אדם בים הוא אירוע בו נפל אדם למים במהלך הפלגה. כאשר מישהו מנוסעי כלי השיט נופל מעבר לדופן לים זהו תמיד מצב בלתי צפוי ובתנאים קשים. אפילו השחיינים הטובים ביותר עלולים להיות מבולבלים כאשר הם נופלים באופן בלתי צפוי למים. ברגעים כאלה אין זמן לחשוב. פעולה נחרצת היא בעלת חשיבות עיקרית כאשר אדם נופל מעבר הסיפון ולים. מתחילים לפעול באופן אוטומטי ופעולות אלו מבוססות לחלוטין על הידע וההכשרה שנצברו לפני התאונה. צוות הספינה לא יכול להתמודד עם מצב כזה אלא אם כן הם מוכנים לכך לחלוטין. לכן חיוני שתרגילים יתבצעו לעיתים קרובות על סיפון כלי השיט.

מאז שנת 2000, נפלו מספינות תענוגות לים 284 אנשים, כאשר 41 נוספים נפלו מספינות מעבורת גדולות. בכל חודש נתון, כשני אנשים נופלים מהסיפון ובין 17% ל-25% מהם מחולצים וניצלים ממוות בים.^[1]

היא קריאה לכל צוות כלי השיט של אזעקה כללית, בדומה לאזעקת שריפה, או אזעקה מסוג אחר, היא קריאה שניתנת על גבי כלי שיט כדי לציין שחבר צוות או נוסע נפל מהספינה למים וזקוק לחילוץ מידי. מי שרואה את נפילתו של האדם יצעק: "אדם בים" מעבר לסיפון!" ואז יש לדווח על הקריאה פעם אחת על ידי כל איש צוות בטווח שמיעה, גם אם לא ראו את הקורבן נופל, עד שכולם על הסיפון שמעו ונתנו את אותה קריאה. זה מבטיח שכל שאר אנשי הצוות קיבלו התראה על המצב, ובמיוחד על גשר הפיקוד של האונייה, ומודיע לקצינים שבו על הצורך לפעול מיד להצלת הקורבן. הצבעה מתמשכת לכיוון הקורבן עשויה לסייע להגאי להתקרב אל הקורבן.

האדם במים נמצא ב"סכנה חמורה וקרובה" תועבר קריאת מצוקה^[2] Mayday Mayday לצורך התרעה מיידית בכל אמצעי הקשר כך שכלי שיט בסביבה ושירות ההצלה האזורי יקבלו התרעה מיידית.^[3]

נפילת אדם לים מכלי שיט מסוגים שונים הוא מצב מסוכן לכל כלי שיט בים. מבין כל האיומים והסכנות היכולות להשפיע על נתיב ההפלגה של כלי שיט, תאונות הקשורות לנפילת אדם מעבר לדופן ולים היא אחת מהן. לרוע המזל, לפי הדיווחים בנושא, אחוז גבוה של מקרי הנפילה לים מסתיימים במוות. לכן, זה חשוב מאוד שצוות כלי השיט יפעל מיידית כדי לבצע את שיטת החילוץ המתאימה כך שחיי האדם שבים או במים לא יהיו בסכנה.

להלן מובאות מספר סיבות אפשריות מדוע ימאים עלולים למצוא את עצמם בים:

• תפיסה ומשיכה על ידי כבלי התקשרות לחוף.
• נפילה ממבנה עילי או סולם, על הספינה או סולם מעבר לדופן (למשל, עבור העלאת/הורדת נתב).
• מעבר מעל חבלי/כבלי מתכת של מעקה או מעקה קשיח של כלי השיט.
• המצאות במצב של השפעת שיכרות ממשקאות אלכוהוליים או סמים.
• עבודה במצב של ראות לא טובה ונמוכה או היסחפות מהסיפון לים בגלל מצב ים גבוה.
• מעידה על סיפון חלקלק בגלל משברים ומים על הסיפון, במצב ים שקט או גבוה.
• פגיעת זרוע של מנוף בספינה או מנור בסירת מפרש.
• טיפוס על סולמות חבלים לטיפוס על תורן (ratlines) של הספינה (למשל, בספינת מפרש גדולה).
• קפיצה בכוונה לים בניסיון התאבדות.

