Rhein-Neckar-Verkehr GmbH
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Mannheim
Webpräsenz	www.rnv-online.de
Bezugsjahr	2023
Eigentümer	52,1 % MKB Mannheimer Kommunalbeteiligungen GmbH 27,83 % Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG 18,36 % Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH 2,42 % Rhein-Haardtbahn GmbH 1,4 % Stadt Mannheim 0,001 % Stadt Ludwigshafen 0,001 % Stadt Heidelberg[1]
Geschäftsführung	Martin in der Beek Christian Volz
Betriebsleitung	Franz-Wilhelm Coppius (BOStrab, BOKraft, EVU) Carlos Abril (EIU)
Verkehrsverbund	VRN
Mitarbeiter	über 2000
Linien
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Eisenbahn	7 (Linie 4, 4A, 4X, 5, 5A, 9X, 15) (auch teilweise betrieben als Stadtbahn/Straßenbahn)
Straßenbahn	5 (Linie 21, 22, 23, 24, 26)
Stadtbahn	9 (Linie 1, 2, 3, 6, 6A, 7, 8X, 10, 16)
Bus	62
Sonstige Linien	Nachtbusse: 12
Anzahl Fahrzeuge
Lokomotiven	4
Stadtbahnwagen	196 (Linienverkehr) 5 (Arbeitswagen) 2 (Fahrschulwagen)
Omnibusse	keine Angaben
Statistik
Einzugsgebiet	621,47 km²dep1
Einwohner im Einzugsgebiet	0,84 Mio
Länge Liniennetz
Straßenbahnlinien	301 km (Gesamt Straßenbahn, Stadtbahn, Eisenbahn)dep1
Buslinien	526 km
Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	6

Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) – Eigenschreibweise rnv – ist ein Verkehrsunternehmen, das im Rhein-Neckar-Raum in den Großstädten Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen am Rhein den öffentlichen Personennahverkehr betreibt, sowie die fünf mit den meterspurigen Stadtbahnstrecken verbundenen Eisenbahnstrecken von Mannheim-Käfertal nach Heddesheim, von Mannheim-Käfertal nach Weinheim, von dort nach Heidelberg-Handschuhsheim und von Mannheim Kurpfalzbrücke nach Heidelberg (ehemals Oberrheinische Eisenbahn) sowie von Bad Dürkheim nach Ludwigshafen-Oggersheim (ehemals Rhein-Haardtbahn).

Die Gesellschaft entstand 1999^[2] als RNB GmbH, später Rhein-Neckar-Bahn GmbH (RNB), mit Sitz im Luisenring. Damals war vorgesehen, dass sich das Unternehmen zusammen mit der DB Regio AG an der Ausschreibung der S-Bahn RheinNeckar beteiligen sollte.^[3] Dies scheiterte jedoch aus rechtlichen Gründen.

Das Unternehmen wurde zur Rhein-Neckar-Verkehr GmbH umgewandelt zum 1. Oktober 2003 durch Bildung eines gemeinsamen Tochterunternehmens der fünf bisher in der Region tätigen Verkehrsunternehmen Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (HSB), MVV Verkehr AG, MVV OEG AG, Rhein-Haardtbahn GmbH (RHB) und Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH (VBL). Seit dem 1. März 2005 erbringt die RNV im Auftrag der Mutterunternehmen die Verkehrsleistungen im Rahmen des Verkehrsverbund Rhein-Neckar.

Die Gründung der RNV war nötig, da die einzelnen Unternehmen allein in einem liberalisierten Verkehrsmarkt nicht wettbewerbsfähig waren. Durch einen optimierten Personaleinsatz – die gleiche Leistung wird mit weniger Personal erbracht – und einen neuen Haustarifvertrag mit im Vergleich zu den Mutterunternehmen niedrigeren Löhnen und Gehältern werden die Personalkosten gesenkt. Auch durch den gemeinsamen Einkauf für Waren und Dienstleistungen sollen Synergieeffekte realisiert werden.

Die bisher bei den Mutterunternehmen beschäftigten Mitarbeiter verbleiben dort und werden im Wege der Arbeitnehmerüberlassung der RNV zur Verfügung gestellt. Die RNV zahlt jedoch nur die Lohnkosten nach dem neuen Haustarifvertrag. Der Restbetrag verbleibt bei den Mutterunternehmen als Restrukturierungskosten. Neueinstellungen werden nur noch bei der RNV zu den dort geltenden Tarifen vorgenommen.

Die Infrastruktur verbleibt bei den Mutterunternehmen, wird jedoch von der RNV instand gehalten.

Der Fahrzeugpark der Mutterunternehmen wurde in die RNV eingebracht. Eine Ausnahme bilden 56 in den Jahren 1994 bis 1996 von der MVG (Mannheimer Verkehrs-Aktiengesellschaft) und von der OEG beschaffte Niederflurwagen, die im Rahmen des Cross-Border-Leasings mit Wilmington Trust an die heutige MVV Verkehr GmbH gebunden sind. Daher können sie nicht als Sachleistung eingebracht werden.

Auch die Fahrzeuginstandhaltung wird von der RNV erledigt. Dafür wurde die schon vorher den Gesellschaftern der RNV gehörende Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel (ZWM) in das neue Unternehmen eingebracht und wird innerhalb der RNV nun als Schwerpunktwerkstatt bezeichnet.

Die wettbewerbsfähigen Strukturen sollen auch dazu genutzt werden, die in den kommenden Jahren auslaufenden Konzessionen für Linien im Rhein-Neckar-Kreis zu gewinnen, die bisher von der HSB und der MVV OEG AG bedient werden. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass sich die RNV bei weiteren Linienausschreibungen im Rhein-Neckar-Raum beteiligt.

Ende 2005 übernahm die RNV die Omnibusbetriebe Mühlhäuser, die zur V-Bus GmbH umfirmiert wurden. Im März 2006 wurden die Omnibusbetriebe Beth in V-Bus eingegliedert.

