Audi V8 DTM
Az Audi V8 quattro DTM (gyári kód: R6) az Audi V8 típusból a Német Túraautó-bajnokság (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, DTM) versenyeire épített, 1990-1992 között használt versenyautó volt. Ez volt az első típus, amivel két egymás utáni évben (1990-91) sikerült megnyerni a DTM-et, illetve ez volt a sorozat első összkerékhajtású versenyautója. ÁttekintésA V8 DTM a maga korában egyedülállónak bizonyult: az akkori mezőny legnagyobb hengerűrtartalmú és legnehezebb autója volt, ráadásul az egyetlen, ami összkerékhajtással készült. A 3,6 literes, V8-as motorral hajtott, 1.220 kg-os saját tömegű autóval a maga korában csak az Opel Omega versenyváltozatát lehetett összemérni, ami azonban valamivel kisebb és kevésbé sikeres volt. A DTM-ben korábban igen eredményes BMW E30 M3 1990-es, Sport Evolution változata és a sikersorozatát akkoriban megkezdő Mercedes-Benz 190E 2.5 Evolution 2 modellje 2,5 literes motorral készült, jóval kisebb karosszériával, 900 kg körüli tömeggel. A többinél jóval nehezebb és erősebb autóval azonban – nem kis meglepetésre – sikerült két egymás utáni évben is megnyerni a bajnokságot. A V8 DTM sikerei nyomán nyert létjogosultságot az összkerékhajtás a pályaversenyeken. TörténeteElőzményekAz Audi versenyosztályát az 1980-as években a raliprogram kötötte le: a quattro coupé különböző változatai a rali-világbajnokságon arattak sikereket. A FIA azonban 1987-től megtiltotta a B csoportos raliautók indulását a világbajnokság futamain[4], így az addigi fejlesztések egyszeriben feleslegessé váltak. A felhalmozott tapasztalatot azonban megpróbálták hasznosítani: 1988-ban és 1989-ben a tengerentúlon próbálkoztak pályaversenyzéssel. Az IMSA GTO sorozatban az Audi 90 quattro, míg a Trans-Am sorozatban az Audi 200 quattro megfelelően átalakított változatával versenyeztek. Az autók motorja és hajtáslánca a raliautókén alapult és a korábbi gyári ralicsapat versenyzője, Walter Röhrl is vezette őket. A sikerek után az akkor népszerű európai DTM-sorozatot célozták meg a versenyosztálynál, azt remélve, hogy a sportsikerek kellő reklámértékkel bírnak majd. A korábbi autók tapasztalatai alapján négyajtós, összkerékhajtású pályaautót szerettek volna építeni. Ekkorra már beérett az öthengeres, turbómotoros, összkerékhajtású túraautók receptje, de a DTM szabályai 1990-től megtiltották a feltöltött motorok használatát, ezért más alapokra kellett építkezni. Mivel a sportprogram korábban az öthengeres turbómotor használatára épült, ezért az Audinak csak egyetlen nagy teljesítményű szívómotorja volt, amelyet az 1988-ban megjelent V8 típusban használtak. Így ebből alakították ki az új versenyautót. Az autó homologizációjához az A csoport előírásai értelmében szükség volt egy műszaki alapként szolgáló utcai típusra is. Ezért a V8-ból gyártottak egy V8 Evo nevű utcai kivitelt, a gyáritól eltérő, 17 collos könnyűfém felnikkel, kis első és hátsó légterelőkkel. Az első évben ugyanis a V8 alapváltozatát használták homologizációs alapként, ezért a versenyautón nem lehettek légterelők. 