Questo motore venne sviluppato specificatamente per soddisfare i requisiti posti dall'United States Air Force nell'ambito del programma di ricerca di Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato").[3]
Il primo esemplare di F118 venne provato al banco nel 1982 mentre il primo volo sul B-2A fu portato a termine il 17 luglio 1989.[3]
A partire dal 1993 iniziò la consegna degli esemplari di produzione, 120 in tutto, destinati ai 21 esemplari di B-2 programmati.
Dal 1993 la versione F118-GE-101 fu montata sui velivoli Lockheed U-2 in luogo del precedente Pratt & Whitney J75 garantendo una ottima affidabilità, consumi inferiori ed un peso minore del 30% rispetto alla vecchia motorizzazione.[4]
È allo studio la possibilità di utilizzare il generatore di gas (ossia il complesso di compressore, camera di combustione e turbina) del più diffuso F110 in modo da estenderne la vita operativa a circa 2000 cicli di volo tra una revisione generale e l'altra. Si prevede che il B-2A (ed i suoi motori) rimarranno in servizio fino al 2050.[3]
Tecnica
L'F118 condivide gran parte del disegno progettuale dei precedenti motori F101 ed F110 da cui si differenzia per la mancanza del postbruciatore e un rapporto di bypass decisamente maggiore.[3]
Un singolo stadio di turbina di alta pressione muove i 9 stadi del compressore di alta, mentre due stadi di turbina di bassa pressione, collegati da un secondo albero motore concentrico al primo, muovono i 3 stadi del fan. La camera di combustione è di tipo anulare.[5]
Varianti
F118-GE-100
Installato sul B-2, 84,5 kN (19 000 lbf) di spinta
F118-GE-101
Installato sull'U-2, 81,4 kN (18 300 lbf) di spinta
