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	Administration des chemins de fer de l'État
	; Logo de l'État dans les années 1930.
Création	25 mai 1878
Disparition	31 décembre 1937
Prédécesseur	Compagnie des chemins de fer des Charentes (1878); Compagnie du chemin de fer de Bressuire à Poitiers (d) (1878); Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Châlons (1878); Compagnie du chemin de fer de Saint-Nazaire au Croisic (d) (1878); Compagnie du chemin de fer de Clermont à Tulle (d) (1878); Compagnie des chemins de fer nantais (1878); Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Maine-et-Loire et Nantes (d) (1878); Compagnie du chemin de fer de Poitiers à Saumur (1878); Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen (1878); Compagnie des chemins de fer de la Vendée (1878); Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (1908); Compagnie de chemin de fer de Caen à la mer (d) (1933)
Successeur	SNCF
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L'Administration des chemins de fer de l’État, ou Réseau de l’État (et non « Compagnie » comme parfois appelée à tort ; ce terme désignant alors une société commerciale) a été créée par le gouvernement français à la fin du XIX^e siècle et complétée au début du XX^e siècle. Son réseau résulte de l'incorporation des concessions successives de petites compagnies tombées en déshérence et de la faillite de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Après l'absorption de cette Compagnie, le réseau était également dénommé Ouest-État.

Historique

Les débuts

Locomotive L. Corpet 0208 État, ex 501 CF des Charentes.

L’Administration des chemins de fer de l’État est créée par décret le 25 mai 1878^[1] ; son premier directeur d’exploitation est Adolphe Matrot. Elle reprend l’exploitation de 2 600 km de lignes concédées à dix compagnies concessionnaires défaillantes^[2] situées entre la Loire et la Garonne :

Dans les années 1880, des échanges de lignes sont effectués avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans pour donner une cohérence au réseau de l’État : la ligne de Saint-Nazaire au Croisic lui est cédée, en échange de la ligne de Nantes aux Sables-d'Olonne.

À ses débuts, ce réseau est réputé lourdement déficitaire. En effet, toutes ces lignes se sont confirmées peu rentables : profil mal tracé en plan et en profil, desserte de régions agricoles peu denses et peu riches, faible trafic marchandises, trafic voyageurs faible en général, mais nécessitant d’importants moyens matériels pour faire face à de rares pointes…

Le 18 novembre 1908, l'État rachète la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Le bilan est toujours déficitaire. Les deux tiers du trafic voyageurs du réseau sont réalisés en banlieue parisienne ; le réseau représente la moitié du trafic banlieue toutes compagnies confondues.

Même après l’électrification des lignes de banlieue de Saint-Lazare vers 1925 par troisième rail latéral, la situation du réseau de l’État ne s’améliore pas notablement.

L'ère Dautry

En 1928, Raoul Dautry est nommé à la tête du réseau de l'État. Il s'attache à reconquérir les clients, notamment face à la concurrence de la route.

Il entreprend de grands travaux de modernisation des infrastructures, la reconstruction de gares, l'ouverture de nouvelles lignes. L'électrification de la ligne Paris-Le Mans en 1937 représente le couronnement de ces efforts ; la ligne est un fleuron de la modernité. Raoul Dautry et Adrien Marquet voulaient électrifier cette portion de ligne en 3 000 volts continu pour limiter l'investissement ; cependant, les autorités militaires françaises imposent la tension de 1 500 V continu qui nécessite des équipements de ligne plus lourds (caténaires et sous-stations). Des matériels modernes sont mis en service : automotrice Budd, en acier inoxydable.

Sous son impulsion, plus de 600 nouvelles voitures à voyageurs très confortables sont commandées. Cinquante d'entre elles reçoivent même un aménagement luxueux, ce qui contribue au prestige de la ligne.

Le Réseau de l'État se lance dans l'aventure de l'autorail dès 1922 avec les premiers essais de l'automotrice Schneider. En 1929, l'État passe une première commande de modèles Renault (dont l'usine de Billancourt, d'où sortira toute la production ferroviaire de Renault, était embranchée à la ligne des Moulineaux). En 1931, elle prête des sections de la ligne Paris-Chartres par Gallardon à la société Michelin pour les essais de la Micheline. En 1933, un prototype de l'autorail Bugatti assure des liaisons commerciales sur la ligne Paris-Deauville. Le réseau commande aussi des autorails Lorraine ou des autorails Pauline type 2 bis et 4.

En 1934, la compagnie du Paris-Orléans qui fusionne avec la compagnie du Midi, cède en échange de la fusion, au réseau de l'État les lignes du sud de la Bretagne, c'est-à-dire la ligne de Savenay à Landerneau et lignes afférentes^[1].

Lors de l'été 1937, le gouvernement décide de nationaliser les chemins de fer. Le réseau est incorporé en 1938 à la SNCF. Raoul Dautry est alors élu au conseil d'administration de la SNCF (pressenti pour en devenir le président, il décline l'offre).

Sections de chemins de fer de campagne

Article détaillé : Chemin de fer militaire (France).

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections techniques d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement et était réparti en dix sections, trois concernaient le réseau de l'État :

4^e : État.
8^e : Est, État et Nord.
9^e : État

Étendue du réseau

Lignes État

Principales lignes provenant de la compagnie de l'Ouest

Article détaillé : Compagnie des chemins de fer de l'Ouest#Chronologie des ouvertures de lignes.

En banlieue parisienne

La compagnie possède dans Paris (anciennes gares de la compagnie de l'Ouest)

deux gares principales: Saint-Lazare, Montparnasse,
deux gares secondaires: Champ de Mars, Invalides.

De plus, l'exploitation du réseau Saint-Lazare qui dessert la banlieue Ouest depuis la gare Saint-Lazare lui est confiée :

Paris à Saint-Germain-en-Laye
Paris à Versailles-Rive-Droite
Paris à Versailles-Rive-Gauche
Paris à Mantes-la-Jolie par Achères
Paris à Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine
Paris à Auteuil
Puteaux à Issy-Plaine
Raccordement de Boulainvilliers (Champ de Mars à la ligne d'Auteuil)
Ligne des Invalides
Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche
Achères à Pontoise
Raccordement des Vallées

ainsi que le réseau de banlieue au départ de Montparnasse :

Notes et références

↑ ^{a et b} Nennig 2008, p. 21.
↑ « N° 7065 - Loi qui, 1° incorpore divers chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général ; 2° approuve des conventions passées entre le ministre des Travaux publics et diverses Compagnies de Chemin de fer : 18 mai 1878 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 16, n^o 395,‎ 1878, p. 801 - 823 (lire en ligne).
↑ Picard, tome 3, p. 462

Voir aussi

Bibliographie

François Get et Dominique Lajeunesse, Encyclopédie des chemins de fer, la Courtille, 1980 (ISBN 978-2-7207-0066-8),
Yves Broncard, Les plus belles années des Trains français, sélection du Reader's Digest, 1997 (ISBN 978-2-7098-0889-7),
Le patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, Flohic, 1999 (ISBN 978-2-84234-069-8).
Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne sud : De Savenay et de Rennes à Landerneau par Redon, Vannes, Auray, Lorient, Quimper et Châteaulin et ses embranchements vers Ploërmel, Quiberon, Pontivy, Concarneau, Pont-L'Abbé et Douarnenez-Tréboul, Pornichet, JPN Éditions, coll. « Archéologie ferroviaire », 2008, 224 p. (ISBN 978-2-9519898-5-6, BNF 41302229).