PROFILPELAJAR.COM

Kolej Warszawsko-Bydgoska
	Dane podstawowe
Zarządca	Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
Długość	143 km
Rozstaw szyn	1435 mm
	Historia
Lata budowy	1860–1862
Rok otwarcia	1863
Rok elektryfikacji	Lata 60. XX wieku

Kolej Warszawsko-Bydgoska – linia kolejowa, otwarta 4 grudnia 1862, długości 143 km, łącząca Łowicz (Warszawę) z Bydgoszczą (Berlinem) przez Kutno – Włocławek – Aleksandrów Kujawski. Po stronie pruskiej linia wiodła przez Toruń do Bydgoszczy, gdzie łączyła się z Pruską Koleją Wschodnią.

Kolej Warszawsko-Bydgoska była pierwszym i do 1877 r. jedynym połączeniem kolejowym ziem zaboru pruskiego i rosyjskiego.

Historia

Początki

O budowę linii kolejowej łączącej miasto z systemem dróg żelaznych Królestwa Polskiego i Cesarstwa Rosyjskiego zabiegali już w latach 40. XIX w. kupcy gdańscy, licząc na rozwój handlu z Królestwem, głównie przywóz zboża i przywrócenie roli portowi nad Motławą. Już w 1849 r. pruski minister von der Heydt rozmawiał z namiestnikiem Królestwa Polskiego Iwanem Paskiewiczem w sprawie budowy linii kolejowej łączącej Berlin z Petersburgiem oraz porty bałtyckie z Królestwem Polskim i Galicją. Gdańskie koła gospodarcze były przekonane, że nowa linia, łącząca się z Koleją Warszawsko-Wiedeńską umożliwi im skuteczną konkurencję z portami bałtyckimi.

„Szczególnie starszyzna kupiecka w Gdańsku wskazywała ustawicznie na to, jak ważnym byłoby dla Gdańska połączenie z Łowiczem, który już od roku 1845 był związany z Warszawą przez Kolej Warszawsko-Wiedeńską. Sądzili oni, że wówczas Gdańsk będzie mógł zacząć współzawodniczyć z Triestem i Hamburgiem i mieli nadzieję, że przez to pomoże się wypływającym z natury prawom Polski do łączności z Bałtykiem”^[1]

W marcu 1852 r. Dyrekcja Kolei Wschodniej w Bydgoszczy opracowała wstępny projekt i kosztorys budowy odcinka linii na obszarze zaboru pruskiego. Na przeszkodzie szybkiej realizacji tych projektów stanęła polityka kolejowa centralnych władz rosyjskich. Były one zasadniczo niechętne łączeniu drogą żelazną Królestwa Polskiego z Gdańskiem, brak było też prywatnych funduszy na prowadzenie prac w Kongresówce.

Stąd dopiero w 1855 roku z projektem budowy kolei wystąpił oficjalnie rząd pruski mając na uwadze tranzyt między północnymi Niemcami, a Rosją. 15 grudnia 1856 po długich negocjacjach zawarto umowę rządową o budowie linii kolejowej Bydgoszcz – Łowicz, na lewym brzegu Wisły. W myśl jej postanowień strony zobowiązały się do budowy bądź wydania zezwolenia na budowę i prowadzenie ruchu na tejże kolei. Jako przejście graniczne wyznaczono Młyn koło Otłoczyna. Uzgodniono również, że budowa kolei po obu stronach zostanie ukończona jednocześnie.

Prace na odcinku pruskim

Po ratyfikacji przez parlament pruski 19 lutego 1857 i wydaniu 2 lipca 1859 ustawy o budowie tej kolei, 10 kwietnia 1860 podjęto roboty ziemne na całej trasie od Bydgoszczy przez Toruń do Otłoczyna. W trakcie opracowywania projektu trasy, władze miejskie Torunia postulowały zmianę jej przebiegu – przeprowadzenie kolei na prawym brzegu Wisły i usytuowanie stacji w Toruniu. Brak pieniędzy na budowę mostu przez Wisłę, wymusił budowę dworca głównego na Podgórzu, na ufortyfikowanym przedmościu. Równocześnie z budową linii przedłużono pierwotny, dwupiętrowy budynek dworca w Bydgoszczy wzniesiony w 1851 r. wraz z otwarciem odcinka Kolei Wschodniej z Krzyża przez Piłę do Bydgoszczy. W 1861 r. dostawiono do niego dwa trzypiętrowe, „zamkowe” skrzydła, a dwa lata później ukończono halę peronową i zainstalowano oświetlenie gazowe. Rozbudowano też układ torowy bydgoskiej stacji.