אדם עלול ליפול מסיפון מכל מיני סיבות נוספות אחרות. נפילה מעל הסיפון היא אחד הדברים המסוכנים ביותר ומסכנים חיים שיכולים לקרות בים. הדבר נכון במיוחד אם אדם נופל מכלי שיט גדול ואיטי לתמרון, או מסירה קטנה מאוישת בצוות קטן מדי, ולא מספיק לפיקוח ותמרון. בכלי שיט עם מפעיל יחיד ושימוש בציוד היגוי עצמאי ואוטומטי, או כאשר מפליגים בלילה או בתנאי סערה, המצב בדרך כלל קטלני. אם האדם הנופל מסיפון לובש חגורת הצלה סיכויי ההישרדות שלו משתפרים משמעותית.^[4]

נקיטה באמצעים בטיחות יכולה למנוע הגעה מצב בו איש צוות נופל או נסחף מעבר לדופן ולים. אמצעי בטיחות מינימליים אשר יינקטו על ידי הצוות או נוסעים על כלי שיט כדי למנוע הגעה למצב של אדם בים הם כדלקמן:

1. חגירת ציוד מגן חיים מתאים, כמו חגורות הצלה, חבל או רתמת-בטיחות ונעלי בטיחות כאשר עובדים קרוב לדופן הספינה.
2. נקיטת תשומת לב רבה ואמצעי בטיחות נוספים בעת עבודה במזג אוויר קשה וים גלי יחד עם סיפון רטוב וחלקלק או מצופה בקרח.
3. אבטחת כל עבודה בקרבת הדופן עם בקרה והשגחה על ידי קצין מיומן. גשר הפיקוד צריך להיות מעודכן בתחילת וסיום העבודה.
4. לאבטח באורח יומיומי עצמים עומדים או בולטים בכלי השיט והסיפונים שלו, כמו, נקודות קשירה (bollards), דלתות מחסנים ומדורים (hatches) או משטחים מוגבהים אחרים וכן שימוש בסולמות ליד תמיכות כדי שלא יהוו סכנה לצוות לנפילה לים לאחר התקלות בהם.
5. נקיטה באמצעים בטיחות יכולה למנוע הגעה מצב בו איש צוות נופל או נסחף מעבר לדופן ולים.
6. כמו כן חשוב להיות ערים וקשובים למצב של חברי צוות אחרים. אנשים נוטים להיות במצב של שיכרות באם שתו יותר מדי או שהם סובלים ממחלת ים.

אם לכלי שיט עם מפרשים יש מנוע מתפקד, יש להתניע אותו בהקדם האפשרי (לאחר בדיקת חבלים נגררים העלולים להסתבך במדחף/ים). ברגע שהמפרשים תחת שליטה צריך להמשיך מיד בפעילות החילוץ כמו עבור סירת מנוע.^[5]

תמרוני שיט שונים היו מומלצים ולימדו להתמודד עם מצבים של אדם שנפל למים או לים מעל כלי שיט. מי שרואה את התאונה צריך לצעוק, "אדם נפל מעל הסיפון! " בקול רם וברור כדי להזהיר את שאר הצוות. לפחות אדם אחד, צריך לעשות דבר אחד בלבד והוא לעמוד ולהצביע על הנפגע, תוך שמירה על קשר חזותי רציף עמו. כל מכשיר סימון ו/או ציוד ציפה שיש בהישג יד צריך להיזרק קרוב ככל האפשר לנפגע על ידי אנשי צוות אחרים. זה יכול להיות מצוף עגול או בצורת פרסה או גלגל הצלה, מצוף S.O.S מתנפח (הקיים גם בסירות הצלה) או מצוף עם מוט לסימון מיקום נפילת אדם מעבר הסיפון לים, ואפילו אות עשן צף. אם הציוד קיים בכלי השיט, יש להפעיל גם התראות על "אדם נפל מעבר לסיפון!" בכל ציוד אלקטרוני זמין, כולל מקלטי GPS, DSC ומשדרי רדיו.^[6]