Im Jahr 2009 übernahm die RNV die Konzessionen für den Linienverkehr in den drei Städten.

Seit 2014 werden Bilder von Überwachungskameras an den Haltestellen in die Leitstelle übertragen, wo diese zur Anschlusssicherung genutzt werden sollen.^[4]

Mit dem Stand April 2023 unterhält die RNV ein Streckennetz von 750 km. Sie verfügt über 196 Schienenfahrzeuge und 187 Busse^[5], die mit rund 2000 Mitarbeitern betrieben werden.

Als erste Tochtergesellschaft der RNV entstand Ende 2005 die V-Bus GmbH durch Übernahme des Reisedienst Oskar Mühlhäuser in Viernheim, an der die RNV 100 Prozent der Anteile hält. Im März 2006 folgte die Übernahme der Omnibusbetriebe Beth GmbH aus Lampertheim.

Straßenbahnen:

• Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen
• Straßenbahn Heidelberg

Oberrheinische Eisenbahn:

• Bahnstrecke Mannheim-Käfertal–Heddesheim
• Bahnstrecke Mannheim–Weinheim
• Bahnstrecke Weinheim–Heidelberg
• Bahnstrecke Mannheim Kurpfalzbrücke–Edingen–Heidelberg

Rhein-Haardtbahn:

• Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde begonnen, die Liniennummern im gesamten Bereich der RNV in Zusammenarbeit mit dem VRN zu vereinheitlichen. So wurden den Buslinien in Mannheim und allen Heidelberger Linien neue Nummern zugewiesen. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde im Rahmen einer kompletten Umgestaltung des Busnetzes in Ludwigshafen dieser Prozess abgeschlossen.

Vorher gab es in Mannheim und Heidelberg Straßenbahnlinien mit derselben Nummer, während die Mannheimer und Heidelberger Busse nicht in das vom VRN angedachte Schema mit dreistelligen Liniennummern passten (Mannheim mit Buchstaben, Heidelberg mit zweistelligen Nummern). Als Kompromiss zwischen RNV und VRN wurden den Linien innerhalb und zwischen den drei Großstädten sowie der Rheinfähre Altrip ein- und zweistellige Nummern zugeordnet.

Die Liniennummern von 1 bis 98 sind wie folgt aufgeteilt:

1, 2, 3, 6, 6A, 7, 8, 10, 16

Stadtbahnlinien in Mannheim und Ludwigshafen

4/4A, 9

Rhein-Haardtbahn (RHB) mit Übergang ins Stadtgebiet Mannheim/Ludwigshafen:

5, 5A, 15

Oberrheinische Eisenbahn (OEG) mit Übergang in die Stadtgebiete Mannheim und Heidelberg

M1-M5

Nachtbuslinien in Heidelberg („Moonliner“)

21–24, 26

Straßenbahnlinien in Heidelberg

20, 27–39

Buslinien in Heidelberg

40–69

Buslinien in Mannheim

70–89

Buslinien in Ludwigshafen

90–97

Nachtbuslinien in Ludwigshafen

Buslinien mit regionalem Charakter, die sich bisher teilweise im Nummernbereich der Städte befanden, wurden im Rahmen der Liniennetzumgestaltungen in die 500er-, 600er- und 700er-Nummernbereiche verlegt, die vom VRN für das Umland der Städte vorgesehen sind. Die 100er- und 200er-Bereiche, in die früher vom VRN die Linien der drei Städte teilweise entgegen der tatsächlichen Verwendung einsortiert waren, werden seit einer parallel zu der in Mannheim und Heidelberg durchgeführten Liniennummernumstellung für die Buslinien der Westpfalz verwendet.

Stand: 09.12.2024

Stand: 09.12.2024

Die Stadtbahnlinien 1 und 5 verkehren auch nachts bis auf wenige Stunden, die übrigen Streckenabschnitte werden durch Busse mit teils abweichendem Laufweg bedient:

Stand: 09.12.2024

Im Ludwigshafener Nachtbusnetz treffen sich die Busse am Berliner Platz jeweils zur vollen und halben Stunde zum Zentralanschluss.

Ruftaxen

• Linie 8X: Oppau Fritz-Haber-Str. – LU Rathaus – Berliner Platz (Bf LU Mitte) – MA Hauptbahnhof – MA Hochschule – Rheinau Karlsplatz
• Linie 9X: Bad Dürkheim Bahnhof – Ruchheim Bf – Oggersheim Comeniusstr. – Hans-Warsch-Platz – LU Hauptbahnhof – Berliner Platz (Bf LU Mitte) – MA Hauptbahnhof – Weberstraße – Luisenpark/Technoseum – Neuostheim
• Linie 4X: Bad Dürkheim Bahnhof – Ruchheim Bf – Oggersheim Comeniusstr. – Hans-Warsch-Platz – LU Hauptbahnhof – LU Rathaus – Oppau Fritz-Haber-Str. (BASF Tor 12+13)
• Linie RNVX: Bad Dürkheim Bahnhof -- Ruchheim Bf -- Oggersheim Comeniusstr. -- LU Hauptbahnhof -- Berliner Platz -- MA Hauptbahnhof -- Luisenpark/Technoseum -- Neuostheim -- Seckenheim -- Edingen -- HD Hauptbahnhof -- Bismarckplatz
• Linie 2X: MA Hauptfriedhof -- Universitätsklinikum -- Nationaltheater -- Tattersall -- Krappmühlstraße

Zur BUGA23 fuhren zwei Sonderbahnlinien vom Mannheimer Hauptbahnhof zu den jeweiligen Parks der BUGA23 sowie ein Shuttle-Bus vom Großparkplatz am Maimarkt zum Haupteingang des Spinelliparks.

