Az Onyx ORE-1 egy Formula–1-es versenyautó, amit az Onyx csapat versenyeztetett az 1989-es és az 1990-es Formula–1 világbajnokság során. Pilótái 1989-ben Stefan Johansson, Bertrand Gachot, valamint az utóbbi helyére a szezon végén beülő JJ Lehto voltak, 1990-ben pedig JJ Lehto, Stefan Johansson, és az utóbbi helyére a monacói nagydíjtól beülő Gregor Foitek. A csapat körül bekövetkező változások miatt az 1990-ben használt B-jelű kasztnit Monteverdi ORE-1B-nek is nevezték.
Áttekintés
Miután a Formula-3000-ben sikeresen szerepelt az Onyx Grand Prix, Mike Earle úgy határozott, hogy 1989-ben benevez a Formula–1-be is. Az induláshoz pénzre volt szükség, amit a Marlboro, valamint Jean-Pierre van Rossem üzletember Moneytron nevű cége adtak össze, aki Bertrand Gachot támogatója volt.[1]
1989
Az idény nem kezdődött jól, egyik autó sem tudott túllépni az ebben az időszakban kötelező prekvalifikációs körön, aminek az is volt az oka, hogy télen nem tudtak eleget tesztelni.[2] A monacói nagydíj előestéjén van Rossem többségi tulajdont vásárolt a csapatban.[3] Johansson Mexikóban és az amerikai nagydíjon is képes volt elindulni, ám mindkétszer kiesett. Kanadában a boxutcai szerelők nem voltak felkészülve a harmadik körben történő váratlan érkezésére, ezért kapkodtak és a kiengedéskor szerszámok maradtak az autón - a veszélyes manőver miatt diszkvalifikálták.[4] A francia nagydíjra mindkét pilóta kvalifikálta magát, és ismét Johansson hozta a jobb eredményt: a fantasztikusnak mondható ötödik helyen ért célba. A következő, brit nagydíjra aztán még csak kvalifikálnia sem sikerült magát, míg Gachot tizenkettedik lett. Ezen a hétvégén Gachot a szabadedzésen összetörte az autóját, és a Johansson autójából összeépített öszvérautóval teljesítette a hétvégét.[5]
Eközben Jean-Pierre van Rossem egyre meredekebb nyilatkozatokat tett a sajtóban, azt állítva, hogy a következő évben leigazolják Alain Prostot, vagy akár Keke Rosberget, és a Porsche V12-es motorjait fogják használni.[6] Ugyanakkor Bertrand Gachot egyre pocsékabbul szerepelt, és közte és a csapat közt elmérgesedett a viszony, nem kis mértékben az őt pénzelő van Rossem nagy nyilvánosság előtt tett kijelentései miatt.[7] A portugál nagydíj előtt kiadott közleményben menedzsere útján kijelentette, hogy az Onyx csak az általa hozott szponzori pénzeknek köszönheti a túlélését, és hogy Johansson kivételezett helyzetben van hozzá képest. A csapat válaszul azonnal kirúgta, és JJ Lehtót ültette a helyére.[8] Neki ugyan nem sikerült kvalifikálnia, de Johansson újra rajthoz állhatott, és egy egészen elképesztő taktikával (egyáltalán nem állt ki kereket cserélni, ami akkoriban megengedett volt, de rendkívül veszélyes) a harmadik helyig jutott. Mivel a szinte felniig elkopott abroncsok miatt az autója nem érte el volna el a minimumtömeget, ezért a diszkvalifikálás veszélye állt fenn - Johansson egy későbbi interjúban elmondta, hogy Charlie Whiting versenyigazgató a jobb térdével egy picit rásegített a mérlegelésnél, hogy a kiscsapat megtarthassa a fantasztikus eredményt.[9] Az idény hátralévő részében pocsékul szerepeltek, de hat megszerzett ponttal így is konstruktőri tizedikek lettek.
1990
A szezonkezdet előtt van Rossem felvásárolta a csapatot, de ő maga is rendkívül nehéz anyagi helyzetbe került, ráadásul csalással vádolták. Emiatt váratlanul otthagyta az Onyx-et, többmilliós adóssággal. Ezt követően a japán Middlebridge csoport vásárolta fel őket azzal a szándékkal, hogy egyesítik a szintén a tulajdonukban lévő, nehéz helyzetű Brabham csapattal. Végül erről letettek és továbbértékesítették azt Peter Monteverdi svájci üzletembernek, ami Mike Earle és Joe Chamberlain mellett hozta magával a csapat élére Karl Foiteket. Habár a csapatnak az előző évi teljesítménye miatt nem kellett részt vennie a prekvalifikációs körben, egy olyan autóval vágtak neki az idénynek, ami pénzhiány miatt gyakorlatilag nem kapott fejlesztéseket.
Se a szezonnyitó amerikai, se a brazil nagydíjra nem tudták magukat kvalifikálni, mert az autóik megsérültek illetve meghibásodtak, és pótalkatrészek hiánya miatt képtelenek voltak erre. Mivel a motorpartner Ford-Cosworth felé is jókora tartozást halmoztak fel, ezért ők sem segítettek. Imolába az autó kismértékben átalakított 1B változatával érkeztek, de a pénzhiány miatt ez csak minimális átalakítás volt, hogy megfeleljenek a szabályoknak. Stefan Johanssontól megváltak, helyére a csapat egyik tulajdonosának a fia, Gregor Foitek ült.[10]
A csapat feje felett azonban kezdtek összecsapni a hullámok: Peter Monteverdi Svájcba akarta költöztetni a főhadiszállásukat, a saját autómúzeumába, hogy elkerüljék a vagyonuk lefoglalását.[11] Eddigre ugyanis beperelte őket Bertrand Gachot, Stefan Johansson, és a csapattól méltatlan körülmények közepette eltávolított Mike Earle és Alan Jenkins tervező is. Ez meg is történt 1990 júniusában, amikor is a csapatot Monteverdire nevezték át,[12] és a tulajdonos bejelentette, hogy 1991-ben a Porsche műszaki segítségével fognak indulni a bajnokságban. A csapat utolsó két versenyét ezen a néven teljesítette, de eddigre gyakorlatilag elfogyott a csapat - se szakemberek nem maradtak, sem pótalkatrészek, utóbbiak miatt veszélyes barkácsolás kezdődött. Lehto autójába futamokon keresztül fordítva volt beszerelve a differenciálmű, és senki észre sem vette, Monteverdi úr pedig a saját autómúzeumának kiállítási darabjai közt kutakodott, ha pótalkatrészt kellett találni.[13] A magyar nagydíj időmérő edzésén Gregor Foitek autójában eltört az összeeszkábált hátsó felfüggesztés és balesetet szenvedett - ő és apja is azonnali hatállyal otthagyták a csapatot.
A magyar nagydíj volt a csapat utolsó versenye a Formula–1-ben, ugyanis a következő versenyen már nem tudtak indulni. Peter Monteverdi 400 ezer dollárral tartozott a Goodyear gumiszállítónak, amit nem tudtak miből kifizetni. Ugyan elkészült az 1991-re szánt Monteverdi ORE-2 versenyautó, amit Lehto tesztelhetet is, de ezt végül már soha nem vethették be.[10]
