Na súa primeira etapa, os coches Bugatti eran coñecidos pola beleza do seu deseño (Ettore Bugatti era dunha familia de artistas e considerábase á vez un artista e construtor) e polas súas moitas vitorias. A morte de Ettore Bugatti en 1947 resultou ser o final da marca, e a morte do seu fillo Jean Bugatti en 1939 asegurou que non había un sucesor para dirixir a fábrica. Non se fixeron máis de 8.000 coches. A compañía loitou financieiramente, e lanzou un último modelo na década de 1950, antes de ser finalmente adquirida polo seu negocio de pezas de avión na década de 1960.
Dende os anos 1980 a marca foi xestionada pola empresa Bugatti Automobili SpA, que adquiriu tamén Lotus, ata que despois de ser comprada en 1998 polo Grupo Volkswagen, constituiuse en empresa de capital francés no ano 2000 coa denominación de Bugatti Automobiles SAS, con base en Molsheim.
Etapa Ettore Bugatti
Ettore Bugatti en 1932.
O fundador Ettore Bugatti naceu en Milán, Italia, e a empresa de automóbiles que leva o seu nome foi fundada en 1909 en Molsheim que se atopa na rexión de Alsacia que formaba parte do Imperio Alemán ata 1919. A compañía era coñecida tanto polo nivel de detalle da enxeñería dos seus automóbiles, como pola forma artística na que foron executados os deseños, dada a natureza artística da familia de Ettore (o seu pai, Carlo Bugatti (1856-1940), foi un importante deseñador Art Nouveau de mobles e de xoias).
A primeira guerra mundial e as súas secuelas
Bugatti Tipo 13 Brescia Sport-Racing, 1922.
Durante a guerra Ettore Bugatti foi enviado, inicialmente a Milán e máis tarde a París, pero en canto concluíron as hostilidades volveu á súa fábrica de Molsheim.[1] Menos de catro meses despois de que o Tratado de Versalles formalizara a transferencia de Alsacia de Alemaña a Francia, Bugatti conseguiu, no último minuto, un stand no 15. Salón do Automóbil de París en outubro de 1919.[1] Expuxo tres coches lixeiros, todos eles baseábanse moito nos seus equivalentes de antes da guerra, e cada un estaba equipado co mesmo árbore de levas en cabeza de 4 cilindros e 1.368 cc con catro válvulas por cilindro.[1] O máis pequeno dos tres era un "Tipo 13" cunha carrozaría de carreiras (construída polo propio Bugatti) e usando un chasis cunha distancia entre eixes de 2 000 mm (78,7 in).<ref. name=Automobilia1920/> Os outros eran un "Tipo 22" e un "Tipo 23" cunha distancia entre eixes de 2250 e 2400 mm. respectivamente.[1]
Os coches Bugatti tiveron un grande éxito nas carreiras. O pequeno Bugatti Type 10 logrou as catro primeiras posicións na súa primeira carreira. O Bugatti Type 35 de 1924 é probablemente o coche de carreiras máis exitoso de todos os tempos, con máis de 2.000 vitorias. O Tipo 35 foi desenvolvido por Bugatti co mestre enxeñeiro e piloto de carreiras Jean Chassagne, que tamén o conduciu no primeiro Gran Premio do coche en Lión en 1924.[2] Bugatti logrou á vitoria na Targa Florio durante cinco anos consecutivos desde 1925 ata 1929. Louis Chiron, celebrou a maioría dos podios dos automóbiles Bugatti, e no rexurdimento moderno da marca Bugatti Automobiles SAS nomearon o seu concept car de 1999 Bugatti 18/3 Chiron na súa honra. Pero foi o seu último éxito na competición de Le Mans a que é máis recordada Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron gañaron a carreira de 1939 cun só coche e escasos recursos.
Bugatti Railcar
Carreiras de avións
Avión de carreiras Bugatti 100P.
Na década de 1930, Ettore Bugatti involucrouse na creación dun avión de carreiras, coa esperanza de vencer aos alemáns na Deutsch de la Meurthe prize. Este sería o Bugatti 100P,[3][4] que nunca voou. Foi deseñado polo enxeñeiro belga Louis de Monge que xa utilizara motores Bugatti Brescia no seu "Tipo 7.5".
Ettore Bugatti tamén deseñou un exitoso vagón motorizado, o Autorail.[5]
Logo da segunda guerra mundial a fábrica de Molsheim estaba en ruínas e a compañía perdeu o control da propiedade. Durante a guerra, Bugatti planeou unha nova fábrica en Levallois, un suburbio do noroeste de París. Logo da guerra, Bugatti deseñou e planeou construír unha serie de novos coches, incluíndo o Tipo 73 de rúa e o Tipo 73C un coche de competición dun só asento, pero foron construídos só cinco coches do Tipo 73.
A construción dun coche de 375 cc sobrealimentado detívose cando Ettore Bugatti morreu o 21 de agosto de 1947. Trala morte de Ettore Bugatti, o negocio reduciuse aínda máis e fixo a súa última aparición como marca comercial no Salón do Automóbil de París en outubro de 1952.[6]
Logo dunha longa decadencia, Bugatti deixou de operar en 1952.
