Eine Kesselexplosion (auch Kesselzerknall) bezeichnet das Bersten eines Dampfkessels und ist eine Form der physikalischen Explosion. Die häufigsten Ursachen für die Explosion des Kessels sind Überhitzung durch Wassermangel, zu hoher Dampfdruck und mangelhafte oder fehlende Wartung.

Um solche Unfälle zu vermeiden, wurden in Deutschland regionale Dampfkesselüberwachungsvereine (DÜV) gegründet; die Vorläufer des TÜV.

Ein Dampfkessel dient zur Erzeugung von Dampf oberhalb der atmosphärischen Siedetemperatur von Wasser, die bei 100 °C liegt. Im Sattdampfteil des Kessels herrscht bei einem bestimmten Dampfdruck immer eine zugeordnete Sattdampftemperatur, die aus den Dampftabellen entnommen werden kann. Bei einem Druck von 15,5 bar (absolut) beträgt die zugehörige Sattdampftemperatur 200 °C. In dem Dampfkessel ist Energie gespeichert; einmal in Form des Wasserdampfes und andererseits in Form der Aufheizung des Wassers auf die Siedetemperatur. Die beim Kesselzerknall freigesetzte Energie aus dem bis zum Siedepunkt erhitzten Wasser ist erheblich höher als es bei (gasförmigem) Wasserdampf von gleichem Volumen, gleichem Druck und gleicher Temperatur wäre. Dieser Sachverhalt ist wesentlich für die Höhe des beim Zerknall entstehenden Schadens.

Beim Aufreißen eines Kesselkörpers tritt Dampf nach außen, und dies führt zu einer Druckreduzierung im beschädigten Kessel. Da das bis zur Sattdampftemperatur erhitzte Kesselwasser eine Temperatur von mehr als 100 °C aufweist, verdampft durch den Druckabfall sofort ein Teil der flüssigen Phase. Dieser Vorgang führt zum Austritt erheblicher weiterer Dampfmengen aus dem geborstenen Kessel. Bis zur Entspannung auf den Atmosphärendruck verdampfen 20 % des Wassers, wenn der ursprüngliche Druck 15,5 bar (absolut) betragen hat. Dieser Effekt wird als Nachverdampfung bezeichnet.

Bei einer großflächigen Schädigung der Kesselwand infolge Überhitzung oder Korrosion kann von Mikrorissen ein Risswachstum induziert werden, das lokal die Festigkeit des Kesselmaterials herabsetzt. Begünstigt durch Druckwechselbeanspruchung geht die stabile Rissausbreitung in die instabile Rissausbreitung über. Die Geschwindigkeit der Rissausbreitung verläuft dann exponentiell und wenn der Riss die Wand durchdrungen hat, reißt das betroffene Bauteil in Sekundenbruchteilen auf. Die Nachverdampfung des Wassers in dem Kesselkörper hat zur Folge, dass der Druckabbau langsamer erfolgt und so die Zerstörungen an den Bauteilen enorm sind. Oft sind bei aufgerissenen Kesseltrommeln die Mantelbleche wieder vollständig abgewickelt worden. Mit zunehmender Größe der aufgerissenen Fläche steigt die Rückstoßkraft, sodass der Kessel meistens noch fortgeschleudert wird.

Mobile Dampfmaschinen (Dampflokomotive, Dampftriebwagen, Lokomobile, Dampfwagen, Dampfschiff, Dampfboot) haben eine wassergekühlte Feuerbüchse, der sich der Langkessel anschließt. Der Wärmeübergang ist in der Feuerbüchse am größten, da hier die Wärmeübertragung insbesondere durch Strahlung erfolgt. Von der Feuerbüchse gelangen die Rauchgase in die Rauchrohre, und die Wärme wird durch Konvektion an das Wasser abgegeben.

Eine Überhitzung der Heizflächen wird vermieden, wenn ein ausreichender Wasserstand im Kessel vorhanden ist, der auch bei starkem Gefälle die Feuerbüchse und Rauchrohre des Kessels überdeckt. Das verdampfte Wasser muss mit der Speisepumpe oder dem Injektor in ausreichender Menge nachgespeist werden. Im Falle einer ungenügenden Nachspeisung werden die Heizflächen nicht mehr mit Wasser bedeckt. Die Wärme kann an diesen Bereichen nur noch auf den Dampf übertragen werden. Die Wärmeübergangszahl bei der Wärmeübertragung auf Dampf im Vergleich zur Verdampfung ist um viele Größenordnungen geringer. Die Heizflächen, die im Normalbetrieb maximal 50 °C wärmer als die Sattdampftemperatur sind, nehmen wesentlich höhere Temperaturen an und können zum Glühen gebracht werden. Die Festigkeit des Stahls nimmt mit zunehmender Temperatur stark ab, sodass durch den weiterhin anstehenden Kesseldruck die trockenliegenden Heizflächen, z. B. die Feuerbüchse, plastisch verformt (eingedrückt) werden und schließlich aufreißen.

