マンタB マンタ （Manta ）は、ドイツ の自動車メーカーであるオペル が1970年から1988年まで生産・販売したクーペ 型の乗用車 である。
オペル・マンタ
マンタA
概要 販売期間
1970年 - 1975年 ボディ ボディタイプ
2ドア クーペ ハッチバック 駆動方式
後輪駆動 パワートレイン エンジン
直列4気筒ガソリンSOHC *1,196cc *1,297cc *1,584cc *1,897cc *1,979cc 直列4気筒ガソリンDOHC *2,410cc 変速機
4/5速MT AT サスペンション 前
独立 ダブルウィッシュボーン・横置きリーフ 後
固定 4リンク パナールロッド・コイル 車両寸法 ホイールベース
2,430 mm 全長
4,340 mm 全幅
1,630 mm 全高
1,355 mm テンプレートを表示
1969年に登場し大ヒットとなっていたフォード・カプリ への対抗馬として、1970年9月に登場した。1か月後に登場したアスコナA とは姉妹車 の関係にある。
機構的にはアスコナA同様、カデットA・レコルトCと共通のエンジン、足回りを用いてごくコンベンショナルな設計となっている。マンタの最大の特徴はそのスタイリングで、日本人デザイナー・児玉英雄 も参画し、カプリよりもあっさりとしたプレーンなラインにまとめられている。性能面でもV型6気筒3,000ccエンジンが用意されツーリングカーレースで活躍したカプリのようなホットモデルは存在せず、大人しいイメージが強かった。
当初のバリエーションはノーマル、L、SRであったが、後に豪華バージョン「ベルリネッタ」や、インジェクションを装着して105馬力に強化し、最高速
度188km/hとした高性能版のGT/Eも追加された。
日本には当時の輸入元・東邦モーターズ によって輸入販売が行われた。
TE2800
マンタ TE2800 ベルギー のチューナー のトランスヨーロッパ・エンジニアリング (Transeurop Engineering )社がアドミラルとコモドーレ に使用されていた2.8リットル 直列6気筒 142hp エンジンとトランスミッション をマンタに搭載したモデルを1974年 に開発した。195/70HR13という太いタイヤを履くために前後のフェンダーにはバルジ（張り出し）が設けられ、2気筒分長くなったエンジンを収納するためにボンネット はバルジ付きのグラスファイバー 製となった。この軽量化されたボンネットとバッテリー をトランク内に移設したことにより前後の重量配分はオリジナルのものと変わらなかった。前輪のディスクブレーキ はベンチレーテッドのものに強化され、サスペンションも固められてリミテッド・スリップ・デフ が標準で備えられた。
1975年 にイギリス のチューナー のトニー・ホールがマンタの直列4気筒 エンジンにホルセット（Holset ）製ターボチャージャー を装着したモデルを開発した。この改造により出力は156PS /5,500rpm 、トルク は24.0kgm/4,000rpmに向上していたが、サスペンションは標準仕様のままであった。外装ではフロント スポイラー 、アルミニウム ホイール が取り付けられ、サンルーフ 、ヘッドライト ・ワイパー が標準で装備されていた。変速機は4速MT が標準でAT がオプションで設定されていた。”D.O.T.”の名称は本車が販売された英国内のディーラー網の”Dealer Opel Team”に由来していた。
1975年8月にアスコナと同時にモデルチェンジされ、マンタBに進化した。同時期のシボレー・モンザ2+2に似たボディラインは初代同様シンプルさを特徴としたが、ボディサイズがやや大型化したものの、搭載エンジンやメカニズムは初代モデルとほぼ同一の機構を踏襲した。
1977年には3ドアのCC（コンビ・クーペ）が追加され、1,900ccエンジンが1,979ccに換装された。1979年には1,200ccエンジンが1,300ccにサイズアップされた。その後1981年にアスコナがFF化されてCに発展した後も、1982年にマイナーチェンジを受け、1988年まで継続生産された。
日本では当初、排出ガス規制に対応できないことから正規輸入は見合わせられていたが、1983年からB(ベルリネッタとGT/E)の輸入が再開された。
1988年 に生産終了。後継はカリブラ 。
マンタ400i 当時の世界ラリー選手権 （WRC）グループ4に参戦すべく開発されたアスコナ400 のマンタ版として、アスコナがFF化されてラリーから退く直前の1981年3月にマンタ400iが登場した。マンタBをベースに、イギリスのコスワース がチューニングした2,410cc 直列4気筒DOHC 16バルブエンジンの最高出力は、ノーマルの144psから最終的には340psに達していた。足回りのチューニングはイルムシャー が担当している。
オペルのワークスチームである「GM・ユーロハンドラー」でのマンタによるWRCへの参戦は、前述の通りグループB でも継続投入されたアスコナ400よりもホモロゲーション取得が遅れ、1983年のサファリラリー の後となるツール・ド・コルス より実戦に投入される。アスコナ400よりも軽量化されたことで、ラリーでの走行性能のアップを図った。
アクロポリスではアリ・バタネン 、テリー・ハリマン組が4位。サンレモ・ラリー でもヘンリ・トイヴォネン 、フレッド・ギャラガー 組が4位と健闘。最終戦のRAC・ラリーでジミー・マクレー 、イアン・イーストロッド組が3位に入賞する。メイクス部門で3位の成績を収めたものの、1984年にはラリーでのワークス活動に終止符を打った。
しかし、その後も英国選手権(ERC)におけるラッセル・ブルックルスなどのプライベーターが好むラリーマシンとしての活躍も続く傍ら、ニュルブルクリンク24時間レース に参戦した経験がある。目立った戦績こそ挙げなかったものの、レギュレーション改定によりマンタを含む製造後10年以上経過した車が締め出される直前の2010年 まで参戦していたが、後に主催者特別枠により2014年以降も毎年再び参戦している。2015年には排気量2,000cc以下のSP3 Classでルノー・クリオ と競り合い、これを制して念願のクラス優勝を飾った。なお、外観こそ往年のマンタそのものだが、中身はシーケンシャルトランスミッション を採用するなど現代的にアップデートされている。
2021年はクラッチ交換に伴い発注した部品が間に合わず、2022年は直前に車両火災に見舞われたためにいずれも出場を見合わせたが、2023年には修復され出場し、全体74位(完走88台)、クラス3位(完走3台)で完走した。
マンタ400 Gr.B
ニュルブルクリンク24時間レース仕様
二玄社 別冊CG「自動車アーカイブVol7 70年代のドイツ車編」
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