BS: MA Hauptbahnhof – Rosengarten – Uni-Klinikum – Talstraße (Buga23)

BL: MA Hauptbahnhof – Tattersall – Weberstraße – Planetarium – Luisenpark (Buga23) – Neuostheim – Maimarkt (P+R) – SAP-Arena-S-Bahnhof

P+R Shuttle Bus: Luisenpark (Buga23) – Neuostheim – Maimarkt – SAP-Arena-S-Bahnhof-BUGA23 Haupteingang Spinellipark

An vielen Haltestellen der RNV gibt es elektronische Anzeigetafeln, welche die nächsten Abfahrten wiedergeben, wobei links die Liniennummer, in der Mitte das Ziel und rechts die voraussichtliche Abfahrtszeit oder die Wartezeit bis zur Abfahrt in Minuten angezeigt werden. Diese sogenannte dynamische Fahrgastinformation (DFI) zeigt in der Regel die tatsächliche Zeit bis zur Abfahrt (Ist-Zeit) an. Die Anzeige der Ist-Zeit erfolgt über das Rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) der RNV. Dabei werden die Fahrzeuge fortlaufend über GPS geortet, woraus die Fahrtzeit bis zur Haltestelle errechnet wird. Die Anzeige der Fahrplanzeit (Soll-Zeit) ist technisch ebenfalls möglich und wird für Fahrzeuge genutzt, denen die RBL-Ausrüstung im Fahrzeug fehlt oder das Signal wegen Störungen nicht empfangen wurde. Auf den DFI können von der Leitstelle zudem Textinformationen, etwa über Betriebsstörungen oder Umleitungen, eingespielt werden. Für alle Haltestellen können Abfahrtszeiten in Echtzeit auch mit der Handy-App „rnv Start.Info“ abgerufen werden.^[11]

Im Juni 2018 teilte die RNV mit, dass sie bei Škoda Transportation 80 drei-, vier- oder sechsteilige Straßenbahnen der Reihe ForCity Smart bestellt habe. Inzwischen wurden 9 Wagen des Typs 36T, 16 des Typs 37T und einer des Typs 38T angeliefert (Stand 13.09.2024).^[12] Ihr Ersteinsatz im Fahrgastverkehr erfolgte auf den BUGA-Linien BS und BL. Seit dem Ende der BUGA werden sie langsam auf mehr und mehr Linien eingesetzt, aktuell auf den Linien 1, 2, 3, 5, 5A, 7 (LU) & 10 (Stand 09.12.2024). Im Jahr 2024 wurde der Auftrag durch die Optionseinlösung um 34 Fahrzeuge des Types 36T erweitert.^[12]

Seit März 2014 werden alle elektrisch betriebenen Fahrzeuge, sowie alle Haltestellen, Verwaltungsgebäude und Werkstätten der rnv durch 100 % zertifizierten Ökostrom betrieben. Laut rnv werden dadurch jedes Jahr 31.000 Tonnen CO₂ eingespart. Auf den Dächern der Betriebshöfe wird ökologischer Strom für die Metropolregion Rhein-Neckar erzeugt. Seit April 2018 besitzt die rnv zudem mehrere E-Autos, die sich als Nutzfahrzeuge im Fuhrpark befinden. Bei den 15 Hybridbussen, die seit 2016 eingesetzt werden, wird die Energie, die beim Bremsen entsteht, in Kondensatoren gespeichert und unterstützen dadurch das erneute Anfahren. Mittlerweile werden seit Januar 2019 von der RNV in Mannheim und Heidelberg sechs vollelektrische e-Citaro Linienbusse von Mercedes im Zuge eines Pilotprojekts getestet.^[13]

Die Stadtverwaltung Mannheim strebt an, das aus früheren amerikanischen Kasernen hervorgegangene Wohnquartier Franklin in Käfertal an das Schienennetz der RNV anzuschließen. Diese Linie (16) befindet sich aktuell im Bau und soll voraussichtlich im Dezember 2023 in Betrieb gehen.^[14] Am Sonntag, den 17. Dezember 2023 nahm die Linie 16 ihren Linienverkehr auf. Sie verkehrt von Montag bis Samstag im 20-Minuten-Takt (sonn- und feiertags im 30-Minuten-Takt) zwischen den Haltestellen Bensheimer Straße (mit Umstiegsmöglichkeit zur Linie 5 in beide Fahrtrichtungen) und der neuen Endhaltestelle Sullivan. Dabei werden die dazwischenliegenden Haltestellen Franklinschule und Franklin Mitte mit bedient.

Daneben soll das Glückstein-Quartier im Stadtbezirk Lindenhof mit einer Stichstrecke parallel zur Bundesstraße 36 angebunden werden.^[15]

Zur Verbesserung des Nahverkehrsnetzes in Heidelberg wurde das Mobilitätsnetz Heidelberg ins Leben gerufen. Mehrere Kilometer Straßenbahngleise sollten neu verlegt werden. Ein Teil dieser Vorhaben wurde bis Ende 2019 bereits umgesetzt. Heidelbergs neuester Stadtteil Bahnstadt wurde in diesem Zusammenhang durch zwei Straßenbahnlinien erschlossen.

Es wird eine Straßenbahnstrecke in die Altstadt geplant, jedoch mit deutlich anderem Verlauf als die bis 1976 durch die Fußgängerzone Hauptstraße führende Strecke.^[16] Den Grundsatzbeschluss für eine solche Strecke durch die Friedrich-Ebert-Anlage hat der Gemeinderat am 22. April 1999 gefasst.^[17] Eine genaue Trassenführung muss erst noch vom Gemeinderat der Stadt Heidelberg festgelegt werden. Bis zu einem entsprechenden Beschluss dieses Gremiums kann keine konkrete Planung in Angriff genommen werden.