Wenn durch die Bewegung des Fahrzeuges oder durch nachgespeistes Wasser die überhitzten Bauteile wieder mit Wasser bedeckt werden, besteht die Gefahr, dass schlagartig große Dampfmengen erzeugt werden, für die das Sicherheitsventil nicht ausgelegt ist. Dieser schnelle Druckanstieg und die Schädigung der Flächen durch die hohe Temperatur können zum Aufreißen des Kessels führen.

Beim Eisenbahnunfall von Herrlisheim 1909 kam es zu dem Kesselzerknall, weil ein defekter Wasserstandsanzeiger dem Lokomotivpersonal einen hohen Wasserstand anzeigte, der aber gar nicht mehr vorhanden war.^[1]

Der letzte Zerknall in Deutschland, der Kesselzerknall in Bitterfeld am 27. November 1977 hatte Wassermangel als Ursache.

Normalerweise kann aufgrund der Sicherheitsventile, deren Wartung und der Anzeige eines Manometers kein zu hoher Kesseldruck auftreten. Es soll jedoch Fälle gegeben haben, wo Ventile manipuliert waren, um z. B. Wettfahrten zu gewinnen oder Rekorde zu brechen. Zum Kesselzerknall in Meiningen soll es dadurch gekommen sein, dass ein zu hoher Kesseldruck wegen defektem Manometer nicht erkannt wurde. Vermutlich waren auch die Sicherheitsventile nicht in korrektem Zustand.

Damit ein Dampfkessel jederzeit sicher betrieben werden kann, sind bestimmte Untersuchungsintervalle und Prüfungen vorgeschrieben. Bei einer Kesseluntersuchung wird der Kessel immer von außen komplett freigelegt. Alle Nähte werden überprüft. Im Bereich der Feuerbüchse, dem kritischsten Bereich eines Dampfkessels, werden sämtliche Stehbolzen auf Anrisse überprüft und im Zweifelsfall durch neue ersetzt. Üblicherweise wird nach Abschluss der Arbeiten eine Kaltwasserdruckprobe mit dem 1,5-fachen Betriebsdruck vorgenommen. Hierbei wird der Kessel vollständig mit Wasser gefüllt und langsam auf Prüfdruck gebracht. Dabei dürfen keine Verformungen und Undichtigkeiten am Kessel auftreten. Da sich bei dieser Prüfung ausschließlich Wasser im Kessel befindet, das sich nicht zusammenpressen lässt, ist kein Zerknall zu befürchten, da zum Beispiel das Aufreißen einer Naht nur zum sofortigen Druckabfall, nicht aber zum Entstehen von Dampf führt, der unkontrolliert nachströmen würde. Anschließend ist eine Warmdruckprobe mit 1,2-fachem Betriebsdruck vorgesehen. Zum Schluss werden die Sicherheitsventile, die den Betriebsdruck des Kessels begrenzen, von einem Kesselprüfer eingestellt und gegen Verstellen verplombt. Bei weitergehenden Prüfungen wird der Kessel auch von innen komplett freigelegt, dazu werden alle Rohre ausgebaut. Dabei werden die Kesselwandungen auf Materialabzehrungen untersucht, um zu geringe Wandstärken zu erkennen. Die abschließenden Prüfungen sind die gleichen wie oben beschrieben. Werden diese Wartungen versäumt, kann das dazu führen, dass Mängel am Kessel unbemerkt bleiben. Er kann beispielsweise dem zugelassenen Druck nicht mehr standhalten, da seine Wandungen mit der Zeit zu dünn geworden oder die versteifenden Stehbolzen im Feuerbüchsbereich gerissen sind.