הפעולה הישירה ביותר היא לעצור את הסירה מיד, קרוב מאוד לנפגע. ניתן לעשות זאת על ידי הפנייה מיידית של החרטום של הסירה מול הרוח מבלי למתוח את יריעות ו/או זרועות של המפרשים, כך שהסירה תעמוד למעשה מול הרוח ולא תסחף או שתסחף מעט, ממקומה הנמצא קרוב למקום התאונה. בנסיבות מסוימות, זה עשוי להספיק, וניתן לחלץ את הנפגע כשהסירה נסחפת בחזרה אליהם. עם זאת, במקרים רבים, התמרון משאיר את הסירה רחוק מדי בשביל חילוץ כזה. במקרה זה, יש למתוח את המפרש הראשי כך שהפנייה נמשכת עד שהסירה מסתובבת, הרוח נושבת מכיוון הירכתיים והסירה מפליגה במורד הרוח, וכך היא שוב חולפת על פני הנפגע כאשר אז על ידי פנייה שוב מול הרוח היא נעצרת ליד הנפגע ומתחילה בפעולת החילוץ. מומלץ לא להתאים את המפרשים לשיט יעיל במורד (עם) הרוח, כדי שלא תיבנה מהירות רבה מדי בהתקרבות לנפגע. היתרונות העיקריים של שיטה זו הם הפשטות שלה, מה שהופך אותה לאידיאלית עבור צוותים קטנים, והעובדה שאין צורך לתמרן את הסירה הרחק מהנפגע, מה שמפחית את הסבירות שהצוות עלול לאבד מגע חזותי עימו.

התמרון המסורתי יותר גוזל זמן רב יותר ודורש יותר מיומנות שיט, אך הוא גמיש יותר ובעל סיכוי פחות של כישלון כיוון שהוא נותן להגאי יותר זמן לבצע התאמות ותיקונים בנתיב ובגישה. הוא מתאים יותר לים הפתוח ולתנאים סוערים וסוערים יותר.

מיד לאחר התאונה, הסירה מפליגה על כיוון התרחקות מהנפגע, כאשר איש צוות אחד או יותר, שומר על מגע חזותי מתמיד עם הנפגע. ברגע שיש מקום לתמרן בביטחון, פונים בחזרה לעבר הנפגע על ידי תמרון של חצי סיבוב (פנייה של 180°) ועזרה של ההכוונה החזותית. חשוב לגשת ולהגיע אל הנפגע קרוב ככל האפשר, על מנת להקטין את השפעת המפרשים על מנת להאט את מהירות הסירה עד עצירה ליד הנפגע ככל האפשר. על ההגאי לבדוק אפשרות תמרון זה במהלך הגישה על ידי הקטנת המהירות בגישה לנפגע תוך כדי שמירת כושר התמרון כדי לאפשר את יכולת ההכוונה של הסירה בדיוק אליו, לפי הצורך.

אם הנפגע, נמצא רחוק מדי בכיוון מול הרוח במהלך תמרון הגישה אליו, ייתכן שיהיה צורך לעלות מעל לרוח מעבר לנפגע, כדי להבטיח שהסירה תגיע לקרבתו, כך שלא תיעצר במורד הרוח של הנפגע, במרחק גדול מדי מהנפגע, בסוף התמרון.

בסופו של התמרון, הסירה עומדת במקומה בכל אורכה קרוב לאדם במים, במטרה לחלץ אותו מאמצע הספינה. זה עשוי ורצוי להיות מעל הרוח של הנופל ולהיסחף עד אליו ברוחות קלות, כך שהיא נסחפת לאט בעזרת הרוח עד אליהם לשם חילוצן. ובמעלה הרוח ובמרחק של מטרים ספורים ברוחות מתונות. או במורד הרוח במרחק זריקת חבל או גלגל הצלה הקשור בחבל, אם הם בהכרה תוך כדי זהירות לא לפגוע בנופל על ידי מכה קשה מקצה החבל, אשר עם קשר "ראש טורקי" בקצהו בדרך כלל או מגלגל ההצלה.^[7]