Im Neuenheimer Feld soll zur besseren Erschließung der Universität eine neue Straßenbahnstrecke gebaut werden, deren Verlauf den heutigen Buslinien 31 und 32 entspricht. Die drei bisher hier im Zehnminutentakt verkehrenden Buslinien sind schon länger überlastet. Zwischen 2003 und 2015 nahm der Verkehr im Neuenheimer Feld um ein Drittel zu.^[18] Es wird erwartet, dass sich durch die etwa 2,5 km lange Neubaustrecke die Fahrgastzahlen von bisher 7 000 Fahrgästen pro Tag verdoppeln würden.

Vom Projekt betroffen sind unter anderem etwa eine Million Patienten pro Jahr und etwa 30 000 Pendler täglich.^[19] Hinzu kommt eine im Jahr 2019 erwartete deutliche Zunahme des Verkehrs, wenn der Neubau der Chirurgischen Universitätsklinik Heidelberg fertiggestellt wird.^[19]

1992 von der HSB ein Ingenieurbüro mit der Trassenplanung beauftragt wurde. Bereits im März 1993 wurde wegen aufkommender Bedenken seitens der Universität ein Gutachten beauftragt. Die HSB beauftragte daraufhin die Technische Akademie Wuppertal (TAW) mit der Untersuchung elektromagnetischer Störungen durch den Oberleitungsbetrieb und ihren Auswirkungen auf Messinstrumente der Universität. Der Anfang 1995 vorliegenden Studie zufolge würde es bei einer Trasse am südlichen Fahrbahnrand direkt vor dem Physikalisch-Chemischen Institut (PCI) zu erheblichen Messungenauigkeiten kommen.

Im Jahr 2003 wurde die Planung wieder aufgenommen, wobei die Universität zwischenzeitlich einen Autobahnzubringer forderte.

Die HSB beauftragte die TAW mit einem Gutachten zu den Auswirkungen von EM-Störungen der Oberleitung auf die Instrumente des Deutschen Krebsforschungszentrums (DKFZ), das zum selben Ergebnis wie ein vom DKFZ bei DE-Consult beauftragtes Gutachten: Mit „technischen Maßnahmen“ sei die Straßenbahn mit den damals vorhandenen Einrichtungen verträglich, jedoch nicht mit damals geplanten unterirdischen Anlagen, woraufhin das DKFZ Umplanungen prüfte. Die HSB ließ eine Kosten-Nutzen-Untersuchung für das Projekt durchführen, die im Juni 2004 zum Ergebnis kam, dass eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Ausbau des Busverkehrs sei.

Es wurden auch alternative Trassen durch den Klausenpfad – und damit den Randbereich statt des Kerngebiets – und ab der Kopfklinik in den Klausenpfad wechselnd untersucht. Universitätsrektor Peter Hommelhoff kündigte im Oktober 2005 an, bei Trassierung durch die Straße „Im Neuenheimer Feld“ statt des Klausenpfades das Projekt scheitern lassen zu wollen.^[20] Bereits Mitte 2008 hat der Verkehrsclub Deutschland in der Erwartung, dass eine Einigung nicht möglich sein würde, empfohlen, zumindest den damals weniger umstrittenen Abschnitt bis zur Kopfklinik – vorerst als Stichstrecke – zu bauen.^[21]

Der Gemeinderat von Heidelberg beschloss am 21. April 2009, dass die Strecke durch die Straße „Im Neuenheimer Feld“ verlaufen soll, nachdem der Rektor der Universität Bernhard Eitel Gemeinderatsmitgliedern mitteilte, dass die Universität auch bei dieser Trasse zustimmen könne, wenn dafür der Klausenpfad für mehr Kraftfahrzeugverkehr ausgebaut würde.^[22] Die 19^[23] im Jahr 2007 beschafften Rhein-Neckar-Variobahnen wurden bereits mit „MITRAC Energy Saver“ (ES) genannten Supercaps ausgerüstet, um Abschnittsweise nicht auf die Fahrleitung angewiesen zu sein.

Nachdem das Projekt am 10. Juni 2014 vom Regierungspräsidium Karlsruhe (RPK) planfestgestellt worden war,^[24] klagten Universität, MPI und DKFZ gegen den Beschluss. Im Dezember 2014 wurde ein Baustopp erlassen, nachdem man kurz vor einer Einigung gewesen war.^[25]

Nach Verhandlungen des Oberbürgermeisters und der Stadtverwaltung mit den Klägern, die mit Zustimmung der Gemeinderates am 5. März 2015 zu diesen Änderungen führte,^[26][27] reichte die RNV im März 2015 einen Änderungsantrag beim RPK ein, der am 27. Januar 2016^[28] genehmigt wurde. Durch die mit diesem Antrag eingebrachten Änderungen würde das bislang mit rund 37,5 Mio. € Kosten geplante Projekt um weitere 1,5 Mio. € teurer werden.^[29] Sie umfassen

• eine Verlegung der Strecke im Hofmeisterweg weiter nach Süden um den botanischen Garten weniger zu beeinflussen,
• einen weiteren oberstromlos befahrenen Abschnitt, der zunächst mit einer Oberstrombegrenzung auf 770 A geplant war, vor dem PCI, wo der von der Universität für die Neubaustrecke geforderte Grenzwert von 50 nT mit den bisher schon durch die Berliner Straße fahrenden Straßenbahnen weit überschritten wird,^[30]
• ein Masse-Feder-System im Bereich MPI/PCI/Geologisches Institut,^[31] sowie
• eine Geschwindigkeitsreduktion für die Straßenbahnen in diesem Bereich auf 30 km/h und
• eine zusätzliche Zufahrt für Kraftfahrzeuge zum MPI,

womit alle Änderungswünsche der Kläger erfüllt wurden.^[18] Die RNV hoffte, mit dem Änderungsantrag den Streit außergerichtlich beenden zu können.^[29] Die Universität jedoch, die die Straßenbahn laut ihres Rektors nicht brauche,^[32] hatte bereits angekündigt, dennoch klagen zu wollen, da ein gleichzeitiger Autoverkehr „nicht verkraftbar“ sei.^[31] Sie fordert vor einer Einigung die Zustimmung zu weiteren Ausbauten in Richtung Neuenheimer Feld, darunter eine weitere Neckarbrücke.^[18]