1990: Nagyszerű kezdésA V8 DTM 1990-ben jelent meg a versenypályákon. Az autók a Konrad Schmidt Motorsport (SMS) csapat színeiben versenyeztek, Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl és Frank Jelinski vezetésével. A bemutatkozás felemásan sikerült: az idénynyitó zolderi fordulóban még csak Hans-Joachim Stuck indult és bár az első futamon megfutotta a leggyorsabb versenykört, végül csak 14 lett. A második futamon azonban már a dobogóra állhatott: 3. helyezést ért el. A berlini AVUS pályán aztán megszerezte a típus első két győzelmét: mindkét versenyen diadalmaskodott és a versenyek leggyorsabb köreit is megfutotta. Ez után visszaesés következett, majd a nürnbergi Norisringen tartott fordulóra már két autóval érkezett a csapat és Hans-Joachim Stuck, illetve Walter Röhrl kettős győzelmet arattak az első versenyen (utóbbi a verseny leggyorsabb körét is megfutotta). Az utolsó, Hockenheimringen tartott fordulóra készült el a harmadik versenyautó is. Ez a forduló a márka teljes sikerét hozta: mindkét versenyen hármas Audi-győzelem született, Stuck-Jelinski-Röhrl sorrendben. A szezon végén Hans-Joachim Stuck 189 ponttal megszerezte a bajnoki címet, 12 ponttal megelőzve a BMW-vel versenyző Johnny Cecottót és 37-tel a mercedeses Kurt Thiimt. Eredmények
1991: Címvédés Az 1991-es szezonban már két csapat versenyzett az Audi autóival: a Schmidt Motorsportnál (SMS) maradt Hans-Joachim Stuck és Frank Jelinski, az újonnan érkező Audi Zentrum Reutlingennél (AZR) pedig Frank Biela és Hubert Haupt állt rajthoz. A szezonkezdet szokatlanul nehéz volt: csak a 4. fordulóban, a berlini AVUS-on tartott versenyen sikerült győzelmet aratnia az Audinak. Nem is akármilyet: az első fordulóban az első négy, a másodikban az első három helyen végeztek a négykarikás versenyautók, először Hans-Joachim Stuck, majd Frank Biela vezetésével. Stuck még háromszor, a Norisringen, a diepholzi repülőtéren és a Singenben tartott versenyen diadalmaskodott, Biela pedig Singenben egyszer, Doningtongban és a Hockenheimringen kétszer tudott győzni. Ez utóbbi volt az Audi második nagy győzelme az idényben: először hármas, majd négyes diadalt arattak. Bár a singeni forduló második versenyén Frank Biela a második helyen ért célba, egy szabálytalan manőver miatt kizárták a versenyből. Így a különösen eredményes Mercedes-Benzekkel és Klaus Ludwiggal a végsőkig csatázva 174 ponttal, csupán 8 pontos előnnyel lett bajnok, első ízben megvédve egy márka bajnoki címét. A dobogó harmadik fokára Hans-Joachim Stuck állhatott fel. Eredmények
1992: Kizárás és kivonulás a DTM-bőlAz 1992-es szezonra az ellenfelek minden korábbinál jobban készültek: a Mercedes-Benz már nagyon szerette volna megszerezni az első bajnoki címét, amihez egy évvel korábban igen közel jártak, a BMW-t pedig zavarta, hogy nem tudtak érdemben beleszólni a bajnoki címért folytatott harcba. Az Audi nagyjából 300 kg-mal nehezebb volt a legfőbb ellenfeleknél, ezt pedig valahogyan ellensúlyozni kellett. Így újra módosítottak a motoron, amely ekkor már hivatalosan 465 lóerős volt. A szezon első versenye – szokás szerint – nem sikerült valami fényesen, de a nürburgringi fordulóban már bezsebelhetett egy hármas győzelmet a csapat. A folytatás viszont gyengébben sikerült: ez volt a szezon során az egyetlen győzelmük. A többi csapatnak azonban feltűnt, hogy a V8-ak hangja megváltozott: a korábbi mély dörmögés helyett magasabb hangfekvésben szóltak és többször volt motorproblémájuk is, mint korábban. A BMW óvást nyújtott be, melynek kapcsán