Ruch kolejowy na odcinku z Bydgoszczy do Torunia (49,7 km) z mostem żelaznym na Brdzie (dł. 54,14 m) i stacjami w Czersku (ob. Bydgoszcz Łęgnowo) i Solcu Kujawskim otwarto 24 października 1861 r., a odcinek z Torunia do Otłoczyna (14,9 km) i granicy między zaborami 5 grudnia 1862 r. W tym dniu rozpoczął się normalny ruch pociągów na całej długości drogi żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej^[2].

Prace na odcinku rosyjskim

Budowa po stronie rosyjskiej postępowała wolniej. Utworzone do budowy linii Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej, powiązane z Towarzystwem Akcyjnym Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wobec braku kapitałów, skorzystało z pożyczek belgijskich i sprowadziło z zagranicy tabor (18 lokomotyw, 50 wagonów). Plany władz Królestwa zakładały przebieg linii od Łowicza słabo zaludnionymi terenami leśnymi przez Gostynin i Kowal do Włocławka. Towarzystwo wystąpiło o przesunięcie trasy na południe, w kierunku Kutna, przez tereny o rozwiniętej gospodarce rolnej i bezleśne, o znacznym zapotrzebowaniu na dowóz węgla. Dnia 23 lipca 1859 r. uzyskano zgodę na zmianę trasy, a w czasie prac przybliżono ją do Nieszawy. 18 września 1860 r. Towarzystwo powierzyło budowę 138 km linii od Łowicza do Aleksandrowa przedsiębiorstwu belgijskiemu braci Riche, które zatrudniło przy pracach ziemnych ok. 4 tys. robotników. Odcinek z Łowicza do Kutna otwarto już 1 grudnia 1861 r., a 4 grudnia 1862 r. z Kutna do granicy między zaborami. Pełne ukończenie linii nastąpiło 17 grudnia 1863 r., a oficjalnie oddano ją do użytku 24 grudnia 1863 r. Dnia 1 lipca 1867 r. otwarto linię boczną z Aleksandrowa do Ciechocinka.

Inicjatorem budowy linii w Królestwie Polskim był inż. drogowy Stanisław Wysocki (1805-1868), od 1839 r. kierownik budowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, od 1844 r. członek zarządu i naczelnik wydziału technicznego, a w latach 1857–1865 główny inspektor kolei w Królestwie Polskim. Po sprywatyzowaniu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej prace kontynuował inż. August Rosenbaum, autor planu technicznego i projektów mostów. Głównym inżynierem budowy był Leonard Aleksandrowicz.

Dane techniczne linii w 1862 r.

Trasa Kolei Warszawsko-Bydgoskiej przebiegała z Bydgoszczy przez Toruń – Otłoczyn – Aleksandrów Kujawski – Włocławek – Kutno do Łowicza, gdzie łączyła się z trasą Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej ze Skierniewic do Łowicza, uruchomioną 1 listopada 1845 r. Linia posiadała pojedynczy tor o normalnej szerokości 1435 mm. Na linii wybudowano 106 mostów i przepustów. Żelazne konstrukcje mostowe pochodziły z założonych w 1837 r. w Berlinie zakładów budowy maszyn i lokomotyw Augusta Borsiga, a przęsła szynowe z warsztatów Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Stacja graniczna Aleksandrów

Z budową linii wiąże się powstanie stacji granicznej, na styku odcinka pruskiego i rosyjskiego, pierwotnie noszącej nazwę Trojanów, od nazwiska właściciela gruntu Trojanowskiego. W 1860 r. zbudowano tu okazały gmach dworca z komorą celną według projektu Stanisława Trembińskiego. W związku z przewidywanym spotkaniem cara Aleksandra II Romanowa z cesarzem niemieckim Wilhelmem I Hohenzollernem, rozbudowano go według projektu arch. Czesława Domaniewskiego o prawe, zachodnie skrzydło. Spotkanie cesarzy odbyło się 4 września 1879 r. Wtedy też osadzie Trojanów zmieniono nazwę na Aleksandrów Pograniczny, zaś 4 lutego 1919 r., po uzyskaniu praw miejskich, na Aleksandrów Kujawski.

Okres 1862-1920

Dysponując 7 stacjami na terenie Królestwa Kongresowego, słabą siecią dróg dojazdowych i niewystarczającym wyposażeniem baz przeładunkowych, Kolej Warszawsko-Bydgoska tylko w niewielkim stopniu wpływała na rozwój okolic. W 1889 linia posiadała 36 parowozów, 65 wagonów osobowych i 574 towarowych, zaś przewozy wyniosły 374 tys. osób i blisko 430 tys. ton towarów.

W 1890 linię na odcinku rosyjskim podporządkowano Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i wraz z nią upaństwowiono 14 stycznia 1912. W 1911 przewozy na linii, wliczając tranzyt idący przez Skierniewice i Łowicz wyniosły 1,7 mln ton towarów.