Am 9. März 2016 sollte am Verwaltungsgerichtshof Mannheim die mündliche Verhandlung der Klage der Universität stattfinden,^[29] der Termin wurde jedoch aufgehoben, da die Universität einwandte, sie würde sich zu den umfangreichen Schriftsätzen bis zum Beginn der mündlichen Verhandlung nicht sachgerecht äußern können;^[33] Sie wurde auf den 10. Mai verschoben.^[34] Nach Meinung des Rektors der Universität Bernhard Eitel könne die Strecke mit der Variante durch den Klausenpfad schon längst fertig sein.^[29]

Am 11. Mai 2016 hob der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg den Planfeststellungsbeschluss auf, weil das Regierungspräsidium die Argumente der Universität übergangen habe,^[35] und es ohne eigene Prüfung der Alternativtrassen von der Richtigkeit der wiederholten Prüfungen der RNV ausgegangen sei,^[36] was schon im Dezember 2014 vom Gericht bemängelt wurde und danach vom Regierungspräsidium hätte nachgebessert werden können.^[37]

Des Weiteren stünde auch der noch geltende Bebauungsplan vom 28. Juli 1960 dem Projekt entgegen,^[36] da es nicht von überregionaler Bedeutung sei,^[38] nach dem jedoch der heutige Busverkehr ebenfalls nur aufgrund eines Vertrages möglich ist, der auch die Straßenbahn ermöglichen würde.^[39] Nach Auffassung des VGH sei die Neubaustrecke nicht von überregionaler Bedeutung, obwohl sie eines der sinnvollsten Nahverkehrsprojekte Deutschlands ist.^[38] Die Stadt könne jedoch einen neuen Bebauungsplan aufstellen.^[40]

Der vorsitzende Richter verlas außerdem einen Aktenvermerk eines Mitarbeiters des RPK, demzufolge Alexander Thewalt, der Leiter des Amts für Verkehrsmanagement, ein weiteres Planänderungsverfahren für nicht sinnvoll halte, und die Stadt sich nur noch formal auf die Verhandlungen einlasse um einen Schuldigen zu haben. Der Anwalt der RNV entgegnete, dass dies im Zusammenhang mit den sich ständig wiederholenden Verhandlungen mit der Max-Planck-Gesellschaft gesagt wurde. Thewalt selbst sagte danach noch, dass er die Campusbahn weiterhin wolle, und er sich nicht erklären kann, wie der RPK-Mitarbeiter ihn anders verstanden haben könnte.^[41]

Alle Heidelberger Stadträte waren von der Deutlichkeit der VGH-Entscheidung überrascht.^[38] Bisher wurde die Universität bei Neubauvorhaben vom Bebauungsplan befreit. Arnulf Weiler-Lorentz (Partei Bunte Linke; Stadtrat) schlug vor, dies zukünftig nicht mehr zu machen, da sonst noch mehr Verkehr im Neuenheimer Feld entstehen würde, und den Bebauungsplan für die Straßenbahnplanung passend zu ändern.^[38]

Durch die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses stehen jetzt auch die Forderungen der Universität nach dem Ausbau des Klausenpfades, einer fünften Neckarquerung, einem Autobahnzubringer und einer Campuserweiterung im Raum,^[37] die sie Befürwortern der Stadtbahn zufolge „auf dem Rücken der Bevölkerung durchsetzen“ will.^[42] Gegen den „Zubringer Nord“ gibt es bereits seit 1966 Protest aus der Bevölkerung.^[17] Die nun nicht mehr nutzbare Planung kostete die RNV bereits zwei Millionen Euro.^[23]

Die von der Universität geforderte fünfte Neckarquerung wurde bereits vor Erschließung des Gebiets in den 1920er Jahren als Brücke geplant, jedoch nie realisiert.^[43] Sie würde durch das 1987 ausgewiesene Naturschutzgebiet „Unterer Neckar, Teilgebiet 1: Altneckar Heidelberg-Wieblingen“^[44] verlaufen, das seit 2005^[45] ein FFH-Gebiet ist.^[43] Im Jahr 2002 schlug die Universität hierfür eine eingehauste Brücke mit kleinem Tunnel zum Kurpfalzring am Wieblinger Neubaugebiet Schollengewann vor, deren Kosten auf 23 Mio. € geschätzt wurden.^[43] Im Oktober 2005 scheiterte dieser Vorschlag an einer Umweltverträglichkeitsprüfung.^[43] Laut dieser sei die Neckarquerung außerdem verzichtbar, wenn andere Maßnahmen wie der Ausbau des Nahverkehrs, Parkraumbewirtschaftung und Umbauten überlasteter Verkehrsknoten umgesetzt würden.^[43] Als Alternative wurde neuerdings ein Tunnel unter dem Neckar vorgeschlagen, dessen Kosten auf 75 Mio. € geschätzt werden.^[43] Unter den Vorschlägen findet sich auch eine Hochbahn aus Heidelberg-Bahnstadt ins Neuenheimer Feld, wobei jedoch ein schlechter Kosten-Nutzen-Faktor zu erwarten ist, da dies ein bisher nicht in der Stadt vorhandenes Verkehrsmittel wäre.^[19]

Die Stadt will nun gemeinsam mit der Universität einen „Masterplan“ zur Optimierung der Verkehrsanbindung des Neuenheimer Feldes ausarbeiten, was voraussichtlich mehrere Jahre dauern wird.^[19] Der Oberbürgermeister Eckart Würzner erwartet, dass – sollte es zu neuen Straßenbahnplanungen kommen – die Straßenbahn nun frühestens zwölf Jahren zu erwarten wäre.^[19] Laut ihm will die Stadt auch nach dem VGH-Urteil keine neuen Parkhäuser im Neuenheimer Feld bauen lassen, da hierdurch der Kraftfahrzeugverkehr attraktiver werden und die Überlastung zunehmen würde.^[19] Derzeit (Oktober 2019) ist noch unklar, ob der Masterplan die Planung einer Straßenbahnstrecke enthalten wird.