In Medina (Ohio) (USA) zerknallte am 29. Juli 2001 der Kessel eines Dampftraktors auf einem Jahrmarkt. Bislang ist das der jüngste bekanntgewordene Fall eines Kesselzerknalls. Ursache waren hier schwere Wartungsmängel (Kesselstein und abgezehrtes Material). Das bei der nachfolgenden Unfall-Untersuchung nicht öffnende Sicherheitsventil und ein zu wenig anzeigendes Kesseldruckmanometer waren hingegen nicht die Explosionsursache.^[2] Die Unfalluntersuchung ergab, dass der Kessel einen dermaßen schlechten Zustand hatte, dass er wohl bereits unterhalb des Betriebsdruckes barst.

Am 9. Juli 1892 kam es auf dem Genfersee bei Lausanne zu einem Kesselzerknall auf dem Schaufelraddampfer Mont Blanc, der 26 Todesopfer unter Passagieren und Besatzung forderte. Als in Ouchy für die Weiterfahrt der Kesseldruck erhöht wurde, explodierte der horizontale Dampfdom des Schaufelraddampfers. Der Grund war eine Fehlkonstruktion und ungenügende Prüfung des Dampfdomes. Dies war einer der seltenen Fälle von Kesselexplosionen auf Dampfschiffen.

Verschiedene Ursachen wie unzureichendes Material, fehlerhafte Bedienung oder Überbelastung führten im 19. Jahrhundert häufig zu Explosionen bei stationär aufgestellten und mobilen Dampfkesseln. Durch diese Unfälle waren oft Menschen betroffen, die von weggeschleuderten Bauteilen und austretendem Dampf verletzt oder getötet wurden. Dies löste die Gründung von Dampfkessel-Überwachungsvereinen aus, aus denen sich später die Technischen Überwachungsvereine, heute in Deutschland und Österreich bekannt unter der Abkürzung TÜV, entwickelten. In der Schweiz führt das Kesselinspektorat die vergleichbaren Überprüfungen durch. In Deutschland waren die Staatsbahnen meist selbst für die Überwachung der Kesselsicherheit verantwortlich.

Ein Beispiel für die Verwendung falscher Werkstoffe sei hier genannt: Bei der Deutschen Reichsbahn war man gegen Ende der 1930er Jahre der Annahme, durch Verwendung der Stahlsorte St47 K-Mo für den Kesselbau den Druck erhöhen zu können, ohne dass das Kesselgewicht durch größere Wandstärke deutlich ansteigt. Dieser Werkstoff ist mit Molybdän legiert und besaß einen recht hohen Kohlenstoffanteil. Dies ergab zwar anfangs eine hohe Festigkeit, jedoch war der Stahl nicht alterungsbeständig. Das Molybdän verringert die Wärmeleitfähigkeit des Stahls deutlich. An Verbindungsstellen mit anderen Stahlsorten entstehen Spannungen. Der hohe Kohlenstoffanteil versprödet den Stahl. Es bildeten sich bald Haarrisse, sodass z. B. der Kessel der 50 846 (Bj. 1940) als erster bereits 1941 barst. Als Sofortmaßnahme wurde der zulässige Betriebsdruck dieser Kessel herabgesetzt und eine intensivere Überwachung angeordnet. In besonders dringenden Fällen wurden schon in den frühen 1940er Jahren erste Ersatzkessel aus der bewährten und zuvor verwandten Stahlsorte St34 beschafft.

Auch äußere Gewalteinwirkung kann zu einer Kesselexplosion führen. So müssen Rettungsmannschaften damit rechnen, dass nach einem schweren Unfall die Gefahr eines Kesselzerknalls besteht (z. B. nach einem Frontalzusammenstoß unter Beteiligung einer Dampflokomotive).

In der Spalte Beschädigung wird aufgeführt, welches Bauteil als erstes beschädigt wurde, was in der Folge die Zerstörung des Kessels bewirkte.

Länderbahnen

Loknummer	Gesellschaft	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Ursache	Bemerkungen
Windsbraut	LDE	21. Mai 1846	Leipzig Dresdner Bahnhof vor abfahr­bereitem Zug	?		Korrosion[3]	Keine Verletzten (!)
44	WEG	2. November 1890	Bahnhof Schleusingen	?	Langkessel aufgerissen	Materialfehler[4]
G5 1530, Mohrungen	Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL)	13. Mai 1909[5]	Herrlisheim-près-Colmar	?	Kessel weggesprengt	Zu niedriger Wasserstand[6]	Der D 161 Basel–Amsterdam fuhr in die Trümmer, 6 Menschen starben: Eisenbahnunfall von Herrlisheim.

