O seu logotipo consiste en dous galóns (chevrons) superpostos, inspirados nun invento de André Citroën, o seu fundador, referente a unha engrenaxe cos dentes en forma de V, que avantaxa en prestacións ás engrenaxes de dente plano.
Durante a primeira guerra mundial André Citroën dirixía unha fábrica de obuses, pero unha vez acabada, decidiu crear a súa propia marca de automóbiles. Para logralo transformou o seu obradoiro de París e desenvolveu o seu primeiro modelo, denominado tipo A. Este foi o primeiro coche europeo fabricado en serie.
En 1924 Citroën conta coa colaboración dun enxeñeiro americano, Edward Gowan Budd, que desde 1899 construía vagóns de aceiro para ferrocarrís, pero agora dedicábase á construción de carrocerías para coches, principalmente para Dodge. Así, Citroën introduce en Europa a primeira carrocería de aceiro para automóbiles. Os competidores que utilizaban madeira para as súas carrocerías pronto copiaron a idea e ademais introduciron formas máis aerodinámicas para os seus coches, o que fixo que Citroën modificase a liña dos seus coches coa fin de modernizalos. Citroën utilizaba como estratexia de vendas os baixos prezos dos seus coches, pero isto levouno a ter moitas perdas financeiras. Antes de afrontar as débedas cos seus acredores, André Citroën a comezos dos anos 30 intentou salvar o seu negocio lanzando un modelo revolucionario denominado Traction Avant (tracción dianteira). Este coche dominou tódolos seus rivais durante 15 anos, pero o seu desenvolvemento foi moi custoso. En 1935 Pierre Michelin substituíu a André Citroën na dirección da empresa.
A aventura
Os inicios da historia desta marca automobilística están igualmente marcados polas expedicións organizadas por André Citroën a través do deserto do Sáhara, de África e de Asia. Estas expedicións, dirixidas por Georges-Marie Haardt e Louis Audouin-Dubreuil, utilizaban vehículos Citroën para demostrar a robustez da marca. Nestas expedicións tamén viaxaban científicos e xornalistas que gravaban películas e realizaban experimentos científicos.
A publicidade
Citroën destacou notoriamente no plan publicitario, chegando incluso a vender miniaturas dos seus coches ós nenos. Quería que os rapaces, ó comezar a falar, dixeran entre as súas primeiras palabras: "Mamá!, Papá!, Citroën!". Conseguiu tamén que un anuncio luminoso seu fose instalado na torre Eiffel.
As fábricas de Citroën tiveron moi pouco traballo durante os anos 1941 e 1942 detendo a súa produción en 1943. Os prototipos dun pequeno coche revolucionario foron destruídos ou ocultados en Auverña por Michelin. Deste coche nacerá en 1948 o 2CV. Foi un coche moi ben aceptado pola clientela debido ó seu baixo prezo, que se adaptaba ás penurias económicas que sufrían os franceses como consecuencia da guerra. Convertido nun coche de culto, o 2CV deixouse de fabricar en 1990.
A etapa Michelin
En 1955 Citroën asenta un pouco máis o seu dominio tecnolóxico coa saída ó mercado dun novo modelo, o DS, (tamén chamado tiburón) que estaba equipado cun sistema de suspensión hidráulico, como os seus antecesores o C11 e o C15 (chamados en España 11 Lixeiro e 15, popularmente chamado o 15 Maldito). O DS dispuña de dirección asistida, freos hidráulicos e dunha caixa de cambios semi-automática Citromatic; todo isto movido pola bomba de alta presión do coche. Esta suspensión, que achegaba un maior confort ós usuarios, seguiuse utilizando durante os 50 anos seguintes con outros modelos da marca (SM, GS, CX, BX, XM, Xantia e C5), e que utilizan outros automóbiles de luxo, entre eles algúns modelos de Rolls-Royce como o Silver Shadow. En 1965, Citroën tomo o control de Panhard coa esperanza de utilizar as habilidades desta marca para os coches de gama media co fin de cubrir o oco entre o 2CV e o gran DS/ID.