Die Kurfürstenanlage östlich des Römerkreises wurde Ende 2015 umgebaut, wonach die Linienbusse den Bahnkörper der Straßenbahnstrecke mitbenutzen.^[46] Das Teilprojekt Kurfürstenanlage Ost ist damit abgeschlossen.

Bis zum 10. September 2019 wurde die Haltestelle Heidelberg Hauptbahnhof auf der Nordseite des Hauptbahnhofs umgestaltet. Dabei wurde die Straßenbahnhaltestelle direkt an den Nordausgang des Bahnhofs verlegt, um die bisher notwendige Straßenüberquerung der Fahrgäste abzuschaffen. Hierbei entstanden drei Bahnsteige an vier Gleisen und zwei Ersatzbahnsteige an der Strecke nach Edingen. Die Fahrbahn wurde nördlich der neuen Haltestelle vorbeigeführt. Außerdem entstand ein Gleisdreieck, das Umleitungen der RNV-Linie 5 aus bzw. nach Mannheim über die Karl-Metz-Straße ermöglicht. Im Rahmen des Teilprojekts wurde auch die Gleistrasse im westlichen Teil der Kurfürstenanlage neu gestaltet.

Der neue Stadtteil Heidelberg-Bahnstadt wird seit Dezember 2018^[47] durch eine 2,2 km lange Straßenbahnstrecke erschlossen, deren Bau im Herbst 2016 begann,^[48]. Die Neubaustrecke ersetzte die alte Strecke, die durch den 1,1 km in Heidelberg-Bahnstadt liegenden Teil der „Eppelheimer Straße“ führte. Am 25. Juni 2014 wurden die Unterlagen zur Planfeststellung beim Regierungspräsidium Karlsruhe eingereicht, am 25. September 2015 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen.

Die Strecke schwenkt (aus Richtung Eppelheim gesehen) in Höhe des Studentenwohnheims „Alcatraz“ von der bisherigen Trasse nach rechts weg, die bisherige Trasse wird nicht mehr benötigt und soll zu gegebener Zeit zurückgebaut werden. Bis zum Verlassen des Straßenraumes liegt die Strecke in einem Gefälle von bis zu 25 ‰, da die Straße und bisherige Strecke die inzwischen abgerissene Brücke der Zuführungsgleise zum ehemaligen Rangierbahnhof unterqueren. Bis kurz hinter die folgende Haltestelle liegt die Neubaustrecke darum für etwa 360 m in einer Steigung von 17 ‰. In Höhe der früheren Haltestelle „Eisenbahner-Sportplatz“ befindet sich kurz nach Querung der ersten Querstraße die Haltestelle Eppelheimer Terrasse. Die Strecke folgt auf besonderem Bahnkörper mit Rasengleis weiter der Straße „Grüne Meile“ bis zu einem Gleisdreieck mit einem Radius von ca. 25 m in beiden Innenbögen an der Kreuzung mit der Galileistraße, an dessen östlichem Eck die neue Haltestelle Gadamerplatz, die als dynamische Haltestelle mit barrierefreien überfahrbaren Kapbahnsteigen eine Besonderheit im RNV-Netz darstellt, liegt. An der nördlichen Ecke des Gleisdreiecks liegt eine dazugehörige Ersatzhaltestelle, die dortige Strecke führt geradeaus entlang der Galileistraße weiter auf die Czernybrücke, an deren Beginn auf dem „Czernyplatz“ wieder die Bestandstrasse erreicht wird. Die nach Osten führende Strecke folgt weiter der Grünen Meile und quert in einem 175-m-Bogen den „Platz am Wasserturm“. Parallel zur Straße „Czernyring“ entstand an der früheren Kreuzung der „Güteramtsstraße“ die Haltestelle Hauptbahnhof Süd. Die Strecke folgt weiter dem Czernyring bis zum „Montpellier-Platz“, wo sie über ein Gleisdreieck an die Strecke nach Kirchheim angebunden wird.

Im Rasengleis wurde die Strecke mit dem Schienenprofil S 49, sonst Ri 59, als Oberleitung Einfachfahrleitung mit Seitenmasten geplant. Das bereits dafür vorbereitete Gleichrichterunterwerk „Montpellierbrücke“ wurde für die Versorgung der Strecke erweitert. Nach der Fertigstellung der Trasse konnten die Straßenbahnlinien 22 und 26 die Bahnstadt erschließen. Der erste Abschnitt der neuen Trasse (Pfaffengrund-Gadamerplatz-Czernybrücke) ging am 17. Dezember 2017 in Betrieb.^[49] Der zweite Abschnitt (Gadamerplatz-Montpellierbrücke) erfolgte ein Jahr später.

Die etwa 9,4 Millionen Euro teure Maßnahme wurde mit 4,2 Millionen Euro vom Land Baden-Württemberg nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) gefördert.^[50]

Bis Dezember 2017 wurde bereits die Strecke durch Heidelberg-Pfaffengrund zu besonderem Bahnkörper mit Rasengleis umgebaut. Des Weiteren wurden die Haltestellen Kranichweg und Stotz zur neuen Haltestelle „Kranichweg/Stotz“ zusammengelegt.^[49] Die Bauarbeiten zur Erneuerung der bisher eingleisigen Brücke aus dem Jahr 1936 über die Bundesautobahn 5 dauerten bis Dezember 2018 an,^[51] weshalb eine Umleitung für Autofahrer eingerichtet wurde. Die Brücke war zuvor nur für einen Teil der Fahrzeuge befahrbar.