Os familiares do Dr. Harold Carr atoparon un raro Bugatti Tipo 57S Atalante de 1937 ao catalogar as pertenzas do médico logo da súa morte en 2009. O Tipo 57S do Dr. Carr é notable porque foi orixinalmente propiedade do piloto de carreiras británico Earl Howe. Dado que unha gran parte do equipo orixinal do vehículo estaba intacto, pódese restaurar sen depender das pezas de recambio.[8]
O 10 de xullo de 2009, un Bugatti Brescia Tipo 22 de 1925, que permanecera no fondo de Lago Maggiore na fronteira entre Suíza e Italia durante 75 anos foi recuperado do lago. O Museo Mullin en Oxnard, California comprouno nunha poxa por 351.343 dólares nunha venda en Bonham Retromobile de París en 2010.
Intentos de reactivación
A compañía intentou un regreso baixo a dirección de Roland Bugatti a mediados dos anos 1950 co Tipo 251 de carreiras con motor central. Deseñado coa axuda de Gioacchino Colombo, o coche non puido cumprir coas expectativas e os intentos da compañía na produción de automóbiles detívose.
Na década de 1960, Virgil Exner deseñou un Bugatti como parte dos seu proxecto de " Revival Cars". Unha versión de demostración deste coche foi construída en realidade por Ghia usando o último chasis Bugatti Type 101, e presentouse no Salón do Automóbil de Turín de 1965. Financieiramente non era viable, e Exner dirixiu a súa atención ao renacemento da Stutz.
Bugatti seguiu fabricando pezas de avións e foi vendida a Hispano-Suiza, tamén un ex fabricante de automóbiles que volveuse provedor de avións, en 1963. Snecma fíxose cargo de Hispano-Suiza en 1968. Logo da adquisición de Messier, Snecma fusionou Messier e Bugatti en Messier-Bugatti en 1977.
O empresario italiano Romano Artioli adquiriu a marca Bugatti en 1987, e fundou Bugatti Automobili SpA. Bugatti encargou ao arquitecto Giampaolo Benedini deseñar a fábrica, que foi construída en Campogalliano, Italia.
En 1989 os plans para o novo renacemento de Bugatti foron presentados por Paolo Stanzani e Marcello Gandini, os deseñadores do Lamborghini Miura e do Lamborghini Countach. Bugatti chama ao seu primeiro vehículo de produción Bugatti EB110 GT. O Bugatti EB110 é anunciado como o coche deportivo tecnicamente máis avanzado xamais producido.
O famoso deseñador de coches de carreiras Mauro Forghieri serviu como director técnico de Bugatti desde 1992 ata 1994.
O 27 de agosto de 1993, a través da súa sociedade de carteira, ACBN Holdings SA de Luxemburgo, Romano Artioli compra Lotus Cars a General Motors. Bugatti fixo plans para sacar as accións da compañía nas bolsas internacionais.
Bugatti presenta un prototipo chamado o EB112 en 1993.
Quizais o propietario máis famoso dun Bugatti EB110 foi o sete veces campión do mundo de Fórmula Un o piloto Michael Schumacher, quen comprou un EB110 en 1994. Schumacher vendeu o seu EB110, que fora reparado logo dun grave accidente en 1994, a Modena Motorsport, un taller que prepara automóbiles de carreiras e servizo Ferrari en Alemaña.
No momento que o EB110 chegou ao mercado, as economías de América do Norte e Europa estaban en recesión. A mala situación económica levou á compañía ó fracaso e as operacións cesaron en setembro de 1995. Un modelo específico para o mercado dos Estados Unidos chamado "Bugatti América" estaba en proxecto, cando a empresa deixou de operar.
Os liquidadores de Bugatti venderon Lotus Cars a Proton unha empresa de Malaisia. A firma alemá Dauer Racing adquiriu a licenza do EB110 e o stock de pezas restante en 1997 co fin de producir cinco vehículos máis do EB110 SS. Estas cinco versións SS do EB110 refináronse grandemente por Dauer. A fábrica de Campogalliano foi vendida a unha empresa de fabricación de mobles, que posteriormente quebrou, deixando o edificio desocupado.[9] Dauer deixou de producir automóbiles en 2011, Toscana-Motors GmbH de Alemaña comprou as accións restantes de Dauer.
Bugatti Automobiles S.A.S. comezou a ensamblar o seu primeiro vehículo de produción regular, o Bugatti Veyron 16.4 (o 1001 BHP un Automóbil superdeportivo con motor de 8 litros W-16 con catro turbocompresores) en setembro de 2005 na fabrica de Bugatti en Molsheim.[10][11]
.jpg)
_(2).jpg)
_pic1.JPG)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_Solitude_Revival_2019_IMG_1514.jpg)
_02.png)
.JPG)
_pic1.JPG)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.JPG)
_crowned.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