megállapították, hogy Frank Biela autójában szabálytalan volt a forgattyústengely, így a wunstorfi futam után visszamenőlegesen kizárták. Az ezt követő jogi csatározás során újra rajthoz állhattak az Audik, majd ismét illegálisnak minősült a főtengely, ezt megelégelve a gyár a június 18-ai nürburgringi forduló után nem állt többé rajthoz, kivonult a DTM-ből. Az utolsó eredményük Frank Biela futamon elért 15. helye volt. Az év végén Biela a 15., Stuck a 18., Jelinski a 19., Haupt pedig a 23. helyen zárt. Eredmények
A V8 utánMiután a V8-cal kivonultak a DTM-ből, nem ért véget az Audi túraautó-programja. Új típust fejlesztettek az STW szabályrendszer alapján az éppen aktuális B4 80-asból, a V8-hoz hasonlóan quattro-hajtással. Ez a jóval kisebb, kétliteres motorral szerelt autó méretben már hasonló volt azokhoz, amelyek a DTM-ben a V8 ellenfelei voltak, de soha nem versenyzett azokkal. Az összkerékhajtást a későbbiekben, a B5 A4-ből épített hasonló autóban is megőrizték. A kivonulás után 12 évvel, 2004-ben aztán ismét V8-as motorral szerelt, négyajtós karosszériára épülő gyári Audik álltak rajthoz a DTM-ben. Ám ez a DTM már nem az volt, amiben a V8 versenyzett, hanem az új, Deutsche Tourenwagen Masters sorozat. A karosszéria csak körvonalaiban hasonlított az A4-esre, a motor pedig teljesen egyedi volt és a hátsó kerekeket hajtotta. [7] A főtengely-ügyAz Audi kivonulásához vezető ügy oka az 1992-es autók főtengelyének kivitele volt. A V8 gyári kivitelű főtengelye 90°-os elékeléssel készült, vagyis a négy forgattyúcsap egymáshoz képest 90°-kal volt elfordítva. A mérnökök azonban az 1992-es versenyautókon ezt a főtengelyt új kivitelűre cserélték, amely 180°-os elékelésű volt. Így a forgattyúcsapok egy síkban helyezkedtek el, ez jó hatással volt a motor teljesítményére. Nagyobb fordulatot lehetett így elérni, viszont a motor kiegyensúlyozatlanná vált, a rezgései erősödtek. Az új főtengellyel a motorok hangja megváltozott: a korabeli beszámolók szerint magasabb lett. Ez tűnt fel először a többi csapatnak, de az Audi azzal védekezett, hogy csak az új kipufogórendszer miatt változott meg az autók hangja. Csakhogy a magasabb hangon énekelő autók gyorsabban is hullottak: nagy mértékben növekedett a műszaki hibák száma, pedig korábban a V8-ak megbízhatónak bizonyultak. A 180°-os elékelés miatt jobban remegő motorok sorozatban mentek tönkre, ez csak fokozta a gyanút a többi csapatban, hogy valami megváltozott az Audik motorjában. A bizonytalan kimenetelű lépés azonban elkerülhetetlen volt az Audi részéről: az autójuk a nagy karosszéria és motor, illetve az összkerékhajtás miatt eleve jóval nehezebb volt a többinél, ezen pedig a büntetősúly-rendszer csak tovább rontott: az első futamon, 1990-ben, Zolderben 1.220 kg volt az autó megengedett legkisebb tömege, az 1991-es wustdorfi forduló előtt pedig már 1.290 kg, amit akkor mérsékeltek 1.250 kg-ra.