En 1967 compra Maserati, o que lles permite crear en 1970 o SM equipado cun motor V6 Maserati. Este coche será un fracaso financeiro, demasiado avanzado para o seu tempo (suspensión hidráulica, dirección Dirávi, asistencia variable con relación á velocidade) e cun custo de fabricación moi caro, e os 12.300 vehículos vendidos en cinco anos non bastaron para amortizalo, xa que as vendas foron reducidas pola crise do petróleo de 1973. Algúns críticos afirman que foi o SM o coche que acabou por facer quebrar a Citroën e que o seu deseño e construción foi un erro empresarial incomprensible. Tanto esforzo foi posto no seu deseño, que realmente era un reaxuste do DS. Estes críticos apuntan a que desenvolver un refinado e caro coche deportivo -con motor V6 e inxección de combustible- era o último no que Citroën necesitaba investir o seu diñeiro nos anos 60. Naquela década, Citroën tiña unha gama de produtos moi desequilibrada, cun tope de gama, o Citroën DS, moi sofisticado e caro, e cos coches competitivos, pero non proveitosos, pequenos (2CV, Ami 6, Citroën 8, Dyane) obsoleta e pouco competitiva. O 2CV estaba perdendo mercado desde o lanzamento do Renault 4, polo que Citroën tivo que seguir vendéndoo tomando como base un prezo tan baixo que deixaba moi poucos beneficios. Por outro lado, os automóbiles de gama media baseados no 2CV (Ami 6, Mehari, Dyane) estaban claramente faltos de potencia e elasticidade, ó ter que basearse (por falta de orzamento para desenvolvemento) no motor de 602 cm³ e no chasis do máis lixeiro 2CV.
Para empeorar máis as cousas, o SM lanzouse pouco antes da crise do petróleo de 1973, o que, xunto á falta de fiabilidade dalgunhas unidades (o SM con inxección tendía a incendiarse, por exemplo) e o fracaso no mercado norteamericano polas razóns legais (o maior mercado do mundo para cupés de luxo) levou a ter que deixar de fabricar o coche. O SM é agora un cobizado coche de colección.
As perdas enormes en Citroën foron causadas pola falta da empresa do motor rotatorio de Comotor e os custos masivos do desenvolvemento para os modelos do GS, o CX, o SM, de Birotor, de Maserati Bora, de Maserati Merak, e de Maserati Khamsin - se ben cada un foi unha marabilla tecnolóxica por dereito propio.
A situación financeira de Citroën agrávase a partir de 1970, o que leva á compra da marca por parte de Peugeot en 1975, constituíndose o Grupo PSA (Peugeot-Citroën).
A etapa Peugeot
Citroen Trèfle.Citroën C1.
Posto que Citroën tiña dous novos deseños acertados no mercado neste tempo (o GS e CX) e Peugeot era tipicamente prudente nas súas propias finanzas, a empresa de PSA foi un éxito financeiro no período 1975-1979. PSA entón comprou os activos da envellecida Chrysler Europa, conducindo ó consorcio a perdas económicas entre os anos 1980 a 1985.
A cohabitación das dúas marcas será moi difícil durante máis de vinte anos.
PSA vendeu Maserati a DeTomaso en 1975, e a firma italiana puido rapidamente explotar a grande imaxe de marca Maserati para vender decenas de milleiros de unidades de modelos BI-Turbo novamente deseñados.
PSA tamén eliminou a actitude ambiciosa de Citroën polo deseño e a enxeñaría en favor do conservadorismo de Peugeot. PSA purgou ó persoal de deseño e de desenvolvemento e cambiou a imaxe con éxito de Citroën como abastecedor do negocio do transporte.
Citroën dificilmente logrou defender a súa identidade, os puristas da marca reprocharon unha falta de audacia estilística e tecnolóxica. Para salvar o grupo, a principios dos 80, Peugeot e Citroën deberon compartir moitas pezas para fabricar os seus coches (motores, plataformas, carrocerías enteiras etc.) como por exemplo o Citroën LNA e o Peugeot 104. Isto prexudicaba a calidade dos seus deseños e a identidade da marca, que se limitaba a modificar modelos de Peugeot.
A presidencia de Jacques Calvet estivo marcada pola tibieza dos modelos, se ben o XM e o Xantia polo seu estilo e suspensión eran característicos de Citroën.
O rexurdimento
Coa chegada á presidencia do grupo PSA de Jean-Martin Folz, a cohabitación Citroën-Peugeot parece chegar a establecer un equilibrio. As dúas marcas asumen as súas diferenzas e cada unha segue o seu estilo propio. Os Citroën C2, C3 e C4, posúen unha forte identidade estilística ideada por Jean-Pierre Ploué, director de estilo de Citroën e sucesor de Flaminio Bertoni (deseñador do 2CV e do DS) e tamén de Robert Opron (SM, GS, ou CX).
Os antigos obradoiros situados nas beiras do Sena foron convertidos despois da súa demolición nun extenso parque bautizado co nome do creador da marca, André Citroën.
As fábricas historicamente Citroën están situadas nas cidades francesas de Aulnay, Rennes e na galega de Vigo. As novas fábricas do grupo PSA fabrican indiferentemente modelos das dúas marcas.
