Corredor bioceânico

Rota Bioceânica entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, traçado da rodovia decidido em 2017

O Corredor Bioceânico e a Ferrovia Bioceânica[1][2][3] são projetos da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), que visam interligar os litorais do Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico no Cone Sul da América do Sul.

Corredor Bioceânico

A ideia inicial era de que o Corredor Bioceânico constituir-se-ia de aproximadamente 4 mil km de rodovias que atravessariam o continente sul-americano no sentido leste-oeste, a partir do Porto de Santos, cortando a Bolívia e chegando aos portos chilenos como o Porto de Arica e o Porto de Iquique. Assim os bolivianos poderiam dispor de maior facilidade de transporte e acesso para o mar[4].

Em agosto de 2017 ocorreu a 2ª Expedição da Rota da Integração Latino Americana, partindo de Campo Grande e percorrendo toda sua extensão até os portos chilenos de Iquique e Antofagasta, parada final. A rota passou por 4 países: Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. A 1ª Expedição percorreu o trajeto atravessando pela Bolívia, até os portos chilenos. Devido ao histórico recente com o governo boliviano, decidiu-se que a rota deve seguir via Paraguai e Argentina. A ideia era de que o corredor fosse terminado em 2022. A maior parte do trabalho deverá ser realizada pelo Paraguai, que precisará implantar e/ou asfaltar mais de 600 km de rodovias (a maioria do trecho tendo que ser implantado do zero). O trajeto terá 2400 km entre Campo Grande e Antofagasta.[5][6]

Benefícios

  • Economia: A rota deve diminuir em até 2 semanas o tempo de viagem das exportações do Centro-Oeste do Brasil até a China e Japão. Com a rota, parte da produção brasileira, que atualmente deixa o país pelos portos de Santos e Paranaguá, será exportada pelos portos chilenos a preços mais baixos.[7]
  • Turismo: Servirá de ligação para vários destinos turísticos: o Pantanal sul-mato-grossense, a entrada das Cordilheiras dos Andes, em Jujuy, Argentina; o Deserto de Atacama, no Chile (ligando a área mais alagada do planeta, o Pantanal, à área mais árida do planeta), entre outros.[8]

Obras em andamento

Para viabilizar a rota, está sendo construída com os recursos oriundos de Itaipu Binacional uma ponte sobre o Rio Paraguai entre a cidade brasileira de Porto Murtinho e Carmelo Peralta, no Paraguai.[9] Também será ampliada a BR-267 no Mato Grosso do Sul e construído o acesso à cabeceira da ponte.[10][11]

Já o Governo Paraguaio dividiu a obra em seu território em 3 lotes:

Obras futuras

  • Nova ponte sobre o rio Pilcomayo, ligando Pozo Hondo (Paraguai) a Misión La Paz (Argentina);
  • Trecho rodoviário ligando Missión La Paz a Tartagal, na província de Salta, Argentina;
  • Ampliação portuária e rodoviária no acesso dos portos chilenos: Porto de Antofagasta, Porto de Mejillones, Porto de Iquique e Porto de Arica.

Ferrovia Bioceânica

Já a Ferrovia Bioceânica tem como antecedentes e alternativas, estudos de 1938 sobre a Estrada de Ferro Brasil-Bolívia partindo do Porto de Santos, e segue pela Linha Tronco (Estrada de Ferro Noroeste do Brasil), que passa por Corumbá, no Mato Grosso do Sul e segue por Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.

Há também o projeto de conexão entre os dois litorais pelo "Corredor Ferroviário Bioceânico Paranaguá–Antofagasta", do Eixo Capricórnio da IIRSA, que parte do Porto de Paranaguá, no litoral paranaense e chegará ao Porto de Antofagasta, no litoral chileno, passando pelo Paraguai e pelo norte da Argentina[15].

Ferrovia Transoceânica

Ver artigo principal: Ferrovia Transoceânica

No Brasil, a ideia do corredor bioceânico remonta ao projeto de ferrovia denominada Ferrovia Transulamericana, idealizada na década de 1950, com o objetivo de ligar o Oceano Atlântico ao Pacífico, entre o Peru e o litoral da Bahia. A concepção incluía a implantação de um porto em Campinho, na baía de Camamu, pelas características oceanográficas favoráveis.[16] O trajeto ligando o litoral baiano e a região oeste foi defendido por Vasco Azevedo Neto durante sua vida como deputado federal, engenheiro civil e professor universitário.[17]

O projeto não avançou durante décadas até ser incluído no Plano Nacional de Viação por meio da Lei 11 772, de 17 de setembro de 2008, durante o segundo mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, como "Ferrovia Transoceânica".[18] Entretanto, foi dividido nas seguintes partes: Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL, EF-334, Ilhéus/BA–Figueirópolis/TO),[19] Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO, EF-246 ou EF-354, Uruaçu/GO–Vilhena/RO)[20] e um trecho entre Campinorte (GO) até o Porto do Açu (RJ).