בסירת מנוע, או בסירת מפרש עם מנוע פועל, רוב האנשים שנאלצים לתמרן בשעת חירום ישתמשו במנוע. זה מציג את הסכנה הנוספת לפיה הנפגע עלול להיפגע עוד יותר מהמדחף המסתובב במקום קרוב אליו. חשוב לבצע בדיקה כפולה באם אין בסירה חבלים שנגררים במים לפני הפעלת המנוע. ייתכן שהם נעקרו ממקומם עקב נפילת הנפגע למים, או אולי נזרקו מאוחר יותר על ידי אנשים על הסיפון שניסו לעזור, אבל ברגע שהם מסביב למדחף, הם יכולים להוציא את המנוע משימוש, בדיוק כאשר זה נחוץ להיות שימושי ביותר. ניתן להשתמש במנוע העזר של היאכטה במהלך הגישות הסופיות אל הנפגע, העזרת כל אחת משיטות ההפלגה המתוארות לעיל, ומנועי סירת מנוע ישמשו בכל מקרה את התמרון שיבוצע. המנוע/ים חייבים להיות בהילוך סרק לפני שמתקרבים לנפגע, וניתן אפילו לכבות אותם לחלוטין במהלך החילוץ בקרבת הנפגע כדי להקל על התקשורת, להפחית את האדים ולאפשר לאנשים להתרכז במשימת החילוץ שיש לבצע.

את כל אנשי הצוות המעורבים בחילוץ יש לרתום, בחבלים או ברתמות הגנה. תנאי הים שהובילו לנפילה הראשונה עלולים להוביל לכך שאנשים נוספים יגיעו למים. חשוב מאוד שאנשים נוספים לא יקפצו "לעזור", או יפלו למים בשוגג. בעת חילוץ ביש להעלות בהקדם האפשרי,את הנופל מהמים לסירה. לכלי שיט מנועי יש לרוב פלטפורמות אופקיות או סולמות בירכתיים, ייתכן שאנשי הצוות יוכלו להעלות ולהניח שם את הנפגע. אם לכלי השיט יש סירה פנויה, ייתכן שניתן יהיה לחלץ את הנפגע לתוך הסירה ומשם לכלי השיט הראשי, במיוחד אם הסירה נשמרת על מנופי הרמה בירכתיים המשמשים להעלאה והורדה שלה.^[8] ברוב גופי כלי השיט, הסיפונים הצדדיים נמוכים ביותר מעל קו המים ובעלי גישה חופשית ביותר באמצע הספינה, וכאן יש להעלות ולהחזיר את הנפגע לסיפון כלי השיט. אם מעקות ההגנה של הסיפונים הם מכבל מתכתי, צריכים להיות בעלי קשירת חבלים או שחרור וסגירה מהירים בקצה אחד כך שניתן יהיה לשחרר את הכבלים התחתונים, או את שניהם, כדי להקל על החילוץ.

אפעולת החילוץ שונה עבור נפגע בהכרה לעומת מחוסר הכרה, לאחר זמן קצר מאוד במים קרים, אפילו אדם בהכרה בכושר יאבד כוח וזריזות באופן ניכר ויזדקק לעזרה לעלות, במיוחד בלבוש רטוב כבד. מצבו של אדם בשלבים המוקדמים של היפותרמיה יכול להחמיר במידה ניכרת על ידי הרמה אנכית ששל הנפגע כך שמחזור הדם שיש לו מתנקז מהראש אל כפות רגליו. עדיף הרבה יותר לחלץ את הנפגע בצורה אופקית ככל האפשר. חלקי ציוד שונים נמצאים בשוק כדי לעזור לצוותים קטנים או מוחלשים להתמודד עם הבעיה הזו, אבל שום דבר לא מנצח את המאמצים המשולבים של כמה ידיים חזקות שאוחזות פריטי לבוש שונים על הידיים, הגוף והרגליים, וגוררות ביחד את הנפגע אל הסיפון. בים סוער, הגלים שגרמו לנפילה יכולים לפעמים לעזור על ידי הרמת האדם הצף מעלה בהישג יד מהסיפון הצדדי כשהסירה מתנדנדת. יש להקפיד על מה לעשות כאשר כל גל יורד אם האדם עדיין לא על הסיפון, שכן משקלו יכול למשוך אנשי צוות בעצמם. ניתן להחזיק לולאות של חבל מתחת לזרועות ומאחורי הברכיים על גל אחד במהלך שקיעת הגל ולגרור אותם שוב במהלך העלייה הבאה, אם זה אפשרי.