Deutsche Reichsbahn

Loknummer	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Ursache
	29. Mai 1923	Zwischen Landau und Insheim explodierte der Kessel einer Lokomotive vor einem Personenzug. Der Zug wurde von französischem Militär­personal im Rahmen der Rheinlandbesetzung gefahren.[7] Der Zug entgleiste.[8]			Bedienung der Lokomotive durch nicht ausreichend fachkundiges Militärpersonal.
	4. Juni 1923	Troisdorf. Ein Mensch kommt ums Leben.[9]
	29. Mai 1925	Landau in der Pfalz / Insheim. Der Zug entgleist in Folge des Kesselzerknalls.[10]
74 471	11. Januar 1930[11]	Am Bahnhof Reinsfeld (Hunsrück) vor Pz	Kupfer	Langkessel aufgerissen	Dauerbruch in Stemmfurche
03 174	20. März 1939	Bei Angermünde vor D 17	Kupfer	Feuerbüchse aufgerissen, Lokomotivführer und Heizer getötet	Wassermangel[12]
02 101	3. April 1939	Bei Rothenstadt vor D-Zug	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel
56 2753	25. Februar 1940	Neubeckum[13]	Kupfer	Feuerbüchse aufgerissen	Deckenstehbolzen abgezehrt
50 123	8. März 1941	Groß-Strehlitz	Stahl	Feuerbüchsendecke durchgedrückt	Wassermangel
50 846	23. Juli 1941	Kenzingen vor Güterzug (G)	St 47K[14]	Langkessel aufgerissen	Härteriss in der Schweißnaht
92 976	13. März 1943	Danzig-Saspe (heute „Gdańsk-Zaspa“)	Kupfer	Feuerbüchsenseitenwand eingedrückt	Seitenstehbolzen abgezehrt
5043[15]	14. Juli 1943	Falk-Hargarten	Kupfer	Feuerbüchse aufgerissen	Seitenstehbolzen gerissen
50 3158	17. November 1943	Crange (bei Herne) vor Üg	Stahl	Langkessel aufgerissen	Spannungshäufungen an KS-Ventilen
17 269	24. November 1943	Torgau vor SF 2181	Kupfer	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel
44 1639	6. Dezember 1943	Bei Heydebreck vor G 6721	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel
52 ?	?. ?. 1944	Pernegg (Steiermark) vor G	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	?[16]

Westzonen und DB

Loknummer	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Ursache
41 309	8. September 1945	zwischen Garßen und Eschede	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel[17]
50 2764	5. Dezember 1945	Königsmoor	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel[17]
44 1368	25. September 1946	Rastatt	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel[17]
44 1514	7. Oktober 1946	Nürnberg	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel[17]
52 2753	27. Januar 1947[18]	Sontra	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel, eingeschlafenes Lokpersonal[Anm. 1]
52 6992	3. Februar 1947	Ingolstadt	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel[17]
98 896	7. Oktober 1947	Lennep			Wassermangel[17]
50 1687	28. August 1951	Tostedt vor G	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel
42 1893	12. Oktober 1951	Zwischen Cochem und Klotten	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel[19]

SBZ und DR

Loknummer	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Ursache
50 582	18. November 1946	Haldensleben vor G 1101	St 47K[14]	Feuerbüchse aufgerissen	Härteriss neben Schweißnaht
95 6679	4. Mai 1951	Raw Meiningen	Kupfer	Feuerbüchse aufgerissen	Beheizen trotz ausgefallenem Manometer
52 1515	24. Mai 1952	bei Döbeln	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	?
03 1046	10. Oktober 1958	Bf Wünsdorf vor Balt-Orient-Express D 78	St 47K[14]	Langkessel aufgerissen	Härteriss durch Materialermüdung
01 1516	27. November 1977	Bahnhof Bitterfeld vor D 567	Stahl	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel

Name / Loknummer	Gesellschaft	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Ursache	Bemerkungen
8 (Dornau)	Wien-Raaber Bahn	1843	?	?	?	?
20 (Schönbrunn)	Wien-Gloggnitzer Bahn	21. September 1847	Wien	?	Blechstücke 400 Meter weit geflogen, Triebräder 9 Meter weit geschleudert	?
JASON	KFNB	27. Juli 1848	Zwischen Hulín und Napajedla (heute Tschechien)		?	?	4 Tote, 2 Verletzte
2 (Linz)	KEB	11. Juni 1869	Penzing	?	?	„Übermäßige Dampf­spannung“ (= zu hoher Druck)
GLAUCOS	KFNB	23. März 1871	Bahnhof Oderberg		Langkessel aufgerissen	Wassermangel
2219	kkStB	17. September 1892	Wald – Kalwang	?	Lok 8 Meter seitwärts geschleudert	Wassermangel	Lokpersonal getötet
5668	kkStB	21. März 1895	Prinzersdorf	?	Entgleiste Lok fuhr noch 60 Meter weiter und stürzte an der Böschung um	Wassermangel	Lokpersonal getötet
151 (Pölfing)	GKB	2. Februar 1902	Deutschlandsberg	?	Kessel 200 Meter weit geschleudert	Wassermangel	Lokpersonal, 1 Verschieber und 1 Bahnarbeiter getötet