Designada como EF-354 (também identificada como EF-246), uma ferrovia diagonal em bitola larga (de 1,6 metro), foi dividida em três grandes trechos no território brasileiro:

A Lei 11.772 também outorgou à VALEC a construção, uso e gozo do trecho da ferrovia entre Campinorte (GO) e Porto Velho (RO), chamada Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), que foi tratado como trecho prioritário devido a outros interesses nacionais envolvidos. Entre Campinorte (GO) e Vilhena (RO) são 1 641 quilômetros, além da extensão de aproximadamente 770 quilômetros até Porto Velho.[21]

Até 2009 somente o trecho entre Campinorte (GO) e Vilhena (RO) teve seu pré-projeto concluído e foram estimados que a extensão desse trecho será de 1 641 quilômetros a um custo de 5,25 bilhões de reais em bitola larga, permitindo uma velocidade de até 120 quilômetros por hora.[22] O início da construção da ferrovia, estava previsto para o mês de abril de 2011, segundo o presidente da VALEC (que está a cargo da construção)[23] Mas atualmente as obras não começaram.[21]

Em 2014, uma parceria foi acertada pela ex-presidente Dilma Rousseff e os governos peruano e chinês, para o financiamento e o compartilhamento dos estudos da construção da ferrovia.[24] Em junho de 2015, o governo chinês aprovou o financiamento da obra pelo AIIB (banco de infraestrutura chinês), porém aceitou financiar somente o trecho entre a Ferrovia Norte-Sul e o litoral do Oceano Pacífico, deixando de fora o trecho entre a FNS e o litoral fluminense (até o Porto do Açu).[25] A construção seria iniciada ainda em 2015, porém o prazo previsto não foi cumprido.[26]

Após as reuniões de governantes do G20, na China em setembro de 2016, o Governo Chinês entrou em acordo com o Governo Brasileiro, prometendo investimentos múltiplos no país sul-americano, entre os quais, a efetiva construção da Ferrovia Transoceânica,[26] a qual naquele momento já possuía o projeto de análise de viabilidade econômica concluído, que abrirá a rota de exportação pelo Pacífico, barateando custos de transporte de minérios e grãos para o país asiático.[26][27]

Ver também

Referências

  1. ↑ «Ferrovia Bioceânica, que liga Brasil ao Pacífico, enfrenta problemas para implantação». Senado Federal. 8 de agosto de 2017 
  2. ↑ «Goiás terá rota para o Oceano Pacífico» 
  3. ↑ «Brasil sugere percurso alternativo para a Ferrovia Transoceânica». Macauhub. 9 de fevereiro de 2018 
  4. ↑ "Pour le Brésil, l'Amérique du Sud est déjà un partenaire commercial plus important que les États-Unis". (em francês)
  5. ↑ Expedição percorre rota que encurta distâncias para exportações de MS
  6. ↑ Cronograma da Rota Bioceânica segue com obras em ritmo acelerado no Paraguai
  7. ↑ Encontro do Corredor Bioceânico avança em projetos turísticos, culturais e comerciais
  8. ↑ Brasil planeja estímulo ao turismo pelo Corredor Bioceânico
  9. ↑ «Rota Bioceânica • Mato Grosso do Sul». Rota Bioceânica. 4 de janeiro de 2024. Consultado em 4 de janeiro de 2024 
  10. ↑ Rota Biocêanica deve começar a ser construída em 2021
  11. ↑ Bioceanica, Rota (28 de dezembro de 2023). «Rota Bioceânica por Mato Grosso do Sul já é uma realidade, avalia Instituto de Comércio Exterior • Rota Bioceânica». Rota Bioceânica. Consultado em 4 de janeiro de 2024 
  12. ↑ «Paraguai assina contratos para a pavimentação de terceiro trecho da Rota Biocêanica». G1. 2 de março de 2023. Consultado em 4 de janeiro de 2024 
  13. ↑ Paraguay: Solo faltan 72 km para culminar el Corredor Bioceánico
  14. ↑ «Rota Bioceânica: Paraguai inaugura 1º trecho asfaltado - PP». primeirapagina.com.br. 25 de fevereiro de 2022. Consultado em 4 de janeiro de 2024 
  15. ↑ [1]
  16. ↑ «Transportes e Logística: os modais e os desafios da multimodalidade.» (PDF). Salvador: FUNDAÇÃO LUÍS EDUARDO MAGALHÃES. Cadernos FLEM (4). 2002. Consultado em 1 de outubro de 2014. Arquivado do original (PDF) em 28 de dezembro de 2013 
  17. ↑ «Morre o grande idealizador da Ferrovia Oeste-Leste». Tribuna da Bahia. 2 de outubro de 2010 [ligação inativa]
  18. ↑ «EMI-3-MT-MP-MF-Mpv-427-08». www.planalto.gov.br. Consultado em 26 de novembro de 2018 
  19. ↑ «Ferrovia bioceânica é viável, dizem chineses em audiência pública». Senado Federal. 18 de abril de 2017 
  20. ↑ «Governo Federal apresenta projeto de nova ferrovia entre Uruaçu/GO e Vilhena/RO». DNIT 
  21. ↑ a b CanalRural (5 de outubro de 2013). «ANTT apresenta três alternativas de traçado da Ferrovia de Integração Centro-Oeste». Canalrural. Consultado em 13 de outubro de 2018. Arquivado do original em 16 de março de 2014 
  22. ↑ [2][ligação inativa]
  23. ↑ «Cópia arquivada». Consultado em 13 de outubro de 2018. Arquivado do original em 16 de março de 2014 
  24. ↑ Mundo, Gerardo Lissardy Da BBC. «A polêmica ferrovia que a China quer construir na América do Sul». BBC News Brasil. Consultado em 26 de novembro de 2018 
  25. ↑ «Países fecham acordo para a criação da ferrovia bioceânica Peru-Brasil». uol.com.br. 11 de dezembro de 2014 
  26. ↑ a b c http://www.cartacapital.com.br/blogs/blog-do-grri/brasil-china-complementaridade-ou-dependencia
  27. ↑ «Ferrovia Bioceânica, para ligar o Brasil ao Pacífico, é viável, indica estudo». Folha de S.Paulo 

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