נפגע בריא עשוי לטפס על סולם פחות או יותר ללא סיוע, אם כי יש לשקול את הסכנות של התקרבות לירכתי הסירה בים סוער אם שם נמצא הסולם השימושי היחיד. נפגע בכושר עשוי לעלות עם רגל בתוך לולאה פשוטה של חבל ולהרים את עצמו אל המעקה. קורבן היפותרמי, פצוע או מחוסר הכרה עלול להיות ממש לא מסוגל לעזור לעצמו. במקרה זה ניתן להשתמש ברשתות, מתלים, סירה מתנפחת או סירת הצלה, עם או בלי סיוע נוסף של גלגלת ביחס של 4:1 או טוב יותר. גלגלת כזו עשויה להיות בשימוש של מפרש ראשי עבור - מנור, או עשויה להיות מיועדת לעבודה ומאוחסנת במקרה הצורך. כננת של היאכטה, אם קיימת, עשויות גם להיות לעזר.

ניתן להשתמש בטכנולוגיה גם כדי לסייע בחילוץ של אנשים שנפלו מעבר לסיפון. רשמים/דפסות של מפות GPS המיועדים לשימוש ימי כוללים כפתור Man Overboard (MOB). כפתור זה נלחץ ברגע שהושמעה אזעקת אדם מעבר לסיפון, מה שגורם לרשם לתעד את המיקום האחרון הידוע של האדם שמעבר לסיפון. זה מאפשר להחזיר את הסירה בקלות למקום הנפילה של חבר הצוות גם אם אבד המגע החזותי.

מספר יצרנים מייצרים אזעקות של אדם מעבר לסיפון שיכולות לזהות באופן אוטומטי תקרית של אדם מעבר לסיפון. החומרה מורכבת מיחידות בודדות שלובש כל איש צוות, ויחידת בסיס. חלק מהמערכות מופעלות במים: כאשר יחידה בודדת באה במגע עם מים, היא שולחת אות ליחידת הבסיס, מה שמשמיע את אזעקת אדם מעבר לסיפון. מערכות זיהוי אוטומטיות אחרות מסתמכות על אות רדיו קבוע המועבר בין יחידה בודדת ליחידת הבסיס; יציאה מחוץ לטווח השידור של היחידה הבודדת ו/או נפילה למים גורמים לאות הרדיו להתדרדר מהר באופן חמור, מה שגורם ליחידת הבסיס להשמיע את אזעקת אדם מעבר לסיפון. חומרה של יצרנים מסוימים משתלבת עם מערכות אחרות בסירה; לדוגמה, הוא עשוי להפעיל מתג הורדת המצערת של המנוע, ולעצירת כלי השיט, או לשלוט בטייס/נווט האוטומטי כדי לחזור לנקודת האדם שנפל לים.

בהפלגת הסיום של בית הספר לקציני ים - באוגוסט 1956, בהפלגת הסיום של מחזור א' בית הספר לקציני ים עכו באוניית "צים נחשון", בפיקוד רב חובל אנריקו לוי, נפל המדריך אלכס קרני למים. הנפילה נראתה, רב החובל ביצע תמרון בוטקוב מושלם חזר ואסף את הנופל. לקדטים היה מנהג לכבס את בגדי העבודה קשורים בחבל שנשתרך מאחורי האנייה. קרני נאחז בחבל הכביסה וכך ניצל.