[8] Eközben a versenytársak 1 tonna alatt jártak: a BMW M3 Sport Evolution 920, a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 980 kg-os megengedett legkisebb tömeggel versenyzett. A 300 kg-os tömeghátrány ledolgozásához a motorból a lehető legnagyobb teljesítményt kellett kihozni, már csak azért is, mert a V8 összkerékhajtása nagyobb veszteségekkel működött, mint az ellenfelek hátsókerekes hajtáslánca. Az új Audik egyre gyanúsabbak voltak, majd a wunstorfi forduló után a BMW óvást nyújtott be, miszerint Frank Biela autójában nem homológ főtengely volt. Az ügyben illetékes ONS (Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland) a futam után visszamenőlegesen kizárta a versenyzőt, később azonban újra engedték versenyezni az Audikat. A BMW ekkor újabb óvást nyújtott be, ezt azonban elutasították. A vizsgálat során sikerült kideríteni, hogy a versenyautó főtengelye ugyanolyan anyagból van, mint a szériaautóé, vita tárgyát képezte azonban az, hogy ez elegendő-e annak megállapítására, hogy a főtengely a szériaalkatrészből származik. Az Audi azzal védekezett, hogy a szériaalapú főtengelyből indultak ki az új darab készítésekor, csak utólag kovácsolták át úgy, hogy 90°-os helyett 180°-os elékelésű legyen. A DTM ekkori szabályai ugyanis megengedték a szériaalkatrészek módosítását, a gyár pedig csupán erről volt szó. A V8-ak süllyesztékben kovácsolt főtengelye a kovácsolás után 180°-os elékelésű volt, a szériaautókhoz ezt csavarták el megfelelően, hogy 90°-os darabot kapjanak. Állításuk szerint a versenyautóknál is ez történt, csak a csavarás végén újból 180°-os elékelésű főtengelyt kaptak. Kérdéses volt azonban, hogy ez technikailag lehetséges-e. A többi csapat azt állította, erre nem volt mód, a főtengely kovácsolása során eleve más darabból indultak ki, tehát az nem homológ. A nürburgringi forduló előtt döntött az ONS: a főtengelyt illegálisnak, a homologizálttól eltérőnek minősítette. A döntés nyomán törölték az Audik 1992-es DTM-eredményeit, a gyári csapat a továbbiakban nem használhatta az új, 1992-es motorokat. Ennek hatására pár nappal a norisringi forduló előtt a gyár bejelentette, hogy kiszáll a DTM küzdelmeiből. Dieter Basche, az Audi sportfőnöke azt hozta fel indokként, hogy nem volt kellő mennyiségű régebbi specifikációjú, 1991-es motorjuk, amivel szabályosan versenyezhettek volna. Az ügy megosztotta a szakmát és a közönséget: sokan hibáztatták az életszerűtlen, kiskapuktól hemzsegő szabályozást[9], többen felemlegették az eljárást elindító BMW 1987-es, hasonló szabálysértését[10], de akadtak olyanok is, akik – az Audi korábbi ralibotrányaiból kiindulva[11][12] – egyetértettek a döntéssel. Szakmai körökben még az is felmerült, hogy bizonyos személyes ellentétek vezettek az ügy kirobbanásához, illetve hogy a DTM-projektre csillagászati összegeket költő, de addig bajnoki cím nélkül szereplő Mercedes-Benz állt a háttérben. Ezek azonban pletykaszinten maradtak, a hivatalos álláspontok nem változtak meg. Műszaki jellemzőkAz autót az A csoportba homologizálták, tehát az utcai modellre kellett épülnie, kisebb módosításokkal.[13] Ezért a versenyautó – az utcai V8-hoz hasonlóan – a 100/200 sorozat átalakított platformjára épült, a vázszerkezetet azonban bukócsővel erősítették meg. A motor is a szériagyártmányból származott, megfelelően átalakítva, eleinte 420, az autó pályafutásának vége felé 465 lóerős teljesítménnyel. Részletek ugyan nem kerültek nyilvánosságra, de a szívó- és kipufogórendszer láthatóan módosult az utcai változathoz képest. Az erősebb motor hőháztartását nagyobb teljesítményű hűtő segítette. A homologizációs alap az 1990-es szezonban a kéziváltós, rövid tengelytávú V8, az 1991-es és 1992-es