In Großbritannien gab es, vor allem in der Frühzeit der Eisenbahn, zahlreiche Fälle, in denen es zu einer Kesselexplosion kam. Großbritannien war Vorreiter in der Eisenbahntechnik und trug somit auch die entsprechenden Risiken in großem Umfang.^[20]

Name	Gesellschaft	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Bemerkungen
MECHANICAL TRAVELLER	keine	31. Juli 1815	Philadelphia (County Durham)	?	?	Älteste bekannte Kesselexplosion einer Lokomotive.
?	Stockton and Darlington Railway	19. März 1828	Simpasture (heute: Newton Aycliffe)	?		Bedienungsfehler, Versagen des Sicherheitsventils[21]
?	Liverpool and Manchester Railway	21. August 1836	Liverpool-Wapping	?	?	3 Tote[22]
?	Tredegar Railway	4. September 1838	Newport-Courtybella	?	?	[23]
SURPRISE	Birmingham and Gloucester Railway	10. November 1840	Bromsgrove	?	?	Fehler am Kessel, wohl bei einer Testfahrt. 2 Tote: Ein Lokomotivführer und der Maschinenmeister der B&GR kamen ums Leben[24]
?	Tradegar Railway	29. April 1843	Blackwood	?	?	2 Tote, 2 weitere Verletzte[25]
FORRESTER	South Eastern Railway	11. Dezember 1844	London, Bahnhof Bricklayers Arms	?	?	2 Tote[26]
IRK	Manchester and Leeds Railway	28. Januar 1845	Manchester, Bahnhof Miles Platting	?	?	3 Tote, 3 Verletzte[27]
?	London and North Western Railway	7. April 1847	Winsford, Cheshire	?	?	2 Verletzte[28]
?	South Devon Railway	7. Februar 1849	Plympton	?	?	1 Toter, 1 weiterer Verletzter[29]
No. 35	York, Newcastle and Berwick Railway	2. Februar 1850	Darlington	Kupfer	Oberseite des Stehkessels weggesprengt	Zu niedriger Wasserstand, kein Schmelzpfropfen vorhanden, 3 Tote[30]
?	London and Birmingham Railway	26. März 1850	Wolverton	?	?	1 Verletzter[31]
?	Midland Railway	31. Mai 1850	Kegworth, Leicestershire	?	?	2 Verletzte[32]
?	London and North Western Railway	3. Juli 1851	Bahnhof Liverpool-Edge Hill	?	?	1 Toter, 2 weitere Verletzte[33]
?	Midland Railway, Bristol and Gloucester Railway	8. Januar 1853	Clay Hill	?	?	Ursache: Zu niedriger Wasserstand im Kessel; kein Toter, unbekannte Zahl von Verletzten[34]
ACTÆON	Great Western Railway	7. Februar 1855	Bahnhof Gloucester	?	Kesselwand weggesprengt	Ursache: Korrodierter Kessel. Ob es Tote oder Verletzte gegeben hat, ist nicht bekannt, umstehende Gebäude wurden beschädigt.[35]
No. 51	Caledonian Railway	5. April 1855	Greenock	?	?	Kessel korrodiert, ungenügende Kesseluntersuchung; 2 Tote, 4 weitere Verletzte[36]
No. 10	North London Railway	14. Juli 1855	London-Camden Town	?	Kessel­ummantelung weggesprengt	Defekter Kessel, Herstellungsfehler; Verletzte nicht bekannt.[37]
No. 175	Midland Railway	6. März 1857	Birmingham	?	?	Korrosion des Kessels, 1 Mensch starb.[38]
TORNADO	South Devon Railway	16. März 1860	Totnes	?	?	Ursache: Korrosion; 1 Toter, 1 Verletzter.[39]
No. 1	Monmouthshire Railway	1. April 1861	Newport	?	?	Riss in der Kesselummantelung; 2 Verletzte.[40]
No. 249	London and North Western Railway	4. Juli 1861	Rugby	?	?	Betroffen: Die 1-A-1-Lokomotive des Nachtschnellzuges „Irish Mail“ in Fahrt. Ursache: Korrosion und mangelhafte Inspektion. Der Heizer kam ums Leben, der Lokführer und zwei weitere Mitarbeiter von Bahn und Post wurden verletzt.[41]