במשחתת אח"י יפו (ק-42) - ב-21 באוקטובר 1968 נמצאה המשחתת אח"י יפו במרכז הים התיכון, בדרכה לנמל אוגוסטה באיטליה, למפגש עם אח"י חיפה (ס-322) שבאה משרבורג. בקטע הים שבין כרתים לסיציליה, הים היה גבוה והמשחתת רכבה עם כיוון הגלים במהירות 18 קשר. הסיפונים היו יבשים וחלק מצוות המשחתת שלא היו בתפקיד נמצאו על הסיפון מאחורי הארובה. לפתע גל גדול הציף את הסיפון מצד שמאל לצד ימין. החיילים נרטבו ולאחר שעבר הגל הבחינו החיילים כי אחד המכונאים, ג'ורג' גודל, חסר. הכבל במעקה הסיפון במקום בו עמד לאחרונה נמצא קרוע.

מפקד המשחתת, סא"ל פנחסי, הורה מיד להפנות את האנייה בנוהל תמרוני חילוץ אדם בים, שינוי כיוון תנועת האוניה ימינה ואחר כך שמאלה ב-180 מעלות בחזרה על אותו הנתיב. המשחתת האטה מהירותה והחלה בחיפושים אך החשיכה הפחיתה את יעילותם. בבוקר הצטרפו לחיפושים מטוסים של חיל האוויר האיטלקי ומטוס נורד של חיל האוויר הישראלי. אף על פי שהנעדר היה חגור בחגורת ההצלה כמו כל אנשי הצוות אך הוא לא נמצא.

תחקיר האירוע, שבוצע מיד עם חזרת האנייה לחיפה, מייחס את המקרה לגל פרא פתאומי ובודד, שהגיע מכיוון החרטום, בעוד שהגלים עד אז וגם לאחר מכן, הגיעו כולם מכיוון הירכתים. הימאי שנעדר ג'ורג' גודל היה בוגר מחזור י"א של בית הספר לקציני ים עכו ומניצולי צוות אח"י אילת. הוא נלקח על ידי הים בדיוק ביום השנה לטיבוע המשחתת אילת.

אח"י נגה (ק-22) - שימשה כאוניית הדרכה לקורס חובלים ובתי ספר ימיים. בקיץ שנת 1969, בעת שהפליגה בפיקוד דב רם, בקרבת החוף מדרום לאשדוד עם חניכי קורס חובלים. נפל חובל שהתכופף מעבר לסיפון כדי להקיא. הדבר היה בלילה, באונייה לא הבחינו בנפילתו והיא המשיכה בדרכה. החובל שחה לכיוון החוף והתקרב למצוף התקשרות במעגן קו צינור אילת אשקלון שהיה אז בבנייה. גוררת שיצאה מאשדוד והביאה עובדים גילתה ואספה אותו.

הלקח שנלמד בכל אניות חיל הים איסור להקיא מעבר לדופן. בפינות המבנה הוצבו דליים לשם הקאה.

דייג נפל למים מספינת הדיג 'כרמל', ב-14 בפברואר 1972, מערבית לחוף שפיים, החלו חיפושים על ידי אח"י חנית (סער 3), דבור, ספינת משטרה ומטוס סיור הדייג לא נמצא.

מאח"י בת שבע - נפל ב-18 באוגוסט 1976 רב"ט ידידיה יצחק, אחד המכונאים, בעת הפלגת אימונים מדרום לאי טירן. היה זה לקראת רדת החשיכה והמכונאי הלך לבדו לבדוק פעילות המנועים החיצוניים. לאחר שהובחנה היעדרותו החלו חיפושים אך הוא לא נמצא ונחשב כנעדר.

לוחם דבור - עופר סלומון נפל למים מדבור 871 בעת סיור מול אשדוד, ב-5 בינואר 1984. נערכו חיפושים על ידי כלי שיט ומסוקים אך הנופל לא נמצא ונחשב חלל צה"ל שמקום קבורתו לא נודע.

ערך מורחב – תמרוני חילוץ אדם בים

• הרברט קלייד לואיס, האדון שנפל לים, תרגום: יהונתן דיין, הוצאת זיקית, 2013

מיזמי קרן ויקימדיה
תמונות ומדיה בוויקישיתוף: אדם בים

• דני זמרין, אדם בים - על גנטלמנים שנפלו הימה, באתר "אותו הים", אוקטובר 2013