Gegen den Brückenneubau gab es ein Bürgerbegehren, weil Anwohner mehr Verkehrslärm befürchten und andere Varianten nicht ausreichend untersucht worden seien.^[52] Hierauf folgte am 3. Juli 2016 ein Bürgerentscheid,^[53] bei dem 17,37 %^[54] der Wahlberechtigten den Gemeinderatsbeschluss für den Neubau ablehnten und 21,9 % die Ablehnung ablehnten; 39,5 % der Wahlbeteiligten gaben eine Stimme ab,^[55] davon waren 18 Stimmen ungültig.^[54] Damit ist der die Stadt 15.000 € kostende^[56] Bürgerentscheid gültig und das Bauvorhaben nicht abgelehnt.^[53][55] Dieses Ergebnis fanden alle Parteien zufriedenstellend.^[57] Im Nachhinein wurden die von der RNV durchgeführten Werbemaßnahmen als zu teuer kritisiert, weil sie vermutlich durch die Zuschüsse der beteiligten Gemeinden finanziert worden seien.^[56]

Der Bau begann Ende 2016 und wurde im Sommer 2018 abgeschlossen^[58]. Die etwa 15 Millionen Euro teure Maßnahme wurde mit 1,3 Millionen Euro vom Land Baden-Württemberg nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) gefördert.^[59]

Die bereits bis 1974 bestehende Straßenbahnstrecke nach Schwetzingen sollte wiederaufgebaut werden, was jedoch durch einen Bürgerentscheid im dazwischenliegenden Plankstadt am 25. Mai 2014 verhindert wurde.^[60]

Seit 2018/19 gibt es Überlegungen zur Straßenbahnerschließung des zukünftigen Stadtteils PHV (vormals eine nach dem US-Amerikaner Patrick Henry benannte US-Militärsiedlung). Anfang 2020 lagen dem Heidelberger Gemeinderat verschiedene Trassenführungen vor, die nun von Gutachtern auf Effizienz überprüft werden. Anschließend muss sich der Gemeinderat auf eine Trasse einigen.

• Nahverkehr in Heidelberg
• Nahverkehr in Ludwigshafen am Rhein
• Nahverkehr in Mannheim
• Rhein-Neckar-Tram 2020

