City of Manchester.

Em 1852, a Inman inovou ao transportar passageiros de terceira classe a vapor. Como quakers irlandeses, os Richardsons estavam preocupados com as péssimas condições enfrentadas pelos emigrantes rumo aos EUA, que viajavam em navios à vela com tempos de travessia imprevisíveis. Os passageiros de terceira classe eram obrigados a levar sua própria comida e frequentemente ficavam sem. Em 1836, o navio Diamond perdeu 17 de seus 180 passageiros de terceira classe por inanição, quando a travessia levou 100 dias. Desde o início, a Inman ofereceu acomodações melhores para os passageiros de terceira classe e adotou a recomendação de um Comitê Parlamentar de fornecer refeições preparadas aos emigrantes. Como resultado, a Inman pôde cobrar tarifas de terceira classe de 8 guinéus, enquanto os paquetes à vela mais rápidos cobravam de 4 a 6 guinéus. Durante esse período, os navios da Inman normalmente transportavam 500 passageiros, 80% em terceira classe.

A nova empresa foi atingida por um desastre em 1854, quando perdeu o City of Glasgow com toda a sua tripulação e o novíssimo City of Philadelphia, embora sem perda de vidas. O transatlântico restante, o City of Manchester, foi fretado pelo governo francês para a Guerra da Crimeia, juntamente com mais três transatlânticos que foram concluídos ou comprados em 1855. Os Richardsons retiraram-se da empresa devido ao seu envolvimento com a guerra, e William Inman assumiu o controle total.

Ao final da guerra, a Inman retomou o serviço para Filadélfia. No entanto, Nova York era o principal porto de chegada de passageiros na América do Norte, e a Inman logo alterou suas rotas. O nome da empresa foi mudado para Liverpool, Philadelphia and New York Steamship Company, mas todos os navios foram redirecionados para Nova York depois que o SS Kangaroo ficou preso no gelo no rio Delaware. Até 1857, a empresa operava um serviço quinzenal a partir de Liverpool. Nesse mesmo ano, a Collins Line faliu, e a Inman a sucedeu como contratada para o serviço postal dos Estados Unidos. Em 1859, foi adicionada uma escala em Queenstown para buscar imigrantes irlandeses. No ano seguinte, a Inman passou a operar um serviço semanal, aumentando em 1863 para três viagens a cada quinze dias e duas vezes por semana durante o verão de 1866.

Com o célebre City of Paris de 1866, a empresa encomendou cinco navios expressos que igualavam a velocidade dos melhores da Cunard. Em 1867, a responsabilidade pelos contratos de correio foi transferida do Almirantado para os Correios e aberta a licitação. A Inman ganhou um dos três serviços semanais de correio para Nova Iorque e a rota quinzenal para Halifax, Nova Escócia, anteriormente detida pela Cunard. Embora a Cunard continuasse a receber um subsídio, a Inman recebia o valor do porte marítimo. Dois anos depois, o contrato da Inman com Nova Iorque foi prorrogado por sete anos, com um subsídio anual de £35.000, metade do subsídio da Cunard de £70.000 para duas viagens semanais de correio para Nova Iorque. Em 1870, a Inman desembarcou 44.100 passageiros em Nova York, quase o dobro dos 24.500 da Cunard, embora a Cunard ainda transportasse um número substancialmente maior de passageiros de primeira classe. Ao longo da década de 1870, os tempos de viagem da Inman foram menores do que os da Cunard. O City of Brussels, de 1869, bateu o recorde de Scotia rumo ao leste e, em 1875, o City of Berlin ganhou a Flâmula Azul ao bater o recorde rumo ao oeste.

Em 1871, ambas as companhias enfrentaram uma nova rival quando a White Star Line entrou no mercado de balsas do Atlântico com o revolucionário RMS Oceanic e seus navios irmãos. Os novos recordistas da White Star eram especialmente econômicos devido ao uso de motores compostos. O Oceanic consumia apenas 58 toneladas de carvão por dia, em comparação com as 110 toneladas do City of Brussels. A White Star também estabeleceu novos padrões de conforto ao posicionar o salão de jantar no meio do navio e dobrar o tamanho das cabines. A Inman reagiu rapidamente, levando seus navios de passageiros expressos de volta aos estaleiros para receber motores compostos e outras modificações para se adequar aos novos navios da White Star, enquanto a Cunard ficou para trás.

O Pânico de 1873 deu início a uma depressão de cinco anos no setor de transporte marítimo, que afetou as finanças da Inman e de suas concorrentes. Para levantar mais capital, a parceria foi reestruturada em 1875 como uma sociedade anônima e renomeada para Inman Steamship Company, Limited. No ano seguinte, a Inman e a White Star concordaram em coordenar suas viagens para reduzir a concorrência. Quando os contratos de correio de 1869 expiraram, os Correios do Reino Unido encerraram os subsídios da Cunard e da Inman e passaram a pagar com base no peso, mas a uma taxa substancialmente maior do que a paga pelos Correios dos EUA. As viagens semanais de correio da Cunard para Nova York foram reduzidas a uma, e a White Star recebeu a terceira viagem de correio. Todas as terças, quintas e sábados, um navio de uma das três empresas partia de Liverpool com o correio para Nova York. A Inman reduziu sua frota, de modo que apenas os navios expressos permaneceram.

William Inman morreu antes da viagem inaugural do navio e a empresa sofreu sem a sua liderança. Em 1883, o City of Brussels afundou no rio Mersey após colidir com outro navio a vapor. Entretanto, a Cunard renovou a sua frota de correio com quatro transatlânticos excepcionais com casco de aço. Precisando de capital para competir com os rivais, os diretores da Inman concordaram com a liquidação voluntária para que o maior credor, a International Navigation Company, sediada na Filadélfia, pudesse comprar os ativos da Inman.

A linha foi reorganizada como Inman and International Steamship Company, e seus novos proprietários forneceram o capital para construir dois navios recordistas excepcionais, os navios de dois hélices City of New York e City of Paris. No entanto, o governo do Reino Unido respondeu à mudança de propriedade revogando o contrato de correio da Inman. Após considerável lobby, o Congresso dos EUA concordou em substituir o contrato e permitir que a Inman registrasse seus dois novos navios recordistas nos EUA, caso a International Navigation construísse dois navios expressos semelhantes em estaleiros americanos. Portanto, em 22 de fevereiro de 1893, a bandeira dos EUA foi hasteada sobre os dois navios mais novos da Inman e a empresa foi incorporada à American Line.