No. 84	North Eastern Railway	23. September 1861	Stella Gill	?	?	Ursache: Korrosion; 1 Toter, zwei Verletzte.[42]
No. 878	London and North Western Railway	5. Mai 1862	Harrow	?	?	Ursache: Korrosion; der Heizer war auf der Stelle tot, der Lokführer wurde verletzt.[43]
PERSEUS	Great Western Railway	8. November 1862	Westbourne Park[Anm. 2]	?	?	3 Tote und eine unbekannte Zahl von Verletzten.[44][45]
No. 356	Midland Railway	5. Mai 1864	Colne (Lancashire)	?	?	Ursache: Korrosion. Lokführer tot, Heizer verletzt, ebenso eine Anwohnerin, die 400 Meter entfernt von einem Lokomotivteil getroffen wurde, das durch das Dach ihres Hauses schlug.[46]
No. 138	Metropolitan Railway	9. Mai 1864	Bahnhof Bishop’s Road (heute: London-Paddington)	?	?	Ursache: Korrosion. 4 Verletzte.[47]
No. 897	London and North Western Railway	30. Mai 1864	Overton bei Peterborough, damals: Northamptonshire	?	?	Ursache: Korrosion. Lokführer und Heizer verletzt.[48]
?	North London Railway	16. August 1864	Camden Town	?	Kessel weggesprengt	1 Toter, 1 Verletzter[49]
No. 98	Great Northern Railway	14. Januar 1865	Peterborough	?	?	Ursache: Haarriss im Kessel. 3 Tote, 5 Verletzte.[50]
No. 122	North Eastern Railway	20. März 1865	Coxhoe, County Durham	?	?	Konstruktionsfehler? Lokomotivführer starb, Heizer wurde verletzt.[51]
?	North Eastern Railway	29. Dezember 1870	Northallerton	?	?	Ursache ungeklärt. Nach vorangegangener Reparatur wurde die Lok ohne Drucktest auf die Strecke geschickt. 3 Verletzte.[52]
?	North Eastern Railway	7. März 1871	Stockton-on-Tees	?	?	[53]
?	Highland Railway	4. Januar 1872	Fochabers	?	?	Die Ursache der Explosion war nicht zu ermitteln. Sie ereignete sich während der Fahrt vor einem Güterzug. Der Schlepptender entgleiste durch die Explosion, ebenso in der Folge 7 der 11 Wagen des Zuges. Ein Bremser starb, Lokführer und Heizer wurden verletzt.[54]
No. 8	Whitehaven, Cleator and Egremont Railway	5. Februar 1872	Moor Row, Cumbria	?	?	Ursache: Zersetzung aufgrund minderwertigen Materials. Der Lokomotivführer starb.[55]
?	London and North Western Railway	19. November 1881	Winsford	?	?	[56]
?	North Eastern Railway	26. Dezember 1881	South Stockton	?	?	4 Tote und eine unbekannte Zahl von Verletzten.[57]
?	Caledonian Railway und North British Railway	17. November 1892	Glasgow, Stobcross Dock	?	?	Keine Verletzten.[58]
?	Great Western Railway	16. Februar 1895	Yeovilton	?	?	2 Tote, 3 Verletzte.[59]
?	Metropolitan Railway	26. Juli 1898	Bahnhof Preston Road, London	?	?	1 Toter, 1 Verletzter.[60]
No. 97	Rhymney Railway	21. April 1909	Cardiff	?	?	Ursache: Versagen der Sicherheitsventile. 3 Tote, 3 Verletzte.[61]
?	North Eastern Railway	25. September 1909	Wath-upon-Dearne, Yorkshire	?	?	1 Toter.[62]
No. 134	London and North Western Railway	11. November 1921	Buxton	?	?	Ursache: Versagen der Sicherheitsventile. Lokführer und Heizer starben, ein Bremser erlitt einen Schock. Dies war der letzte schwerwiegende Unfall mit dem Kessel einer Dampf­lokomotive in Großbritannien.[63]