szezonban ugyanezen típus Evo nevű különleges kiadása volt. A versenyautóban az utcai autóhoz hasonlóan hatfokozatú kéziváltó dolgozott, de a keményebb igénybevétel miatt kéttárcsás karbon kuplung közbeiktatásával. A középső és hátsó differenciálművek a szériagyártmánynak megfelelően Torsen-rendszerűek voltak és állandó összkerékhajtás vitte át a nyomatékot a pályára. Ennek előnyei különösen nedves pályán mutatkoztak meg: az 1991-es szezon utolsó versenyén, a Hockenheimringen az összkerékhajtás jobb tapadása is segített a Mercedes-Benzek legyőzésében. Száraz aszfalton a hátsókerékhajtású BMW-k és Mercedes-Benzek, illetve az összkerékhajtású Audi közötti különbség nem volt ennyire látványos. A differenciálművek külön kenőolaj-hűtőket kaptak, hogy elviseljék a nagyobb terhelést.[14] A futóművet és a fékeket a versenyzés igénybevételének megfelelően módosították: keményebb rugók, erősebb alkatrészek, nagyobb teljesítményű fékek segítették a minél jobb köridők elérését. Az utcai modell öt csavarral rögzített 17"-os kereke helyett 18"-os átmérőjű, központi csavaros könnyűfém BBS versenykerekeket szereltek fel a módosított kerékagyakra. A kerekekre húzott Dunlop versenygumik elöl-hátul azonos méretűek voltak az összkerékhajtás miatt.[15] Az autó aerodinamikája eleinte eléggé rossz volt. A szabályzat értelmében nem lehetett elszakadni a homologizációs alapként szolgáló modell megoldásaitól, a V8 pedig ezen a téren eléggé gyengének bizonyult: mivel nem sportkocsinak, hanem luxusautónak készült, teljesen hiányoztak róla a leszorítóerőt növelő légterelők. Az 1990-es autókra ezért nem is kerülhettek fel ezek az aerodinamikai elemek, így az olyan gyors pályákon, mint például az AVUS és a wunstorfi repülőtéri pálya, ahol a nagy teljesítmény miatt különösen nagy (eseteként 300 km/h fölötti) sebességet értek el, nagyon instabilnak bizonyultak.[16] Az 1991-es szezontól kezdődően azonban az időközben erre a célra fejlesztett és gyártott Evo változat volt a homologizációs alap. Ezen már elöl, a lökhárító alatt és hátul, a csomagtérfedél peremén apró légterelők voltak, amelyek felkerültek a versenyautókra is. Ezzel sikerült valamennyire javítani a helyzeten. A vetélytársak azonban még így is előnyben voltak, mivel mind a BMW M3 Sport Evolution, mind a Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution 2 a szériamodellekre épített sportváltozat volt, nagy légterelőkkel, szélesített, nagyobb kerekeknek helyet adó sárvédőkkel és egyéb, versenyre kitalált módosításokkal. A súlycsökkentés jegyében az autó több alkatrészét (például a motorháztetőt) szénszálas műanyagból készítettek, illetve az utasteret is kiürítették, amennyire csak lehetett. Eltűntek a padlókárpitok és az ülések, a zajcsillapító burkolatok nagy részét is kiszerelték és az ajtókárpitokat vékony szénszálas műanyag lappal helyettesítették. Érdekesség viszont, hogy a műszerfal faberakásai megmaradtak[17], bár magába a műszerfalba is új műszerek költöztek. Az autóban egyetlen kagylóülés volt négypontos biztonsági övvel. Jegyzetek
Források
Fordítás
További információk
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
![[1]](http://www.sjmautotechnik.com/travel_events/M99/MHV8E10.jpg){kind=link}
![[2]](http://www.sjmautotechnik.com/travel_events/M99/MHV8E_5.jpg){kind=link}