Commons: Rhein-Neckar-Verkehr – Sammlung von Bildern

• Rhein-Neckar-Verkehr GmbH
• Service und Sicherheit der RNV

1. ↑ Amtsgericht Mannheim (Hrsg.): Gesellschafterliste der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH. Handelsregister, Mannheim 20. April 2018. 
2. ↑ pro-bahn-bw.de
3. ↑ ww2.heidelberg.de
4. ↑ rnv optimiert weiter ihre Betriebsabläufe – Videoüberwachung unterstützt. In: Newstix. 13. März 2014, abgerufen am 21. Januar 2017. 
5. ↑ RNV: Unternehmen. Abgerufen am 24. April 2019. 
6. ↑ ^{a b c} RNV Aushangfahrpläne an einer beliebigen Haltestelle der Linie 5 (https://www.rnv-online.de/fahrtinfo/fahrplaene/aushangfahrplaene/)
7. ↑ Aushangfahrplan Buslinie 6 ab Gerd-Dehof-Platz. (PDF) 11. Dezember 2016, abgerufen am 3. Februar 2017. 
8. ↑ ^{a b} Aushangfahrplan Linien 6/6A ab Paradeplatz Richtung SAP-Arena -S-Bf. (PDF). (PDF) 11. Dezember 2016, abgerufen am 3. Februar 2017. 
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18. ↑ ^{a b c} stadtblatt 23. Jahrgang – Ausgabe Nr. 11 – 11. März 2015 (Memento vom 2. Februar 2016 im Internet Archive)
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21. ↑ Straßenbahn ins Neuenheimer Feld, auf gliederungen.vcd.org
22. ↑ 21.4.2009, auf tiefburg.de
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24. ↑ Planfeststellungsbeschluss Straßenbahn im Neuenheimer Feld (Memento vom 1. Februar 2016 im Internet Archive), auf rp.baden-wuerttemberg.de
25. ↑ stadtblatt 23. Jahrgang – Ausgabe Nr. 11 – 11. März 2015 (Memento vom 2. Februar 2016 im Internet Archive)
26. ↑ Die „unendliche Geschichte“ der Straßenbahn im Neuenheimer Feld. Grün Alternative Liste Heidelberg (GAL), 10. März 2015, abgerufen am 3. Oktober 2019. 
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28. ↑ Bekanntmachung nach § 74 Abs. 4 LVwVfG des Regierungspräsidiums Karlsruhe zur Straßenbahn im Neuenheimer Feld. In: Stadtblatt, Amtsanzeiger der Stadt Heidelberg. Nr. 5, 3. Februar 2016 (PDF). 
29. ↑ ^{a b c d} Holger Buchwald: Campus-Bahn: Universität gegen Land. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 22, 28. Januar 2016. 
30. ↑ 17.10.05, auf tiefburg.de
31. ↑ ^{a b} Holger Buchwald: Campus-Bahn: Regierungspräsidium stimmt Änderungsanträgen zu. Ein "Meilenstein" des Nahverkehrs? Die Uni klagt trotzdem. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 30. Januar 2016, abgerufen am 2. Februar 2016. 
32. ↑ Timo Teufert, Holger Buchwald: „Die Universität braucht die Straßenbahn nicht“. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 17, 21. Januar 2012 (JPG auf tiefburg.de). 
33. ↑ EILMELDUNG: Morgiger Verhandlungstermin zur Straßenbahn "Im Neuenheimer Feld" aufgehoben. Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, 8. März 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 13. März 2016; abgerufen am 13. März 2016. 
34. ↑ Terminvorschau: R. u. a. gegen Land Baden-Württemberg wegen Planfeststellung für die Straßenbahn "Im Neuenheimer Feld" in Heidelberg. Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 28. April 2016; abgerufen am 28. April 2016. 
35. ↑ Holger Buchwald: Die Campus-Bahn kommt erst mal nicht. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 108, 11. Mai 2016, S. 8. 
36. ↑ ^{a b} Heidelberg:Planfeststellungsbeschluss für Straßenbahn Im Neuenheimer Feld aufgehoben. Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, 11. Mai 2016, abgerufen am 4. Juni 2016 (Az.: 5 S 1443/14, 5 S 1491/14). 
37. ↑ ^{a b} Holger Buchwald: Totalschaden. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 109, 12. Mai 2016, S. 9. 
38. ↑ ^{a b c d} Holger Buchwald: Straßenbahn-Urteil hat alle überrascht. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 169, 23. Juli 2016, S. 9 (ähnlicher Text auf rnz.de). 
39. ↑ Petra Bauer und Dieter Teufel: Straßenbahnen und Verträge. (PDF; 1,2 MB) In: Jahrbuch 2011 des Stadtteilvereins Handschuhsheim. Stadtteilverein Handschuhsheim e.V., 5. Juni 2011, abgerufen am 4. Juni 2016. 
40. ↑ Timo Teufert: Einen Bärendienst erwiesen – Wie die Parteien auf das Straßenbahn-Urteil reagieren. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 110, 13. Mai 2016, S. 11. 
41. ↑ Holger Buchwald: Ist die Uni der „Sündenbock“? In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 108, 11. Mai 2016, S. 8. 
42. ↑ Doris Schraube und Wilhelm Seeger-Kelbe (Interessengemeinschaft Handschuhsheim): Schächterle lebt! In: Rhein-Neckar-Zeitung. 30. Mai 2016 (JPG auf tiefburg.de). 
43. ↑ ^{a b c d e f} Kasten „Hintergrund“ und Bildunterschrift. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 164, 18. Juli 2016, S. 8. 
44. ↑ Naturschutzgebiet Unterer Neckar – Maulbeerinsel (Stadt Mannheim). Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg, abgerufen am 30. Juli 2016. 
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46. ↑ Kurfürsten-Anlage Ost: Umbau vom 13. Juli bis 22. Dezember 2015. In: heidelberg.de/mobinetz. Rhein-Neckar-Verkehr GmbH und Stadt Heidelberg, abgerufen am 1. Februar 2016. 
47. ↑ Heidelberg: Erstmals fährt eine Straßenbahn durch die Bahnstadt. In: rnz.de. 18. Dezember 2017, abgerufen am 26. März 2019. 
48. ↑ Straßenbahn in die Bahnstadt: Informationen zur Planung. In: heidelberg.de/mobinetz. Rhein-Neckar-Verkehr GmbH und Stadt Heidelberg, abgerufen am 1. Februar 2016. 
49. ↑ ^{a b} Auf neuen Straßenbahngleisen in Heidelbergs Südwesten. In: rnv-online.de. rnv GmbH, 16. Dezember 2017, abgerufen am 18. Dezember 2017 (Pressemitteilung). 
50. ↑ Albrecht Schütte: Schütte (CDU): Verkehrsinfrastruktur in Heidelberg wird verbessert. 3. Mai 2017, abgerufen am 23. Mai 2017. 
51. ↑ Brücke über die A5 gesperrt (plus Video). In: rnz.de. Rhein-Neckar-Zeitung, 17. August 2017, abgerufen am 18. Dezember 2017. 
52. ↑ Elke Sommer: Planfeststellungsverfahren der RNV. Eppelheimer-Liste e. V., 12. April 2016, abgerufen am 4. Juli 2016. 
53. ↑ ^{a b} Dieter Mörlein, Bürgermeister: Öffentliche Bekanntmachung des Bürgerentscheids. Stadt Eppelheim, 1. Juni 2016, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 4. Juli 2016; abgerufen am 4. Juli 2016. 
54. ↑ ^{a b} Eppelheimer Bürgerentscheid: Ausschuss korrigierte Zahl der Ja-Stimmen nach oben. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 6. Juli 2016, abgerufen am 26. Juli 2016. 
55. ↑ ^{a b} Anja Hammer: Eppelheim: Brücken-Befürworter setzten sich beim Bürgerentscheid durch. In: rnz.de. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 4. Juli 2016, abgerufen am 4. Juli 2016. 
56. ↑ ^{a b} Eppelheimer Bürgerentscheid kostet Stadt 15.000 Euro. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 15. Juli 2016, abgerufen am 26. Juli 2016. 
57. ↑ Eppelheimer Bürgerentscheid war Friedensbringer. Rhein-Neckar-Zeitung GmbH, 5. Juli 2016, abgerufen am 26. Juli 2016. 
58. ↑ Mobilitätsnetz: Planfeststellungsbeschluss für den Umbau der Trasse im Pfaffengrund ist da. In: heidelberg.de/mobinetz. Rhein-Neckar-Verkehr GmbH und Stadt Heidelberg, 25. Januar 2017, abgerufen am 25. Januar 2017. 
59. ↑ Albrecht Schütte: Schütte (CDU): Verkehrsinfrastruktur in Heidelberg wird verbessert. 3. Mai 2017, abgerufen am 23. Mai 2017. 
60. ↑ Eppelheim-Schwetzingen: Informationen zur Planung. In: heidelberg.de/mobinetz. Rhein-Neckar-Verkehr GmbH und Stadt Heidelberg, abgerufen am 1. Februar 2016.