In den USA gab es angesichts der dortigen Betriebsverhältnisse erhebliche Probleme, Kesselexplosionen zu verhindern, zum einen da oft Wasser schlechter Qualität eingesetzt werden musste, das verschlammte oder den Kessel schnell verkalken ließ. Der zweite Grund war, dass Lokomotivpersonal relativ häufig nicht darauf achtete, dass ausreichend Wasser die beheizten Teile bedeckte. In beiden Fällen wurde der Kessel so heiß, dass sein Material instabil wurde und es zur Explosion kam. Die Interstate Commerce Commission stellte für 1917 fest, dass im Durchschnitt in den USA pro Tag mehr als ein Kessel einer Dampflokomotive explodiert sei, dabei 52 Menschen ums Leben kamen und weitere 469 verletzt wurden.^[64]

Name	Gesellschaft	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Bemerkungen
BEST FRIEND OF CHARLESTON	South Carolina Canal & Railroad Company	17. Juni 1831	Charleston, South Carolina	?	?	Die Lokomotive war die erste der South Carolina Canal & Railroad Company.
?	North Pennsylvania Railroad	17. Juli 1856	Ambler (Pennsylvania)	?	?	Frontalzusammenstoß, siehe Eisenbahnunfall von Camp Hill
?	Southern Pacific Railway	18. März 1912	San Antonio, Texas	?	400 kg schweres Kesselteil 1,5 Kilometer weit geflogen	Unfall während eines Tests, Ursache nicht geklärt. Mit 28 Toten und 40 Verletzten der Kesselzerknall mit den umfangreichsten Schäden.[65]
?	St. Louis – San Francisco Railway	12. Februar 1913	Beaumont, Kalifornien	?	Kessel abgerissen und 80 Meter weit geflogen	Wassermangel; Lokomotivführer getötet.[66]
?	Denver and Rio Grande Western Railroad	1934	?	?	Kessel, Rauchkammer und Führerstand abgerissen und mehr als 65 Meter weit geflogen	Verschlammtes Wasser.[67]
T-1 Nr. 3020	Chesapeake & Ohio	12. Mai 1948	bei Chillicothe, Ohio	?	Feuerbüchse nach vorne aufgerissen, Heizrohre herausgeschleudert[68]	Die drei auf der Lokomotive mitfahrenden Bahnangestellte wurden dabei getötet[69]
Canadian Pacific Railway Nr. 1278	Gettysburg Passenger Services, Inc.	16. Juni 1995	bei Gardners, Pennsylvania	Wandstärke ursprünglich 3/8 Zoll (9,5 mm)	Feuerbüchse aufgerissen	Wassermangel; drei Verletzte. Wahrscheinliche Ursache laut NTSB: Versäumnisse bei Ausbildung des Personals und bei der Wartung.[70]

Name	Gesellschaft	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Bemerkungen
C n2t von Weidknecht	Schmalspurbahn Cou­tances–Lessay, CFM	1. November 1914	Pont-de-Soulles, Coutances, Frankreich	?	Nur das Fahrwerk blieb unbeschädigt	2 Tote, 1 Verletzter[71]
?	Peking–Mukden Railway	29. Dezember 1930	Jinzhou, China	?	?	Kesselexplosion nach absichtlich herbeigeführter Entgleisung
Nr. 623	PLM	August 1935	Beim Bahnhof Tenay-Hauteville an der Bahnstrecke Lyon-Genf, Frankreich	?	Abriss des Kessels bei etwa 80 km/h	Zu geringer Wasserstand. Der Kessel flog 83 Meter weit und überschlug sich dann noch drei Mal. Lokomotivführer und Heizer starben.[72]
AB 778	New Zealand Railways Department	4. Juni 1943	Hyde, Neuseeland	?	?	Kesselexplosion nach Entgleisung
Baldwin 2-8-0 No. 1382	Zuckerfabrik Augusto César Sadino	März 2000	Westlich von Havana	?	?	Kesselexplosion mit vermutlich 2 Toten[73]
?	Indian Railways	24. September 2007	Delhi, Indien	?	?	Die Lokomotive war nach längerer Standzeit in der Sammlung des National Rail Museum of India ohne weitere Prüfung vor den Palace on Wheels für dessen erste Fahrtetappe von Delhi nach Jaipur gesetzt worden. Die völlig korrodierten Heizrohre des Kessels brachen nach wenigen Kilometern.[74]

Ein Beispiel in Deutschland:

Explosion eines Dampfkessels auf dem Walzenwerk Eschweiler-Pümpchen bei Aachen am 4. November 1881. (Text auf der Lithographie des Bayerischen Dampfkessel-Revisionsvereins.)