Kolej Warszawsko-Bydgoska była jedynym połączeniem północnych Niemiec z Rosją do 1877, kiedy wybudowano Kolej Nadwiślańską. Kierowano nią głównie transporty towarów do portów bałtyckich. Jednak nie spełniły się nadzieje Gdańska związane z tą linią, gdyż z Warszawy kierowano nią przede wszystkim towary do Szczecina.

Rozliczenia przewozów międzynarodowych na linii

Kolej Warszawsko-Bydgoska była pierwszym międzynarodowym połączeniem prusko-rosyjskim, w całości znajdującym się na ziemiach polskich, wcielonych w okresie zaborów. Na całej linii stosowano postanowienia związkowego regulaminu przewozu towarów z 1850 i związkowego regulaminu przewozu osób z 1865. Z dniem 1 kwietnia 1875 powołano Niemiecko-Rosyjski Związek Kolejowy dla koordynacji transportu między oboma państwami. Kierowanie sprawami związku powierzono Pruskiej Kolei Wschodniej, która na koszt wszystkich kolei uczestniczących w związku, zorganizowała przy swojej dyrekcji w Bydgoszczy – centralne biuro rozrachunkowe, w którym rozliczano międzynarodowe przewozy kolejowe^[3].

Okres międzywojenny

W okresie międzywojennym wzrosło znaczenie tranzytowe linii dla przewozów węgla ze Śląska do Gdyni. Do czasu ukończenia magistrali węglowej w 1933 r. trasa ta stanowiła jedną z dwóch głównych linii transportu towarowego łączącego centrum kraju z portem morskim w Gdyni. Była ona okrężna; prowadziła przez Częstochowę, Koluszki, Skierniewice, Kutno, Toruń, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk. Poczynione inwestycje w węźle łódzkim oraz wybudowanie linii Kutno-Zgierz w pewnym stopniu usprawniły tę trasę. Druga trasa, którą można było przewozić polski węgiel do Gdyni, prowadziła przez „korytarz kluczborski”, należący do Niemiec. Dopiero ukończenie w końcu 1926 r. odcinka linii kolejowej Kalety – Podzamcze (115 km) umożliwiło ominięcie „korytarza kluczborskiego” i odciążenie trasy przez Skierniewice, Kutno, Włocławek, Toruń i Bydgoszcz. Od 1937 r. tranzyt węgla już niemal w całości przechodził przez nowo wybudowaną magistralę Herby Nowe – Gdynia. Mimo tego, do 1937 r. dokonano przebudowy linii na dwutorową.

Okres powojenny

Osobny artykuł: Linia kolejowa nr 18.

W latach 60. XX w. cała trasa została zelektryfikowana, przy czym rozpoczęto ją od odcinka Łowicz – Kutno (1961). Obecnie trasa dawnej Kolei Warszawsko-Bydgoskiej stanowi część linii kolejowej nr 18 Kutno – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Piła. Duże jest znaczenie linii zwłaszcza dla transportu osobowego, gdyż łączy ona aglomeracje Bydgoszczy i Torunia z Warszawą. W Kutnie linia łączy się z trasą nr 3 wiodącą do Warszawy i nr 16 w kierunku Łodzi, natomiast w Bydgoszczy z linią nr 131 – magistralą węglową.

Przypisy

↑ Kurt Bom: Die Entwicklung der Königlich Preussischen Ostbahn. 1911.
↑ Piątkowski Andrzej: Kolej Wschodnia w latach 1842–1880. Ośrodek Badań Naukowych im. W. Kętrzyńskiego w Olszynie. Olsztyn 1996.
↑ Mierzyński Jan: 125 rocznica powstania dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy. [w.] Kronika Bydgoska V (1971-73). Bydgoszcz 1980.

Bibliografia

Edmund Czajkowski: 134 bydgoskiego węzła kolejowego, [w:] Kalendarz Bydgoski 1985
Encyklopedia historii gospodarczej Polski do 1945 r., Wiedza Powszechna Warszawa 1981, 318 s., ISBN 83-214-0185-6.
Jan Mierzyński: 125 rocznica powstania dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy, [w:] Kronika Bydgoska V (1971-73), Bydgoszcz 1980
Andrzej Piątkowski: Kolej Wschodnia w latach 1842–1880, Ośrodek Badań Naukowych im. W. Kętrzyńskiego w Olszynie Olsztyn 1996
Andrzej Piątkowski: Etapy pruskiej polityki kolejowej w XIX wieku, [w:] Zapiski historyczne TNT LXVI Rok 2001 z. 4
Janusz Umiński: Droga żelazna Warszawsko-Bydgoska, [w:] Kalendarz Bydgoski 2011