Le tracé et les travaux sont exécutés sous la direction de l'ingénieur en chef Lanteirès des services de l'État. En 1880, le chantier est divisé en cinq lots dont trois sont adjugés, pour un coût total de 2 000 000 francs, et en cours d'exécutions, le projet du cinquième, évalué à 1 700 000 francs, est à l'approbation et le premier qui comprend le raccordement avec la gare de Saint-Denis-près-Martel, de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), est à l'étude, en négociation avec la compagnie. Les travaux importants concernent les ouvrages d'art : trois souterrains longs de 40 m à 115 m plus trois autres longs de 250 m à 550 m, et deux viaducs : celui des Courtils, de 135 m de long pour 35 m de hauteur, pour franchir un ravin dans les falaises de Saint-Denis et celui de Bramefond de 300 m de long pour 43 m de hauteur. Outre les stations des extrémités, Saint-Denis et Souillac qui sont situées sur les lignes principales de raccordement, il est prévu deux stations intermédiaires à Martel et au Pigeon (sur la commune de Baladou). L'ingénieur prévoit : un achèvement des travaux à la fin de l'année 1881 pour les trois lots dont les chantiers ont déjà débuté, et en 1882 pour les deux autres, ce qui peut permettre un achèvement de la ligne à la fin de la campagne de 1882[3].
Viaduc de Bramefond
La ligne est concédée par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[4].
L'exploitation a débuté le .
La voie de cette section est déposée en 1917, pendant la Première Guerre mondiale, pour utiliser l'acier à la fabrication d'armements. Elle est rouverte en 1918 avec des rails américains[5].
Le , circule le dernier train de voyageurs, pendant les années suivantes la SNCF procède simplement au désherbage chimique et à la visite des ouvrages d'art[5]. La section est fermée officiellement à tous trafics le [1], puis elle est déclassée, du PK 619,094 au PK 636,640, le [1].
La construction de l'autoroute A20 a provoqué une rupture de la continuité de la ligne peu après la fin du viaduc de Bramefond en direction du Pigeon. Une convention obligerait cependant l'exploitant autoroutier à rétablir la continuité de la ligne en construisant un pont en cas de décision de réouverture de la ligne.
Après la fermeture, l'ingénieur Philippe Coudeville envisage la sauvegarde de la ligne. Il lance un appel dans la presse spécialisée qui est entendu par suffisamment de personnes pour créer, en 1992, l'association du Chemin de fer touristique du Haut Quercy (CFTHQ). Après une expertise, réalisée par un ingénieur SNCF, l'association rachète la voie entre la gare de Martel et un point situé à proximité de la gare de Saint-Denis-près-Martel. Après sa remise en état le tronçon est rouvert pour un trafic de trains historiques et touristiques. Les premières circulations ont lieu en avec des draisines et un train tracté par une locomotive à vapeur[5].
L'association fait également parfois circuler un train de service jusqu'à l'ancienne halle à marchandises de la gare du Pigeon qui lui sert à entreposer du matériel.
La ligne est concédée par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[4].
Elle a été ouverte le .
D'après un document publié par Le Dauphiné libéré le , la section entre Saint-Denis-près-Martel et Viescamp-sous-Jallès pourrait être fermée à toute circulation en 2021[8].
Caractéristiques
Tracé
Carte détaillée de la ligne.
Le profil en long de la ligne est assez accidenté, et comporte de nombreuses déclivités d'une valeur maximale de 21 ‰, le rayon des courbes s'abaisse à 150 m[9].
Ouvrages d'art
La ligne chemine à flanc de montagne dans un environnement humide avec des ouvrages en terre et des parois rocheuses qui longent la ligne. Sur la partie qui reste exploitée, elle traverse 25 tunnels dont la longueur cumulée est de 5 842 m. Les accès à la plateforme sont très peu nombreux, en particulier dans les gorges de la Cère.
La vitesse des trains de voyageurs est comprise entre 75 et 90 km/h avec limitation à 55 km/h au niveau de la déviation de la Verrerie[9], à 40 km/h à la traversée de certaines gares voire à 30 km/h.
La portion de ligne de 27 km entre Laval-de-Cère et Viescamp-sous-Jallès va faire l'objet de travaux de rénovation courant 2013 dans le cadre du Plan Rail Auvergne pour un montant de 15 500 000 €[11].
Exploitation
La ligne fait partie du groupe UIC n°9 avec voyageurs, ce qui correspond à un tonnage de 960 tonnes par jour. Le trafic est exclusivement constitué de trains légers TER avec 4 allers-retours et environ 450 voyageurs par jour.
Après 2013, les engagements du Plan Rail Auvergne devraient permettre de passer de 4 à 5 allers-retours par jour[12].
Enjeux
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↑Site gallica.bnf.fr « Ligne de St-Denis au Buisson », dans Rapports et délibérations / Département du Lot, Conseil général, 1880/08, pp. 223-224
↑ a et b« N° 14217 - Loi qui approuve la convention passée, le 28 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834, , p. 352 - 359 (lire en ligne).
↑ ab et c« Le train touristique en Haut-Quercy », publié dans La semaine du Lot, du 8 au 14 février 2001 (consulté le 23 avril 2014).
↑« N° 16279 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer d'Aurillac à Saint-Denis-lez-Martel, sur la ligne de Périgueux à Figeac : 19 juin 1868 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 32, no 1628, , p. 326 - 327.
↑ a et bLivre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN978-2-918758-44-0), volume 2, page 79.
↑Réseau ferré de France : annexe 6.7 du document de référence du réseau ferré national, année 2012.
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