Des Weiteren ist der Zerknall des Kessels der Antriebs-Maschine der Zeitzer Drahtseilbahn am 7. Februar 1889 bekannt, bei dem der Heizer ums Leben kam. [3]

In den USA war das Dampfschiff in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts das Haupttransportmittel im Fernverkehr. Nach einer Einschätzung von 1848 ereigneten sich zwischen 1816 und 1848 dort 233 Kesselexplosionen mit 2563 Toten.^[75]

Name	Gesellschaft	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Bemerkungen
Telegraph	John Wright	4. April 1817	Norwich	?	?	10 Todesopfer[76]
Moselle		25. April 1838	Cincinnati	?	?	151 Todesopfer[77]
Sultana		27. April 1865	Memphis (Tennessee)	?	?	ca. 1700 Todesopfer
Westfield		30. Juli 1871	New York, Staten Island Ferry Terminal	?	?	125 Todesopfer
Mont Blanc	Compagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman[78]	9. Juli 1892	Ouchy	?	horizontaler Dampfdom aufgerissen	26 Todesopfer[79]
USS BENNINGTON	US-Marine	21. Juli 1905	San Diego	?	Feuerbüchse aufgerissen	Kesselexplosion an Bord eines Kanonenbootes

Name	Gesellschaft	Datum	Ort	Feuerbüchse	Beschädigung	Bemerkungen
?	keine	29. Juli 2001	Medina (Ohio)	?	?	Kesselexplosion eines Dampftraktors[80]

• Dampfmaschine

• R. Barkhoff u. M. Weisbrod: Die Dampflokomotive. Technik und Funktion. Teil 1: Der Kessel und die Geschichte der Dampflokomotive (= Eisenbahn Journal). 3. überarbeitete Auflage. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1989, ISBN 3-922404-03-0.
• Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50. Geschichte einer Unentbehrlichen. Band 1: Deutsche Reichsbahn und Ausland. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 1988, ISBN 3-88255-545-9.
• Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 74. Die Geschichte der preußischen T 11 und T 12. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 1995, ISBN 3-88255-142-9.
• Volker Lucas, Heinz Schnabel: Die Baureihe 01.5. Die legendäre Reko-01 der Deutschen Reichsbahn. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 2002, ISBN 3-88255-113-5.
• Hans Müller, Wolfgang Petznick, Manfred Weisbrod: Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen. Baureihe 01–39 (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 1, 1). 3. bearbeitete und ergänzte Auflage. Alba-Verlag, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-081-6.
• Hans Müller, Wolfgang Petznick, Manfred Weisbrod: Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen. Baureihe 41–59 (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 1, 2). 3. bearbeitete und ergänzte Auflage. Alba-Verlag, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-082-4.
• Hans-Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979.
• Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983, ISBN 3-921304-50-4
• Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978.
• Karl Schäffer: Lokomotivkessel-Explosionen im österreichischen Eisenbahnbetrieb. In: Eisenbahn 3/1953. Verlag Ployer & Co, Wien.
• Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, insbesondere der Abschnitt S. 234–241: Kesselexplosionen.
• Ian Winship: The Decline in Locomotive Boiler Explosions and the Means of Prevention. In: Transactions of the Newcomen Society 60 (1988/89), S. 73ff.

• Unglück in Ohio (Memento vom 29. August 2009 im Internet Archive)
• Ein trauriges Kapitel Eisenbahngeschichte – Bahnbetriebsunfälle nach dem Zweiten Weltkrieg

1. ↑ Die Lokomotive war als Schiebelokomotive für einen Versorgungszug mit Ziel Tschechoslowakei eingesetzt. Während eines sehr langen Aufenthalts auf einem Überholungsgleis schliefen Lokführer und Heizer ein und bemerkten so nicht, dass der Wasserstand im Kessel unter das kritische Maß sank. Bei der Explosion kamen beide sowie ein Zugführer, der sich im anschließenden Wagen aufhielt, ums Leben. Der Kessel wurde 50 Meter weit geschleudert (Eberhard Schüler: Damals in Eschwege West. In: Eisenbahn Geschichte 84 (2017). ISSN 1611-6283, S. 43).
2. ↑ Der Bahnhof Westbourne Park wird heute nur noch von der London Underground angefahren. Bis 1992 gab es hier auch einen Halt der British Rail.

3. Mario Schatz, „Seilbahnen der DDR“, Berlin 1987, ISBN 3-7685-0387-9, S. 186